تاريخ : 91/08/18 | 9:0 | نویسنده : دکتر آذر
دانلود جلد5 کتاب سبز شهرداری- طرح های شهری

در این فایل مباحث طرح های شهری-جامع و تفصیلی و هادی شهری و شرح خدمات آنها و مراجع تصویب و تهیه ذکر شده است. که منبع کنکور کارشناسی ارشد هم است. نویسنده کتاب أقای دکتر سعیدنیا هستند.


برچسب‌ها: کتاب های سبز شهرداری, طرح های شهری, جامع و تفصیلی و هادی شهری, طرح شهر, شهر, منبع ارشد برنامه ریزی شهریـ وزارت راه و شهرسازی, مدیریت شهری

تاريخ : 91/08/17 | 21:21 | نویسنده : دکتر آذر

            کتاب سبز شهرداریها جلد سوم : حمل و نقل شهری                 1ـ برنامه ریزی نظام ارتباطات و حمل و نقل شهری به ایجاد ارتباط میان اجزاء یا به بیان درست تر به ایجاد ارتباط بین عملکردهای گوناگون شهری نظام ارتباطات می گویند که خود دارای دو وجه عملکردی و کالبدی است. نظم ارتباطی از نظر عملکردی، حمل و نقل یا ترابری شهری خوانده می شود که دارای اَشکال متفاوت پیاده ـ سواره، مسافر و حمل کالا به صورت عمومی و خصوصی است. فعالیت حمل و نقل، تردد شهری یا آمد و رفت پیاده و سواره را پدید می آورد که در اصطلاح ترافیک نامیده می شود. فضای ترافیک جریان حمل و نقل و ترافیک (آمد و رفت) در شهرها، همان شبکه ارتباطی یا خیابانها و کوچه هاست که خود، سازمان و سلسله مراتبی خاص دارد. شبکه ارتباطی در شهرهای گوناگون و در دوره های متفاوت بر حسب نوع وسائط نقلیه و تنوع مکانی شهر، اشکال یا ساختارهای گوناگون می یابند که خود یکی از شاخصهای استخوان بندی شهر است. شبکه های دسترسی در شهرهای کهن که مناسب وسائط حمل و نقل غیرموتوری هستند و برای تردد پیاده شکل گرفته اند، پاسخگوی حرکت سواره، تراکم و سرعت وسائط نقلیه امروزی یا به بیان دیگر ترافیک شهری زمان حال نیستند. شبکه های موجود دسترسی در شهرهای کنونی نیز که برای حرکت اتومبیل ساخته شده اند به علت گره گاههای متعدد(تقاطع)، میدانها و اتصالات نادرست، از روانی تردد و ترافیک بی بهره اند. برخی شهرسازان، برای حل این مشکلات ارتباطی در بافتهای کهن و در قسمتهای جدید، بدون توجه به مفاهیم و اصول نظام در شهرها، خیابانهای عریض و تقاطعهای غیرهمسطح به شکل بزرگراهها و آزاد راههای بیابانی ایجاد می کنند. تجربه شهرسازی در کشورهای صنعتی جهان ـ که پیش از کشور ما تحت سیطره اتومبیل و سرعت قرار گرفته اندـ نشان می دهد که مشکل ارتباطات شهری نه تنها بدینوسیله حل نشده بلکه در طول زمان مشکل بزرگتری را پدید آورده است که در زیر به مهمترین آنها اشاره می شود: ـ مخارج هنگفت احداث خیابانهای عریض و هزینه های گزاف نگهداری بعدی. ـ از بین بردن هویت تاریخی شهرها و جداسازی محله ها و انسجام کالبدی شهر. ـ اتلاف زمین شهری در سیستم کلی کاربری زمین شهری. ـ رشد معکوس ضریب قابلیت ترافیکی نسبت به مقاطع عرضی( مقاطع عرضی وسیع به جذب بیشتر ترافیک می انجامد و توزیع مجدد این جریانهای ترافیکی در محلهای تقاطع، انشعابها و میدانها با اصطکاک بیشتری همراه است که منجر به تراکم و راهبندان می شود). ـ تقاطعهای غیرهمسطح (پلهای سواره رو هوایی)، در صورتی که در کلیه تقاطعهای مسیر تداوم نداشته باشند، نقشی در روانی و سیالی ترافیک در کل شبکه نخواهند داشت. منظور از بیان نکات ذکر شده این نیست که نباید از خیابانهایی با تقاطع عرضی بزرگ و یا تقاطع غیرهمسطح استفاده کرد، بلکه به این منظور است که هر تدبیر فنی و تکنیکی، باید براساس طرح جدید ترافیکی و براساس بینش سیستمی در ترافیک شهر و صرفه جویی در استفاده از زمین و سرمایه گذاری اتخاذ گردد. 1ـ1ـ تأسیسات ترافیکی برنامه ریزی ترافیک وسیله ای است برای سرمایه گذاریهای بزرگ در ایجاد تأسیسات حمل و نقل شهری. هدف آن نیز تأمین نیازهای جامعه و حفاظت از محیط زیست است. امروزه شهرسازان به این نتیجه رسیده اند که هدف، توسعه صرف نیست، بلکه کیفیت زیست اهمیت بیشتری دارد. شهرداری مسؤول ایجاد و نگهداری تأسیسات ترافیک شهری است. در شبکه راههای شهری برای دسترسی کوتاه، پیاده روها و برای دسترسی بلند، سواره روها هستند. گره گاهها و پایانه ها، ایستگاهها و پارکینگهای ترافیک سواره، بخش مهمی از تأسیسات ترافیکی به شمار می روند. اقتصاد ایجاد تأسیسات ترافیکی و نگهداری آنها، و همچنین امور ساختمانی مربوط به آنها، معرف و شاخص میزان رشد اقتصادی است. 2ـ1ـ برنامه ریزی ترافیک شهری برنامه ریزی ترافیک بخشی از برنامه ریزی شهری است. ارتباطات به معنی تغییر مکان انسان، کالا و اطلاعات، در اساس، به فعالیتهای اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی جامعه شهری وابسته است. جامعه شهری نیز اکنون به اهمیت اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و به ویژه زیست محیطی ترافیک وقوف یافته است. فرایند برنامه ریزی ترافیک، طبق مدل عمومی برنامه ریزی، از مراحل گوناگون و گامهای متعدد تشکیل می شود. شرح این مدل خود مفصل و بسیار تخصصی است که در اینجا به مهمترین گامها در فرایند عملی اشاره می شود. گامهای اصلی برنامه ریزی عبارتند از: بررسی، پیش بینی و ارائه راه حل(طرح). 1ـ2ـ1ـ بررسی ترافیک در بررسی ترافیک، فعالیتهای گوناگون در زندگی روزمره جامعه شهری براساس اطلاعات ساختاری، تحقیقات اجتماعی و سرشماری ترافیکی مورد مطالعه قرار می گیرد. این گام از برنامه ریزی متوجه وضعیت موجود است. شیوه کار عملی در برنامه ریزی ترافیک با آمارگیری ترافیک آغاز می شود. در بسیاری از موارد مهندسان ترافیک ناچار به برداشتهای ساختاری تکمیل کننده در ابعاد غیرترافیکی، مانند تعداد جمعیت، تعداد افراد شاغل، مشاغل و محلهای کار هستند. مهمترین اطلاعات ساختاری نیز عبارتند از چگونگی کاربری زمین و شبکه ارتباطی. هدف از برداشتهای ترافیکی مقرون به واقعیت، به دست آوردن اطلاعات درباره میزان و منظور از سفر در هر منطقه از شهر است. این اطلاعات مشخص کننده موارد زیر است: ـ زمان آغاز سفر. ـ منظور از سفر(سفر به محل کار، خرید، تفریح، آموزش، ملاقات یا منظورهای دیگر خدماتی ـ فرهنگی). ـ تعداد سفرکنندگان از مبدأ( در آغاز سفر). ـ تعداد سفرکنندگان به مقصد(محل پایان سفر). ـ محل پارکینگ در پایان سفر( هنگام سفر با وسیله نقلیه شخصی). ـ زمان پیاده روی از محل پیاده شدن از  محل نقلیه تا مقصد. اطلاعات یاد شده معمولاً در محدوده های متعدد شهری ـ که هر کدام یک سلول ترافیکی خوانده می شود ـ جمع آوری می شوند. در هنگام برنامه ریزی هر یک از این سلولها به عنوان مرکز تولیدکننده یا جذب کننده سفر، در نظرگرفته می شوند. تعیین مرز دقیق یک سلول ترافیکی درون یک شهر، به مطالعات تخصصی ویژه(آماری و ساختاری) نیاز دارد. اما به اختصار می توان گفت که در اغلب شهرهای ایران ناحیه بازار، یک سلول ترافیکی جذب کننده سفر به شمار می رود و محله های مسکونی سلولهای ترافیکی تولیدکننده سفر محسوب می شوند. بنابراین، اطلاعاتی که درباره این دو سلول است جداگانه گردآوری و دسته بندی می گردد. 2ـ2ـ1ـ پیش بینی و آینده نگری پیش بینی در برنامه ریزی ترافیک به معنی محاسبه مدلی است که تمایلات و گرایشهای آینده را برآورد می کند. این پیش بینیها براساس احتمالات پایه گذاری شده است. اگر ما واقعیت معین( ساختارهای اقتصادی، اجتماعی یا سکونتی منطقه مورد بررسی) را در نظر بگیریم، براساس پارامترهای معلوم، فرضی یا برآورده شده و کلیه شرایط پیش بینی شده، سیمای ترافیکی مشخصی به دست خواهد آمد. معمولاً طرز تفکر احتمالی در برنامه ریزی و طراحی، مستلزم به کاربردن بسیاری از فنون و محاسبات است. پیش بینی، در برنامه ریزی عملی ترافیکی در شهرها، عبارت است از کاربرد مدلهایی که تغییرات زیر را بررسی و محاسبه می کنند: محاسبه کلیه پارامترهای مؤثر در برنامه ریزی،(مانند تعداد جمعیت ساکن در منطقه، تراکم جمعیتی منطقه، تعداد افراد شاغل در رشته های متفاوت اقتصادی و تغییرات آن در آینده). محاسبه اندازه های مؤثر (موجود) و اندازه های پیش بینی شده برای آینده (تأثیر اندازه های مؤثر موجود در اندازه های مورد انتظار آینده). 3ـ2ـ1ـ ارائه راه حل ارائه طریق و راه حل ترافیکی براساس پیش بینیهای به عمل آمده صورت می گیرد. ارائه راه حل با فرایند تعیین هدفها و تحلیلها آغاز می شود و با ارائه نقشه شبکه ارتباطی پایان، می پذیرد. در این نقشه کلیه ضوابط و معیارهای مرتبط با شبکه ارتباطی در نظر گرفته می شود. در راه حل ترافیکی برای شهر یا ناحیه ای از شهر، نه تنها تأسیسات فیزیکی ترافیکی مانند راههای سواره رو، مسیرهای عبور پیاده، مناطق مخصوص پیاده رو، مسیرهای ریلی، فرودگاهها، ترمینالها و پارکینگها مشخص می شود، بلکه مناطق گوناگون شهری از نظر کاربردی مسکونی، تجاری، مناطق ویژه کار، خرید و تفریح به منظور ارائه راهی مناسب در دسترسی راحت، مدنظر قرار می گیرد. 3ـ1ـ انواع راههای شهری خیابانها و جاده های شهری، از دو نظر طبقه بندی می شوند: عملکرد یا نوع بهره برداری و طرح هندسی. بین نوع عملکرد و طرح هندسی راه، رابطه ای نزدیک وجود دارد. طبقه بندی راههای شهری از نظر عملکرد و بار ترافیک، خود به سه گروه کلی و متمایز از یکدیگر طبقه بندی می شوند: ـ راههای شریانی درجه 1 ـ راههای شریانی درجه 2 ـ خیابانهای محلی 1ـ3ـ1ـ راه شریانی راه شریانی، راهی است که در طراحی و بهره برداری از آن، به فراهم آوردن تسهیلاتی برای رفع نیازهای وسائط نقلیه موتوری برتری می دهند. توزیع ترافیک در مسیرهای نسبتاً طولانی، در این جاده ها صورت می گیرد. از نظر عملکرد، این راهها نقاط متفاوت شهر را به مراکز متفاوت درون و یا بیرون شهر مرتبط می سازند. راههای شریانی نیز، خود به دو دسته تقسیم می شوند: راههای شریانی درجه 1 و راههای شریانی درجه 2. الف ـ شریانی درجه 1 راههای شریانی درجه یک اصلی، راههایی هستند که امکان ارتباط با شبکه راههای برون شهری را تأمین می کنند. راههای شریانی درجه یک، با اعمال درجات متفاوتی در کنترل دسترسی، به آزاد راه، بزرگراه و راه عبوری دسته بندی می شوند: ●آزاد راه: راهی است که در تمام طول آن ترافیک دو طرف به طور فیزیکی از یکدیگر جداست و جریان عبوری در آن بدون وقفه(آزاد) است؛ یعنی، وسائط نقلیه موتوری جز هنگام تصادف یا راهبندان، ناچار به توقف نمی شوند. برای تأمین چنین وضعیتی، اجازه ساخت تقاطع همسطح داده نمی شود و روش صحیح ورود و خروج وسائط نقلیه طراحی می شود. ●بزرگراه: راهی است که ترافیک دو طرف آن به طور فیزیکی از یکدیگر جداست ولی در طولهای مشخصی از آن می توان جریان ترافیک را پیوسته فرض کرد. برای تأمین چنین وضعیتی، روش صحیح ورود و خروج وسائط نقلیه طراحی می شود. وجود تعدادی تقاطع همسطح در بزرگراه به شرطی که فاصله تقاطعها از یکدیگر زیاد باشد(بیش از 5/2 کیلومتر) بدون مانع است. ●راه عبوری: ادامه راههای برون شهری دو خطه دو طرفه در داخل شهرها( معمولاً کوچک و متوسط) که به روستاها منتهی می شود، به شرط آنکه عملکرد عبوری آن راهها در داخل شهر یا روستا نیز حفظ شود، راه عبوری نامیده می شود. برای حفظ این عملکرد، ورود و خروج وسائط نقلیه به آن کاملاً تنظیم و طراحی می شود. فاصله تقاطعهای همسطح در این راهها، کمتر از 5/2 کیلومتر از یکدیگر نیست. سلسله مراتب راهها در یک شهر                 ب ـ شریانی درجه 2 راههای شریانی درجه 2 راههایی هستند که در طراحی و بهره برداری از آنها به تسهیل در جابه جایی و دسترسی وسائط نقلیه موتوری برتری داده می شود. این راهها، عملکرد درون شهری دارند و شبکه اصلی راههای درون شهری را تشکیل می دهند.راههای شریانی درجه 2، به راههای شریانی درجه 1 و بین شهری، شبکه خیابانهای محلی و سایر جاذبه های مهم ترافیکی متصل می شوند. در راههای شریانی درجه 2، جابه جایی، نقش اصلی را دارد. ولی برخلاف راههای شریانی درجه 1، تنها دارای نقش اصلی نیست و با نقش دسترسی ـ که آن اصلی است ـ تعارض می یابد. زیرا هر چه دسترسیها بیشتر شوند، از کارآیی راه در جابه جایی وسائط نقلیه کاسته می شود. این نظر، یکی از ریشه های اصلی مشکلات ترافیکی در شهرهای موجود است. خیابانهایی که در اصل به عنوان شریانهای اصلی شهر طراحی و احداث شده اند، با افزایش و تغییر تراکم بناهای واقع در دو طرف راه، نقش اجتماعی پیدا کرده، از همین رو خاصیت شریانی بودن خود را از دست داده اند. برای کنترل نقش اجتماعی در راههای شریانی درجه 2، دو راه حل وجود دارد: ـ کنترل نوع کاربریهای اطراف و میزان تراکم آنها، ـ تنظیم عبور پیاده ها از عرض خیابان. در طراحی فضاهای جدید، ساماندهی بافتهای پر و تغییر کاربریها، باید کاربریهایی در  اطراف خیابانهای شریانی قرار داده شودند، که سفرسازی کمتری دارند. به ویژه باید توجه کرد که فعالیتهای مربوط به کاربریهای واقع در یک سمت خیابان، با فعالیت کاربریهای سمت دیگر ارتباط کمی داشته باشند. عبور پیاده ها از عرض راههای شریانی درجه 2 باید تنظیم شود. چگونگی تنظیم و نوع تأسیسات عبور پیاده ها، به حجم و سرعت ترافیک موتوری و همچنین میزان آمد و شد پیاده ها از عرض خیابانها بستگی دارد. برای ایمنی و تنظیم عبور پیاده ها باید از خط کشی، تابلو، چراغ راهنما، چراغ مخصوص پیاده ها، روگذر یا زیرگذر و نرده کشی استفاده شود. 2ـ3ـ1ـ خیابانهای محلی خیابان محلی خیابانی است که در طراحی و بهره برداری از آن نیازهای وسائط نقلیه موتوری، دوچرخه سوار و پیاده با اهمیت یکسان رعایت می شود. برای رعایت حال پیاده و دوچرخه، سرعت وسائط نقلیه موتوری در این خیابانها پایین نگه داشته می شود. نقش ترافیکی(جابجایی و دسترسی وسائط نقلیه موتوری) فقط یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی است. این خیابانها بستر تشکیل دهنده محیطهای شهری اند و زندگی، کار، جنب و جوش، گردش و خرید در آن جریان دارد( نقش اجتماعی). همچنین، خیابانهای محلی عنصر اصلی تشکیل دهنده معماری شهری اند و در ایجاد جاذبه های بصری و فضاسازیهای دلپذیر و در هویت و جهت دادن به محل مؤثرند. به علاوه این خیابانها کانالهای تهویه و نورگیرهای محل بوده و از حریم آنها می توان برای پرورش گل و گیاه و ایجاد محیطهای کوچک شاداب استفاده کرد. بنابراین، شکل شبکه و طرح هندسی خیابانهای محلی تابع عملکرد اصلی هسته شهری است که خیابانها در آن واقع است. اگر چه می توان ضوابط عمومی و کلی برای خیابانهای محلی تعیین نمود، اما اجزای این خیابانها را باید با توجه کامل به عملکرد محیطی آن طراحی کرد. نقش خیابانهای محلی، توزیع ترافیک بین شهری نواحی مسکونی، تجاری و صنعتی است. این خیابانها، راههای توزیع کننده اصلی را به جاده های محل نواحی گوناگون اتصال می دهند، ولی اغلب در داخل نواحی ادامه نمی یابند زیرا در این صورت ممکن است مورد استفاده ترافیک عبوری قرار گیرند و یا نقشی مشابه خیابانهای اصلی پیدا کنند. یکی از نقشهای اصلی خیابانهای محلی فراهم آوردن دسترسی برای وسائط نقلیه موتوری است، اما این نقش باید با توجه به نقش اجتماعی خیابانها و نیازهای محیطی هسته شهری تنظیم شود. بدین منظور، شبکه خیابانهای محلی باید طوری طراحی شود که وسائط نقلیه موتوری ـ که کاری در محل ندارند ـ از پارکینگ حاشیه این خیابانها استفاده نکنند. خیابانها یا کوچه های دسترسی، جاده های فرعی و کوچکی هستند که دسترسی به ساختمانها، منازل مسکونی، فروشگاهها و محوطه های صنعتی و تجاری را میسر می کنند. خیابانهای دسترسی از خیابانهای اصلی و فرعی محلی منشعب شده، ترافیک، از جاده های توزیع کننده اصلی و فرعی به آنها وارد می شود و از طریق جاده های اتصالی به منازل، فروشگاهها، کارخانه ها و مؤسسات راه می یابد. در خیابانهای محلی، دوچرخه ها و وسایل موتوری می توانند به طور مشترک از سواره رو استفاده کنند. گاهی راههای دسترسی به صورت بن بست طراحی می شوند. در این گونه موارد، باید در انتهای این راهها فضای کافی( دور برگردان) برای گردش وسائط نقلیه پیش بینی شود. سلسله مراتب راهها در یک واحد همسایگی                           4ـ1ـ ظرفیت راههای شهری 1ـ4ـ1ـ تعریف به بیشترین تعداد وسائط نقلیه ای که عبور آنها در مدت یک ساعت، با کیفیتی معین در ترافیک از یک مقطع یا طول یکنواختی از راه، امکان پذیر باشد، ظرفیت می گویند. به عبارت دیگر، ظرفیت به معنای حداکثر توان عبور ترافیک موتوری یا پیاده از یک قسمت یا مقطعی از راه است. دانستن حدود این توان برای برنامه ریزی و طراحی راههای جدید و همچنین استفاده بهتر از راههای موجود، ضروری است. شبکه راهها نیز مانند هر شبکه فیزیکی دیگری، ظرفیتهای معین و محدودی دارد و چنانچه حجم ترافیک از حدی معین تجاوز کند، کیفیت آمد و شد پایین می آید. وقتی که حجم ترافیک راه از ظرفیت مطلق آن بیشتر شود، راهبندان ایجاد می شود. ظرفیت تا اندازه زیادی تابع رفتار رانندگان، مدیریت، ترکیب و تغییرات زمانی حجم ترافیک است. مدیریت ترافیک مجموعه ای است از وسایل کنترل ترافیک و مقررات و ضوابط و شیوه اعمال آنها که جریان حرکت وسائط نقلیه موتوری را کنترل می کند و موجبات حرکت منظم ترافیک موتوری را فراهم می سازد. چون امکانات موجود برای توسعه شبکه راههای شهری از نظر فضای شهری، منابع مالی و حفظ شرایط زیست محیطی محدود است، ظرفیت طراحی شبکه راههای شهری را باید براساس ظرفیت آنها در شرایط معقول مدیریت ترافیک در نظر گرفت. اصلاح ترافیکی شبکه راهها، در مقایسه با توسعه فیزیکی آنها بسیار کم هزینه تر است. شهرهایی که مدیریت ترافیک آنها با شهرهای بزرگ ما وضعیتی مشابه داشتند، توانستند با استفاده هماهنگ از مهندسی ترافیک، آموزش عمومی و اجرای محکم و مداوم مقررات راهنمایی و رانندگی، وضعیت آشفته ترافیک خود را سامان دهند. 2ـ4ـ1ـ عوامل کاهش ظرفیت افزایش تعداد دسترسیها در ظرفیت راههای شهری، اثری تعیین کننده می گذارد. هرچه تعداد دسترسیها بیشتر باشد، از ظرفیت کاسته می شود. در گذشته، مهمترین عامل کاهش ظرفیت راههای شریانی اطراف شهرها، همین افزایش تعداد دسترسیها بوده است. سایر اصطکاکهای ترافیکی، نظیر پارکینگهای حاشیه ای، حضور پیاده ها، مسافر گیری اتوبوسها و تاکسیها نیز از این ظرفیت خیابانها می کاهد. بنابراین، ظرفیت راههای شریانی تا حدود زیادی تابع نوع و میزان تراکم کاربریهای زمینهای اطراف راه است و بدون تنظیم قاطعانه این کاربریها، ظرفیتهای موجود کم کم کاهش می یابد. به این دلیل، بدون تنظیم کاربریها و دسترسیها، راههای شریانی قادر به انجام وظایفی که برای آن طراحی شده اند، نخواهند بود. 3-4-1-ظرفیت عملی چون حجم زیاد ترافیک، آرامش مناطق مسکونی را بر هم میزند، حجم ترافیک مورد پذیرش مردم در داخل محلات، کمتر از ظرفیت ترافیکی خیابانهاست. بنابراین، ظرفیت خیابانهای محلی نه بر اساس ظرفیت ترافیکی آنها بلکه بر اساس رعایت حداقل شرایط زیست محیطی در محیط اطراف راه تعیین میشود. سرعت وسائط نقلیه در شهر، اغلب کمتر از سرعت آنها در خارج از شهر است و امکان سبقت گرفتن آنها در شهر نیز محدودتر است. از این رو، ظرفیت عملی راههای شهری غالباً از ظرفیت عملی جاده های نظیر آنها در خارج از شهر کمتر است. راههای شهری بر مبنای ظرفیت لازم در ساعات اوج طراحی می شوند؛ در حالی که در طراحی جاده های خارج از شهر، متوسط حجم ترافیک روزانه مورد نظر قرار می گیرد. تقاطعها، استفاده از ظرفیت جاده ها را در شهرها محدود می کنند. به همین دلیل در طراحی آنها برای استفاده مناسب از ظرفیت جادهایی که بین تقاطع واقع شده اند، باید دقت لازم و کافی مبذول شود. ظرفیت جاده های دو طرفه معمولاً از شیوه توزیع ترافیک در جهات گوناگون، در نظر گرفته می شود. طرح این نوع جاده ها براساس مجموع حجم ترافیک در هر دو جهت صورت می گیرد. در جاده های دو طرفه جدا شده از هم به وسیله رفیوژ، ظرفیت هر جهت به وضعیت توزیع ترافیک در همان جهت بستگی دارد و باید براساس حجم ترافیک در ساعات تراکم، برای جهتی که حجم ترافیک بیشتری دارد، طرح شود.     5ـ1ـ پارکینگ محاسبات نشان می دهند که مدت توقف هر اتومبیل، بیشتر از مدت حرکت آن است. پیش بینی و تدارک فضای کافی برای وسائط نقلیه در مواقعی که از آنها استفاده نمی شود، از معضلات شهرها، به ویژه شهرهای بزرگ است. دشواری کار بیشتر به این دلیل است که فضای خاص پارکینگ را اغلب باید در محدودترین و گرانترین نقاط شهر در نظر گرفت. 1ـ5ـ1ـ سطح توقف خودرو متوسط سطحی که برای توقف هر اتومبیل در نظر گرفته می شود، 14 مترمربع است. اگر متوسط تعداد سرنشین هر اتومبیل دو نفر فرض شود، به طور متوسط، هر سرنشین اتومبیل به حداقل 7 متر مربع از سطح شهر برای ایجاد پارکینگ نیاز دارد و چون اتومبیل وسیله شخصی است، حداقل دو جای پارک برای آن لازم است؛ یکی در محل سکونت و دیگری در محل کسب و کار، یا محلهایی نظیر مراکز خرید و مرکز شهر. 2ـ5ـ1ـ مشکلات احداث ساختن پارکینگهای وسیع و حتی چند طبقه در نقاطی نظیر مراکز شهر ـ که اغلب با کمبود فضا برای توقف وسائط نقلیه روبه رو هستندـ به علت محدودیت و گرانی زمین، هزینه های هنگفت در بردارد. بیشتر اوقات، حتی اگر بودجه و اعتبار کافی نیز موجود باشد، به علل گوناگونی همچون وجود ساختمانهای تاریخی یا از بین رفتن بافت اصیل شهری، ساختن پارکینگ به اندازه کافی در مراکز شهری مقدور نیست. از سوی دیگر، ایجاد پارکینگ در مراکز شهرها و مکانهایی که از نظر تردد وسائط نقلیه و تراکم ترافیک محدودیت دارند، به دلیل جاذبه ترافیک، بیشتر باعث افزایش مشکلات می شود. تخلیه پارکینگها در این مکانها نیز اغلب در ساعاتی معین و در فاصله زمانی کوتاهی صورت می گیرد که در نتیجه باعث افزایش وسائط نقلیه در جاده ها و خیابانهای مجاور به طور ناگهانی و تراکم ترافیک می شود. بنابراین، ساخت پارکینگ در شهرها، باید پس از مطالعه دقیق و اتکا بر آمار و اطلاعات و همچنین در نظر گرفتن مسائل دیگر ترافیک و ترابری شهر انجام گیرد تا راه حلی اصولی در کاستن از بار ترافیک باشد. 3ـ5ـ1ـ محل پارکینگ رانندگان وسائط نقلیه شخصی، بهترین محل را برای پارکینگ، جلو محل کار یا سکونت خود و حداکثر در چند متری آن می دانند. مهندسان ترافیک نیز بهترین محل را برای احداث پارکینگ در شهر، نزدیک ایستگاههای اصلی و مرکزی وسائط نقلیه عمومی نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو، پایانه های شهری و فرودگاهها می دانند. از مهمترن عوامل تعیین محل پارکینگ، اندازه و ظرفیت آن است. در تعیین محل ساخت پارکینگ باید طوری طرح ریزی کرد که حداکثر طی نیم ساعت 50 درصد ظرفیت پارکینگ تخلیه شود و مسیرهای مجاور آن، قدرت کشش(ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، توجه به اندازه پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج ترافیک اثر کمی بر ترافیک خیابانهای مجاور داشته باشد، اما پارکینگ نسبتاً بزرگ، تراکم زیادی در خیابانهای مجاور ایجاد کرده و سبب کندی حرکت اتوموبیلها می شود. محل ورودی و خروجی پارکینگ باید طوری انتخاب شود که وسائط نقلیه، هنگام ورود یا خروج، باعث قطع ترافیک و ایجاد مشکل برای دیگر استفاده کنندگان از پارکینگ نشوند. در ایجاد پارکینگهای بزرگ و چند طبقه ـ به ویژه در مرکز شهر ـ باید محتاط بود زیرا تجربه نشان می دهد که وجود این گونه پارکینگها در هسته مرکزی شهر، موجب تولید بیش از حد ترافیک می شود و اغلب اوقات راهبندان و تصادفاتی را به دنبال دارد. بهترین محل برای استقرار پارکینگها، پیرامون مرکز شهر و دور از هسته مرکزی شهر است. با قرار گیری پارکینگها، کمی دورتر از منطقه مرکزی شهر، می توان به وسیله ناوگان اتوبوسرانی و مترو، تعداد مسافر بیشتری را در داخل منطقه مرکزی جابه جا کرد. با این کار، سطح راههای مرکزی شهر نیز کمتر اشغال می شود. بهترین محل برای استقرار پارکینگهای کوچک و متوسط، خیابانهای فرعیِ مجاور خیابانهای اصلی است. برای ورود به این نوع پارکینگها معمولاً از یک خیابان یک طرفه کمک گرفته می شود و برای خروج از آن می توان یک خیابان یک طرفه دیگر را به راه اصلی متصل ساخت. 4ـ5ـ1ـ انواع پارکینگ انواع پارکینگها در کشورهای مخلتف عبارتند از: خیابانی، همسطح، چند طبقه، بامی، مکانیکی و زیرزمینی. هر یک از این پارکینگها ویژگیهای فنی خاصی دارند که در ذیل هر یک از آنها به اختصار توضیح داده می شود. الف ـ پارکینگ خیابانی هنگامی که تعداد وسائط نقلیه در شهر نسبت به ظرفیت خیابانها کمتر باشد، استفاده وسائط نقلیه از سطح خیابانها به عنوان پارکینگ، مشکل چندانی ایجاد نمی کند. اما اگر به تدریج بر تعداد اتومبیلها افزوده می شود، کمبود فضای عبور و مرور وسائط نقلیه محسوس می شود و در این صورت، توقف وسائط نقلیه در کنار خیابانها، در ساعاتی از روز یا حتی در تمام طول روز باید ممنوع اعلام شود. جاده، اصولاً برای عبور و مرور وسائط نقلیه ساخته می شود، پس اولویت استفاده از سطح خیابانها با وسائط نقلیهِ در حرکت است و هنگامی که ظرفیت خیابانها کافی نیست، باید از توقف وسائط نقلیه در آنجا جلوگیری کرد. اگر چه پارک خیابانی در اکثر شهرهای دنیا پدیده ای رایج و کمابیش عادی شده است، اما طرز پارک کردن در خیابانها نکته مهمی است. رانندگان برحسب مورد، وسیله نقلیه خود را موازی با جدول کنار خیابان یا در حالت زاویه دار با آن پارک می کنند. در پارک موازی تعدادی کمتر و در پارک زاویه ای تعداد بیشتری از وسائط نقلیه در کنار خیابان جای می گیرند. ورود و خروج از پارکینگ در حالت زاویه دار راحت تر از حالت موازی است و پارک زاویه ای، هنگام خروج وسیله نقلیه، با خطر قطع ترافیک عبور همراه است. برای افزایش ظرفیت پارکینگ خیابانی، باید ترتیبی داد که از هر محل پارک در روز چند دفعه استفاده شود. در پارکینگهای خیابانی برای این منظور می توان از توقف سنج(پارکومتر) استفاده کرد. ب ـ پارکینگ همسطح پارکینگ همسطح به قطعه زمینی گفته می شود که صرفنظر از شکل آن بتوان به عنوان پارکینگ مورد استفاده قرار داد. آنچه در مورد این گونه پارکینگها اهمیت دارد؛ این است که قواعد اساسی طرح پارکینگ در آنها رعایت شود، به طوری که از قطعه زمین موجود حداکثر استفاده حاصل شود. ابعاد محل پارک با توجه به اندازه اتومبیلها، بین 5/2*75/4 مترمربع تا 5/2*5/5 مترمربع است. عرض مسیری که بین هر دو ردیف در محلهای پارک در نظر می گیرند، برحسب آنکه عبور یک طرفه یا دو طرفه باشد، متفاوت است. برای عبور یک طرفه در حالتی که پارک کردن به صورت عمودی مورد نظر باشد، عرض باید شش متر، و برای عبور دو طرفه با همین زاویه پارک، عرض معادل 5/7 متر باید در نظر گرفته شود. در صورتی که اتومبیلها با زاویه 90 درجه پارک شوند، عرض لازم کاهش می یابد. چون امکان گردش اتومبیلها در پیچهای بین محلهای پارک اهمیت دارد، به صرفه است که از چند جای پارک برای سهولت گردش صرفنظر شود. قطره دایره گردش برحسب مورد، بین 5/7 تا 15 متر تغییر می کند. ج ـ پارکینگ چندطبقه در مناطقی نظیر مراکز شهرها، که زمین کمیاب و گران است و یا نزدیک فرودگاههای بزرگ و ایستگاههای مرکزی مسافربری عمومی که در آنها به تعداد نسبتاً زیادی محل پارک احتیاج است، ایجاد پارکینگ همسطح کافی و مقدور نیست. در این قبیل موارد به جای پارکینگهای همسطح، از پارکینگهای چند طبقه استفاده می کنند. در طرح پارکینگهای چندطبقه چهار عامل اهمیت بیشتری دارد: 1ـ مشخص کردن ظرفیت، براساس نیازهای پیش بینی شده. 2ـ سهولت ورود و خروج وسائط نقلیه. 3ـ مخارج احداث و نگهداری پارکینگ. 4ـ هماهنگی ساختمان پارکینگ با ساختمانهای مجاور.   به طور کلی امروزه معتقدند که تعداد طبقات پارکینگهایی که اتصا طبقات آنها با رابط صورت می گیرد، از پنج طبقه نباید تجاوز کند.     د ـ پارکینگ مکانیکی در مکانهایی که زمین بسیار کمیاب و گران است و ایجاد پارکینگ بزرگ مقدور نیست، استفاده از وسایل مکانیکی نظیر بالابرهای مخصوص به جای رابط، با صرفه تر است. به این گونه پارکینگها اصطلاحاً پارکینگهای مکانیکی می گویند. پارکینگهای مکانیکی با توجه به وسایل مورد استفاده، به سه گروه تقسیم می شوند: 1ـ پارکینگهای مکانیکی با وسایل مکانیکی ساده، 2ـ پارکینگهای مکانیکی با حرکت افقی، 3ـ پارکینگهای مکانیکی با بالابرهای ثابت و متحرک، ﻫ ـ پارکینگهای زیرزمینی این نوع پارکینگ پایینتر از سطح زمین، در زیر خیابانها، میدان، پارک و یا زیرزمین ساختمانهای مسکونی، هتلها و ساختمانهای عمومی دیگر ساخته می شود. 5ـ5ـ1ـ قرار گیری جا پارکها ترتیب مناسب برای قرارگیری جا پارکها به موقعیت و اندازه زمین و همچنین به موقعیت محل راه اتصال بستگی دارد. اصول زیر در انتخاب نوع و ترتیب جای پارکها رعایت می شود: در پارکینگهای جمعی از پارکینگ موازی استفاده نمی شود و زاویه پارکینگ مایل از 45 درجه کمتر نیست. از نظر سطح مورد نیاز، بازده جای پارکهای عمودی بیشتر از سایر جا پارکها است. در این نوع قرارگیری، از مقدار معین زمین، تعداد بیشتری جا پارک به دست می آید. جریان ترافیک در راهروی جا پارکهای مایل باید یک طرفه باشد. جریان ترافیک در راهرو جا پارکهای عمودی ممکن است یک طرفه و یا دو طرفه باشد. در راهروهای یک طرفه، اگر جهت گردش داخلی برخلاف جهت حرکت عقربه های ساعت انجام گیرد؛ رانندگان وسائط نقلیه دید بهتری خواهند داشت و در هنگام پارک کردن، موقعیت وسیله خود را بهتر تشخیص می دهند. به منظور استفاده بیشتر از زمین، توصیه می شود که راهروهای اصلی در امتداد طول پارکینگ قرار گیرند. همچنین اگر ابعاد زمین اجازه دهد؛ بهتر است یک ردیف جا پارک در امتداد محیط پارکینگ قرار گیرد. به این ترتیب در دو طرف راهروها جا پارک قرار می گیرد. در راهروهای دراز، گاهی رانندگان وسائط نقلیه سرعت می گیرند. برای کاهش سرعت، بهتر است طول امتدادهای مستقیم داخل پارکینگ از 70 متر کمتر باشد. دو نمونه از جا پارکهای عمود و مایل 6ـ1ـ راههای پیاده راههای پیاده و پیاده روها بخشی از سطح مشخص ترافیک عمومی محسوب می شوند. شهر، محل زندگی و ارتباط انسانها با یکدیگر است و فراهم ساختن امکان جابه جایی و تأمین نیازهای شهری آنها هدف اصلی برنامه ریزی و طراحی راههای شهری است. بنابراین سهولت بخشیدن به حرکت وسائط نقلیه و پیاده ها به یک اندازه اهمیت دارد. احساس ایمنی در خیابانهای شهر شاخصی برای درک وضعیت احترام اجتماعی افراد در شهر است. افزون بر این، همه مردم شهر، چه آنها که اتومبیل شخصی دارند و چه استفاده کنندگان از وسائط نقلیه همگانی، در قسمتی از مسیر خود پیاده حرکت می کنند. پس توجه به پیاده ها، توجه به بخشی محدود از جامعه نیست، بلکه رعایت حال همه افراد جامعه است. 1ـ6ـ1ـ پیاده روها در همه معبرهای سطح شهر، انسانها به طور سواره و پیاده در حرکتند. در بسیاری از مناطق شهری نظیر نواحی تجاری، مراکز خرید، مکانهای تفریحی و نواحی مسکونی، وقتی طول سفر کوتاه و جابه جایی راحت تر باشد، به تعداد پیاده ها افزوده می شود و وجود پیاده روها اهمیت بیشتری می یابد. اگر عابران پیاده نتوانند به دلیل عرض کم و یا وجود موانع، به راحتی از پیاده روها استفاده کنند، بخشی از سطح خیابانها را برای پیاده روی انتخاب می کنند. در مناطق تجاری و مراکز خرید که مراکز رفت و آمد زیاد و بُعد مسافت کوتاه است، بسیاری از افراد ترجیح می دهند به جای استفاده از وسایل حمل و نقل موتوری پیاده روی کنند. 2ـ6ـ1ـ پیاده راهها در مناطق تجاری، مراکز خرید و مراکز تفریحی ـ فرهنگی که میزان رفت و آمد زیاد و بُعد مسافت به طور کلی کوتاه است، اگر امکان حرکت آزاد، راحت و سالم برای عابران پیاده فراهم باشد، بسیاری از افراد ترجیح می دهند که پیاده روی کنند. در برخی از شهرها در این گونه مناطق، بعضی از خیابانها را به عابران پیاده اختصاص می دهند و عبور وسائط نقلیه در طول روز و یا ساعاتی از شبانه روز ممنوع اعلام می شود. عرض پیاده روهایی که دو مرکز خرید یا دو مرکز بزرگ اجتماعی را به هم وصل می کنند در صورت کوتاهی مسیر بین آن مرکز، حداقل باید 60/3 متر باشد و در صورت زیادی فاصله بین دو مرکز، عرض پیاده رو باید به 50/4 متر افزایش یابد تا ضمن داشتن ظرفیت کافی برای عبور عابران پیاده، امکان تماشای اجناس داخل ویترین مغازه ها و فروشگاهها برای مشتریها و رهگذران نیز وجود داشته باشد. 3ـ6ـ1ـ جداسازی عابران پیاده هدف از جداسازی وسائط نقلیه و عابران در پلان یا مقطع(در عرض و طول راه) با هر دو، پیشگیری از برخورد آن دو است. جداسازی عابران پیاده از قدیم رایج بوده است. پیشنهاد جدی در این باره در قرن نوزدهم آغاز شد، زیرا در آن زمان ازدحام واگنهای اسبی مشکلات بسیاری ایجاد کرده بود. اما این پیشنهاد، در طراحی شهرهای جدید، اولین بار از سوی لوکوربوزیه در سال 1935 در طراحی شهر خیالی لاویل رادیوز به طور کامل مطرح شد. نمونه های امروزی اغلب با بستن خیابانها به روی وسائط نقلیه انجام می گیرد و هدف عمده آنها این است که برای عابران پیاده، محوطه هایی آزاد فراهم آید. در نقاط مسکونی، جداسازی عابران پیاده براساس الگوی طرح رادبرن صورت می گیرد. 4ـ6ـ1ـ عرض پیاده رو در صورتی که عابران چسبیده به هم بایستند، حداقل سطحی که هرکدام اشغال می کنند، با سطح یک بیضی به قطرهای 6/0 و 45/0 متر برابر است. برای فراهم آوردن حداقل آسایش پذیرفتنی، باید سطح اشغال بیشتری برای هر نفر در نظر گرفته شود. به طور کلی تعیین عرض پیاده روها به تعداد عابران بستگی دارد و برای محاسبه آن باید از فرمول زیر پیروی کرد: عرض پیاده رو به متر=B به عنوان مثال اگر در یک جهت از خیابان، تعداد 500 نفر در هر 5 دقیقه رفت و آمد کنند، عرض پیاده رو در این قسمت از خیابان برابر است با: حداقل عرض پیاده روها، برابر با 5/1 متر و همین عرض در سطح راههای جمع کننده بالغ بر 3 متر است. در محدوده متراکم شهری و نقاط پررفت و آمد، حداقل عرض پیاده رو برابر با 5/4 متر به اضافه 75 سانتی متر برای مانور عابران در سطح حرکت وسائط نقلیه در نظر گرفته می شود. 5ـ6ـ1ـ خصوصیات فیزیکی پیاده رو از عوامل مهم در پیاده روها، علاوه بر عرض، نوع پوشش آنهاست. سطح پیاده رو باید طوری پوشانده شود که عبور از آن راحت و سالم باشد و عابران مجبور نشوند از سطح خیابانها استفاده کنند. امروزه، پوشش سطح پیاده روها از نظر طراحی سنگفرش اهمیت زیبایی شناسی و جهت یابی بسیاری دارد و یکی از مهمترین عوامل در ارتقای کیفیت محیطی به شمار می رود. شیب عرض پیاده روها برای دفع آبهای سطحی، نباید آن قدر کم باشد که آب بارندگی در سطح پیاده رو بماند، یا آن قدر زیاد باشد که باعث سختی و ناراحتی عابران پیاده شود. در نظر گرفتن شیبی بین 2 تا 5/2 درصد در هنگام ساخت پیاده روها مناسب است. قسمتهایی از پیاده رو که به علت عقب نشینی ساختمانی در فرورفتگی قرار گرفته اند، یا در اثر وجود نرده و نظایر آن از قسمت اصلی جدا شده اند، جزئی از عرض پیاده رو به حساب نمی آیند. در جاهایی مانند ایستگاههای اتوبوس، ورودی مغازه ها و فروشگاههای بزرگ، و نیز ساختمانهای عمومی که امکان اجتماع عابران نسبتاً زیاد است، با عقب نشینی ساختمانها و قوس دادن به آنها، پیاده رو باید وسیعتر شود. 6ـ6ـ1ـ عبور عابر پیاده از عرض خیابان عبور عابران پیاده از عرض خیابانها خطرناکترین مسأله در آمد و رفت و ترافیک شهری است. عبور اتفاقی عابران از عبور دسته جمعی آنها از محلهای پیش بینی شده خطرناکترین است. برای ایمنی عابران پیاده در عبور عرض خیابانها، راه حلها و تمهیدات گوناگونی پیش بینی شده که در ذیل به اختصار درباره آنها توضیح داده می شود: الف ـ گذرگاه پیاده پیاده گذر، خط کشی مخصوص پیاده برای گذشتن از عرض خیابانهاست. در راههای شریانی، برای پیاده گذرها باید چراغ راهنما یا حداقل چراغ چشمک زن در نظر گرفت تا عابران پیاده با هدایت آن در این سو یا آن سوی عرض راه بروند. پیاده گذرهای بدون چراغ راهنما، در راههایی که سرعت وسائط نقلیه در آنها زیاد است، نمی توانند ایمنی پیاده ها را تأمین کنند. اگر به ناچار باید در این گونه راهها از پیاده گذر استفاده کرد، شایسته است با به کار گرفتن شیوه های کاهش سرعت، امکانی فراهم آید که رانندگان، پیش از رسیدن به پیاده گذر مجبور به کاهش سرعت شوند. ب ـ زیرگذر و روگذر در راههای شریانی درجه 1 که پیاده ها نباید به صورت همسطح از عرض راهها عبور کنند، ساخت زیرگذر یا روگذر مخصوص پیاده ها الزامی است. در خیابانهای شلوغ مراکز شهرها نیز که میزان آمد و شد پیاده زیاد است، یا هنگامی که باید مقدمات ایمن کردن بیشتر پیاده ها فراهم آید عبور غیرهمسطح پیاده ها از عرض راه ضرورت پیدا می کند. راهروهای زیرزمینی باید حداقل 25/2 متر عرض و 10/2 متر ارتفاع داشته باشند. درون این راهروها از هر نظر باید مناسب حال افراد پیاده باشد تا احساس ناامنی نکنند. در این صورت، بهتر است عرض راهرو کاملاً وسیع و در داخل آن فضایی برای ایجاد مغازه هایی، پیش بینی شود. میزان تردد پیاده ها در سطح راهروِ زیرزمینی نباید در هر دقیقه بیش از 27 نفر در هر 30 سانتی متر از عرض راهرو باشد. در پله ها نیز بیش از 19 نفر در هر 30 سانتی متر در دقیقه نباید تردد کنند. اگر مغازه و یا ویترینی در راهرو وجود داشته باشد، عرض راهرو را باید 75 سانتی متر زیادتر در نظر گرفت. شیب گذرگاه و پله ها در راهروهای زیرزمینی توأماً محاسبه می شوند. در این صورت، شیب گذرگاه نباید از 10 درصد بیشتر باشد. 7ـ1ـ دوچرخه سواری 1ـ7ـ1ـ مسیر دوچرخه دوچرخه ماشین ساده ای است که به دلیل ارزانی و سادگی اغلب افراد جامعه قادرند از آن استفاده کنند. دوچرخه از نظر مصرف انرژی با صرفه ترین وسیله نقلیه است و نیرویی که انسان برای راندن آن در مسافتی حدود 600 کیلومتر مصرف می کند، با انرژی یک لیتر بنزین برابر است. دوچرخه در مناطق شهری می تواند سرعتی قابل قبول داشته باشد. تجربه نشان می دهد که برای پیمودن مسافتهای کوتاه در شهرها( تا شش کیلومتر) اغلب، متوسط سرعت دوچرخه از متوسط سرعت دیگر وسائط نقلیه بیشتر است. دوچرخه نسبت به سایر وسائط نقلیه فضای کمی اشغال می کند و می توان در فضایی که برای توقف یک اتومبیل در نظر گرفته شده، نزدیک به پانزده دوچرخه را به راحتی جا داد. از نظر ترافیک، دوچرخه تقریباً به اندازه 15/0 اتومبیل بر تراکم جاده ها اثر می گذارد. همچنین به کمک دوچرخه در جاده هایی به عرض 6/3 متر می توان پنج برابر جاده هایی به عرض 20/7 متر، مسافر عبور داد( جاده کم عرضتر برای دوچرخه و جاده عریضتر برای وسائط نقلیه موتوری). دوچرخه تقریباً هیچ گونه اثر نامطلوبی بر محیط زیست ندارد و استفاده از آن به سلامت افراد نیز کمک می کند. حالتهای مختلف خط ویژه دوچرخه در تقاطع با چراغ راهنما، بدون امکان گردش به چپ       2ـ7ـ1ـ عرض راههای دوچرخه رو یکی از راههای تشویق شهرداران ب اتفاده از دوچرخه ، به ویژه در شهرهای کوچک متوسط کئشرایط جوی و وضعیت توپوگرافی مناسبی دارند ، در خیابانهای فرعی ومحلی ، و همجنین در راهای اتصالی که عبور وسایل نقلیه زیاذ نیست و سرعت آنها هم در آن کم است ، در نظر گرفتن خطی مخصوص دوچرخه سواران است . گاهی لازم است فقط خط عرض خط کناری جاده قدری زیادتر ، ( برابر با 20/4 متر ) در نظر گرفته شود تا دوچرخه سواران نیز بتوانند از ان استفاده کنند . راههای دوچرخه رو معمولا یک طرفه اند و 70/2 متر عرض دارند . حداقل عرض این راهها 80/1 متر است . برای راه دو طرفه دوچرخه رو، حداقل عرض ازم 60/2 متر است . ولی در جایی که تردد دوچرخه ها کم باشد عرض کمتر رانیز می توان در نظر گرفت . در تقاطع ها ومحلهایی که راههای عمودی آنها را قطع می کنند. راه دوچرخه رو باید به صورت یکنواخت و با شیبی کم به سطح خیابانها وصل شود. 3ـ7ـ1ـ ضوابط شبکه دوچرخه سواری شبکه دوچرخه سواری باید کامل باشد . کامل بودن شبکه به این معنی است که همه مقصدها ار همه مبدأها برای دوچرخه سواران قابل دستری است . اما کام بودن شبکه به این معنی نیست که شبکه ای مجزا و مستقل از شبکه راهها برای همه مسیرها وجود دارد. شبکه کامل دوچرخه سواری متشکل است از سواره رو مشترک در مسیرهای درجه 1،2 و 3 با تسهیلات لازم برای تغییر وسیله نقلیه در ایستگاهای مهم و پایانه های وسیه نقیه همگانی. در شهرهای موجود معمولا سواره رو خیابانهای موجود بخش اصلی شبکه دوچرخه سواری را تشکیل می دهد. مناسب بودن خیابانهای موجود برای دوچرخه سواری وتجهیز ایستگاهای مهم و پایانه ها به پارکینگ دوچرخه باید بر اساس برنامه ایجاد شبکه دوچرخه سواری انجام گیرد. ظوابط  اصلی طراحی شبکه دوچرخه سواری عبارتد از : 1 ـ آسان بودن : شبکه دوچرخه سواری باید آسان باشد . شیبهای تند ، تعداد دفعات و زمنا توقف در تقاطعها ، مسیر را سخت می کند. خیابانهای را که دارای شیبهای طولی تند و طولانی اند، نباید به عنوان اجزاء شبکه دوچرخه سواری در نظر گرفت . اگر شیب طولی غالیب بیشتر از 2 درصد باشد ؛ مسیر دوچرخه دشوار می شود. دوچرخه سواران به مسیرهای میان بر علاقه دارند و نسبت به مسیرهای که تفاوت طولی آنها با کوتاهترین مسیر زیاد است حساسیت نشان می دهند. برای کوتاه کردن مسیر می توان از کوچه ها و خیابانهای باریک که حرکت وسائط نقلیه موتوری در آنها عملی یا مجاز نیست ، به عنوان مسیر دوچرخه سواری استفاده کرد.  2 ـ زیبایی و امنیت : ضمن رعایت آسانی و پیوستگی مسیر ، ازم است مسیرهای دو.چرخه سواری از محیطهای مطبوع عبور کند.این موضوع مخصوصا در تعیین مسیر شبکه برای منظورهای تفریحیـ ورزشی و تشویق دوچرخه سواران اهمیت دارد. گذرانیدن مسیر از خیابانهای پر آمدو شد به امنیت مسیر کمک می کند. آمدوشد در اوقات مختلف شب متفاوت است. ایجاد مسیرهای مختلف در یک کریدور به منظور رعایت امنیت لازم تا حداقل یکی از آنها در اوقات خلوت شبانه روز از امنیت کافی برخوردار باشد. 3ـ راحتی : مسیر دوچرخه سواری باید با توجه به جهت تابش خورشید در زمستان وتابستان تعیین شود. در مناطق گرمسیر بهتر است که مسیر در سایه بناها و درختها قرار گیرد ، در مناطق سردسیر و یخبندان بهتر است مسیر در معرض تابش آفتاب واقع شود. همچنین جهت باد در مناطق بادخیز حائز اهمیت است. 8ـ1ـ حمل ونقل شهری به طور کلی دو نوع وسیله حمل ونقل مسافر در شهرها مورد استفاده قرار می گیرد : وسائط نقلیه خصوصی و وسائط نقلیه عمومی . غیر از اتومبی ـ که بدلیل نقش عمده واساسی آن ، مهمترین وسیله ترابری مسافران در شهرها به حساب می آیدـ وسائط نقلیه دیگر مانند دوچرخه وموتور سیکلت را می توان از وسائط نقلیه و راه های حمل ونقل خصوصی به شمار آورد. هر کدام از این راه ها و وسائط به نوبه خود اهمیت بسزایی دارد . 1ـ8ـ1ـ وسائط حمل ونقل عمومی به طور کلی دونوع سیستم ترابری عمومی در شهرها بکار می رود: اتوبوس و راه آهن شهری.   الف ـ اتوبوس در حال حاضر ، اتوبوس یکی از مهمترین وسائط نقلیه عمومی مسافر در شهرهای ایران است. و همچنین در اکثر شهرهای دنیا، به عنوان یک وسیله ترابری عمومی نقش عمده دارد و به دلیل سبب قابلیت انعطاف و نزدیک بودن خصوصیات آن به اتومبیل از حاظ سرویس دهی از کارایی بسیار زیادی برخوردار است. اتوبوس با توجه به متوسط تعداد سرنشین ان در مقابل اتومبی ، سطح بسیار کمتری از خیابانها و فضاهای شهری را اشغال می کند. به عنوان مثال ، یک اتومبیل هنگام توقف، سطحی معادل 14 متر مربع را اشغال می کند و اگر تعداد متوسط سزنشین آن را 2 نفر فرض کنیم ، سطح لازم برای هر سرنشین در حدود 7 متر مربع می شود؛ در حالی که برای یک اتوبوس این رقم به حدود یک متر مربع برای هر سرنشین می رسد. ب ـ راه آهن شهری غیر از اتوبوس ، سیستم حمل ونق عمومی دیگر که در برخی از شهرهای دنیا رایج است راه آهن شهری است که می توان آن را به دو نوع کلی روزمینی و زیر زمینی تقسیم کرد . رایجترین نوع راه اهن روزمینی در این سیستم ، تراموای و در نوع زیرزمینی مترو است. سیستمهای راه آهن متداول در دنیا بیشتر دوریلی و تعداد اندکی از آنها تک ریلی هستند. از مزیتهای راه آهن شهری ، ظرفیت زیاد و سرعت قاب توجه ان است و از معایب مهم آن محدودیت حرکت ، فقط در یک مسیر مشخص است. هزینه ایجاد این سیستمها جز در مورد تراموای که سیستمی نسبتا ارزان است ، غالبا بسیار گران است. 2ـ8ـ1ـ3ـ وظیفه سیستم ترابری عمومی وطیفه هر سیستم حمل ونقل عمومی ، انتقال وجابجایی سالم ، سریع وراحت مسافران در مقیاس وسیع و برحسب نیاز است. خدماتی که این سیستم باید ارایه دهد به سه دسته تقسیم می شود: 1 ـ جمع آوری از مسافران مناطق مسکونی و مناطق دیگر شهری. 2ـ انتقال مسافران به مراکز فعالیت تجاری، صنعتی واداری ، وجمع اوری مسافران در فاصه بین مراکز و مناطق یاد شده. 3ـ توزیع مسافران بین مراکز کار و زندگی ومحلهای تفریحی. 3ـ8ـ1ـ نقش مدیریت ترافیک در ترابرای عمومی یکی از وظایف بسیار مهم مدیریت ترافیک ، سیستم ترابری عمومی مناسب در شهر و مطالعه وبرنامه ریزی مستمر برای افزایش کیفی و کمی آن است. امروزه یکی از اهداف اساسی دربرنامه ریزی شهری، ترغیب هر چه بیشتر مردم در استفاده از وسائط نقلیه عمومی به جای وسائط نقلیه شخصی است. این کار با افزایش کیفیت ترابری عمومی ، به همراه در نظر گرفتن محدودیتهای برای وسائط نقلیه شخصی صورت می گیرد. مهمترین مسأله مهندسان ومدیران ترافیک برای افزایش کیفیت ترابری عمومی ، افزایش سرعت وسای ترابری عمومی و منظم کردن سرویسهاست ؛ زیرا تا هنگامی که تمام وسائط نقیه ـ اعم از اتوبوس و وسایل نقلیه خصوصیـ در یک مسیر حرکت کنند و از مزایای مساوی برخوردار باشند ، سرعت متوسط سفر با وسائط نقیه عمومی کمتر از دیگر وسائط نقلیه خواهد بود. تجربه نشان می دهد در خیابانهایی که تراکم متوسط آنها زیاد است ، کلیه وسائط نقلیه تقریبا با یک سرعت حرکت می کنند، ولی وسائط نقلیه عمومی مجبورند در ایستگاهها توقف کنند و همین امر باعث تقلیل سرعت نسبی آنها میشود. کاهش سرعت باعث کاهش کیفیت سرویس میشود و رسیدن به هدف اصلی که ترغیب مردم به استفاده از وسائط نقلیه و ترابری عمومی به جای ترابری شخصی است، دشوار می شود. مدیران ترافیک برای جبران این نارسایی، با توجه به اینکه هدف اصلی هر سیستم ترابری جابه جایی هر چه بیشتر مسافر و کالاست( نه عبور هر چه بیشتر وسیله نقلیه) به روشهایی متوسل می شوند که یکی از آنها اولویت دادن بیشتر به وسائط نقلیه عمومی در استفاده از تأسیسات و امکانات سیستم ترافیک است.       الف ـ خط ویژه اتوبوس در این روش، یکی از خطوط کناری یا میانی خیابانها به مسیر حرکت اتوبوس اختصاص داده می شود. از نظر اجرایی اختصاص دادن خط کناری خیابانها به اتوبوس راحت تر است، اگر چه اشکالاتی نیز دارد که در ذیل به آن اشاره می شود: 1ـ وسائط نقلیه ای که به سمت راست حرکت می کنند، در محل تقاطعها خط ویژه را قطع می کنند. 2ـ تخلیه و بارگیری وسائط نقلیه در ساعاتی از روز که طرح اجرا می شود مقدور نیست. این مشکل، به ویژه اگر طرح در طول روز اعمال شود، از نظر اجرایی دشوارتر خواهد بود. اختصاص خطوط میانی خیابانها به اتوبوس، فقط در جاده هایی که در هر جهت بیش از دو خط دارند، مقدور است. زیرا لزوم در نظر گرفتن محلهایی برای احداث ایستگاه، امکان اجرای طرح را در خیابانهایی که خطوط کمتری دارند، دشوار می سازد. در این روش، تخلیه و بارگیری سایر وسائط نقلیه نسبتاً به راحتی صورت می گیرد اما عیب بزرگ کار در آن است که مسافران اتوبوس برای آنکه از پیاده رو به ایستگاه یا برعکس بروند، باید جریان فعال ترافیک را قطع کنند و این عمل باعث کاهش ایمنی و افزایش تأثیر وسائط نقلیه می شود. تردد وسائط نقلیه عمومی در خطوط ویژه، ممکن است با جریان ترافیک هم جهت و یا در جهت عکس آن باشد. در حالت اول، آن را خط ویژه هم جهت و در حالت دوم آن را خط ویژه ناهم جهت می نامند. در خیابانها یک طرفه ممکن است دو خط از خطوط خیابان به تردد اتوبوس اختصاص یابد که در این صورت، آن دو خط را در یک سمت خیابان و در مجاورت هم در نظر می گیرند. ب ـ خیابان ویژه اتوبوس در این روش، همه یا قسمتی از طول یک خیابان در تمام یا ساعاتی از روز، فقط به عبور اتوبوس اختصاص می یابد. اعمال این روش معمولاً در جاهایی که عبور عابران پیاده زیاد است (مانند مراکز خرید)، مؤثر و مفید خواهد بود. ج ـ حق عبور ویژه در تقاطعها برای استفاده بهتر از ظرفیت تقاطعها، که از نقاط حساس و پراهمیت شبکه ترافیک به شمار می روند، اغلب، مقرراتی ویژه نظیر ممنوع کردن بعضی از گردشها اعمال می شود. در این مورد گاهی برای اتوبوس امتیازاتی نظیر اجازه عبور یا گردش به سمتی که برای دیگر وسائط نقلیه ممنوع شده است، قایل می شوند. 2ـ طراحی شبکه دسترسی دسترسی، مفهوم عامی است در مقابل جابجایی و حرکت، که بنا به مورد اغلب به یکی از معانی زیر به کار می رود: الف) تعداد تقاطعهای همسطح راه ب) امکان پذیری و آسانی ورود و خروج ترافیک موتوری ج) نزدیکی به ایستگاههای شبکه های حمل و نقل عمومی 1ـ2ـ اصول و سیاستهای دسترسی در شهرهای امروز برای کلیه بناها باید شش نوع دسترسی فراهم شود: ـ دسترسی برای پیاده ها ـ دسترسی برای دوچرخه ها ـ دسترسی برای وسائط نقلیه اضطراری ـ دسترسی برای وسائط نقلیه خدمات شهری ـ دسترسی برای وسائط نقلیه حمل کالا ـ دسترسی به ایستگاههای وسائط نقلیه عمومی علاوه بر این، در بیشتر بناهای امروزی، دسترسی مستقیم اتومبیل شخصی به داخل بنا و یا به نزدیکی آن فراهم می شود. دسترسی برای اتومبیل شخصی، بر خلاف شش نوع دسترسی بالا از جمله نیازهای اساسی همه بناها به شمار نمی آید، با وجود این، دسترسی برای سواریهای شخصی قسمت اعظم توجه عمومی را به خود جلب می کند و این موضوع عامل اصلی مسایل و مشکلات ترافیک شهری است. طراحی هندسی ایستگههای وسائط نقلیه عمومی بعد از تقاطع های سه راهی   2ـ1ـ1ـ دسترسی برای پیاده ها فراهم ساختن دسترسی برای پیاده ها باید با رعایت حال همه آنها باشد و با در نظر گرفتن نیازهای ویژه افراد آسیب پذیر و ناتوان مانند: سالمندان، خردسالانف معلولان جسمی، زنان باردار و آنها که بچه به همراه دارند، صورت گیرد. علاوه بر فراهم کردن نیازهای اساسی پیاده روی، تشویق پیاده روی باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه مدیریت شهرها قرار گیرد. اساسی ترین روش برای تشویق پیاده روی، ایجاد مسیرهای ایمن و راحت برای پیاده روی است. با توجه به ارتباط بین کاربریها و ایستگاههای وسائط نقلیه عمومی، اجزای شبکه دسترسی پیاده با توجه به ایمنی آن در عبور از عرض راه تعیین می شوند. پیاده روها اصلی ترین معابر شهری به شمار می روند و به موجب قانون و عرف هیچ کس حق سد کردن آنها را حتی برای مدت کوتاه ندارد. 2ـ1ـ2ـ دسترسی برای دوچرخه ها استفاده از دوچرخه برای انجام سفرهای شهری باید به عنوان یک سیاست اصلی مورد توجه مدیریت شهرها قرار گیرد. به خصوص در شهرهایی که وضعیت زمین آنها برای گسترش دوچرخه سواری مناسب است. در این شهرها، دوچرخه باید به عنوان یک وسیله اصلی جابه جایی شهری تلقی شود و مشخصات هندسی شبکه با در نظر گرفتن نیازهای این وسیله نقلیه تعیین شود. همچنین در بازسازی، شبکه سواره موجود راهها، به اقتضای موقعیت استفاده از دوچرخه فراهم گردد. در شهرهایی که گسترش دوچرخه سواری امکان پذیر است باید در کلیه بناهای عمومی، نظیر ادارات، ایستگاههای اتوبوس و پایانه ها، پارکها و همچنین در کلیه بناهای بخش خصوصی که مورد استفاده همگانی است؛ برای دوچرخه سواران پارکینگ مخصوص در نظر گرفته شود. 2ـ1ـ3ـ دسترسی برای وسائط نقلیه اضطراری وسائط نقلیه اضطراری نظیر ماشینهای آتش نشانی، آمبولانس و وسائط نقلیه نیروهای انتظامی باید بتوانند خود را به سرعت به کلیه بناها برسانند. خیابانهای مخصوص پیاده ها، کوچه ها و بازارهایی که برای ترافیک موتوری طراحی نشده اند و یا ورود وسائط نقلیه بدانها ممنوع است باید برای وسائط نقلیه اضطراری قابل دسترسی باشند. در طراحی این قسمتها باید مطمئن شد که وسائط نقلیه عمومی و مخصوصاً خودروهای آتش نشانی که به فضای بیشتری نیاز دارند، می توانند خود را به بناها برسانند. 2ـ1ـ4ـ دسترسی برای وسائط نقلیه خدمات شهری کلیه بناهای شهری باید برای وسائط نقلیه خدمات شهری قابل دسترسی باشند. در شهرهای امروزی، تعمیرات، نظافت، حمل زباله و سایر خدمات شهری غالباً به وسیله وسائط نقلیه موتوری انجام می شود و یا در آینده خواهد شد. اوقات استفاده از این وسائط را می توان تنظیم نمود. بازارهای امروزی باید طوری طراحی شوند که خدمات شهری به آنها دسترسی داشته باشند و بتوان آنها را با وسائط نقلیه موتوری نظافت کرد. 2ـ1ـ5ـ دسترسی برای وسائط نقلیه حمل کالا حمل کالا عموماً با وسائط نقلیه موتوری انجام می گیرد. بنابراین کلیه بناها باید به نحوی برای این وسائط قابل دسترسی باشند. میزان سهولت دسترسی به نوع عملکرد بنا بستگی دارد.مثلاً به اقتضای عملکرد بنا، می توان از انواع بارکشها با ابعاد مختلف استفاده کرد. علاوه بر این انواع کاربریها از نظر حمل کالا نیازهای کاملاً متفاوتی دارند که در طراحی دسترسیها باید در نظر گرفته شوند. در طراحی دسترسی برای وسائط نقلیه حمل کالا باید عوامل زیر را در نظر گرفت: ـ نوع کاربری و نیازهای ویژه آن از نظر بارگیری و باراندازی. ـ حجم ترافیک بالا. ـ توزیع زمانی ترافیک کالا در ایام هفته و اوقات شبانه روز. ـ ابعاد بارکشهای متداول و مخصوصاً عرض، شعاع گردش و بلندی کف اتاق بار آنها. ـ نوع کالا از نظر سرعت عمل در بارگیری و باراندازی. ـ طرز بارگیری و باراندازی. اگر نیازهای دسترسی حمل کالا به بناها در نظر گرفته نشود، حمل کالا دشوار و پرخرج می شود. علاوه بر این کافی نبودن تأسیسات بارگیری و باراندازی یکی از عوامل مهم اغتشاش ترافیک و کاهش ظرفیت در خیابانهای واقع در مراکز فعالیتهای شهری است. 2ـ1ـ6ـ دسترسی به ایستگاههای وسائط نقلیه عمومی در نزدیکی کلیه بناهای واقع در مناطق شهری و در فاصله قابل قبول برای استفاده کنندگان، باید ایستگاههایی برای وسائط نقلیه عمومی در نظر گرفت. ایستگاهها باید به شبکه پیوسته پیاده رو و در صورت لزوم دوچرخه رو و به بناهای اطراف و نیز به ایستگاههای نزدیک خود دسترسی داشته باشند. 2ـ1ـ7ـ دسترسی برای اتومبیل شخصی دسترسی اتومبیلها به بناها در صورتی تأمین می شود که دو شرط ذیل رعایت شود: 1ـ یک راه اتصالی بنا را به شبکه راههای عمومی متصل کند. 2ـ برای مراجعان، ساکنان و کارکنان بنا، پارکینگ کافی خارج از راه در نظر گرفته شود. با این تعریف اتومبیلهای شخصی به بسیاری از بناهای شهری دسترسی ندارند. زیرا در نزدیکی اغلب بناهای واقع در مراکز شهرها پارکینگ کافی وجود ندارد. این موضوع به ویژه در مورد کابریهای تجاری و خدماتی نظیر فروشگاههای کوچک و بزرگ، مجتمعهای تجاری، رستورانها و مراکز مذهبی، ورزشی، گردشی، تفریحی و فرهنگی که فاقد پارکینگ کافی برای اتومبیلهای مراجعان هستند، صادق است. همین امر یکی از علل نابسامانی ترافیک شهرهاست. به علت در نظر گرفتن پارکینگ خارج از راه برای مراجعان و کارکنان بناهای مختلف، پارکینگهای حاشیه ای اطراف بناها مورد استفاده قرار می گیرد. اصطکاکهای ناشی از پارک کردن و از پارک خارج شدن و یا جستجو کردن جا پارک، جریان ترافیک را متوقف می کند و ظرفیت ترافیکی خیابانها را به میزان زیادی کاهش می دهد. 2ـ2ـ تنظیم دسترسیها خیابانهای شهری سه نقش اساسی به عهده دارند که یکی از آنها فراهم آوردن دسترسی وسائط نقلیه موتوری به بناها و محوطه های واقع در اطراف راه است. دو نقش اساسی دیگر، نقشهای جابجایی و اجتماعی می باشند. نقشهای اجتماعی و دسترسی با یکدیگر تعارض شدید ندارند و در مواردی همسو عمل می کنند. برای تأمین نقش اجتماعی خیابانها باید سرعت حرکت وسائط نقلیه را پایین نگه داشت و افزایش نقش دسترسی در همین جهت عمل می کند. اما نقشهای اجتماعی و دسترسی هر دو با نقش جابجایی راهها در تعارض اند. طرح هندسی باید با معنی کردن نقش غالب و برتری دادن به آن در هر مورد، این تعارض را از میان بردارد. در راههای شریانی درجه 1، نقش اجتماعی باید کاملاً کنترل شود. این کنترلها از اجزای تعیین کننده راههای شریانی درجه 1 هستند و بدون آنها نمی توان راهی را شریانی درجه 1 دانست، حتی اگر آن راه در اصل با عملکرد شریانی درجه 1 طراحی شده باشد. در راههای شریانی درجه 2، هر دو نقش دسترسی و جابجایی اصلی اند و با افزایش سهم یک نقش از سهم نقش دیگر کاسته می شود. در راههای شریانی درجه 2، میزان و نحوه کنتر دسترسیها به شدت تابع میزان اهمیتی است که با توجه به عملکرد راه برای نقش جابجایی در نظر گرفته می شود. در طراحی راههای شریانی درجه 2، باید میزان اهمیت دو نقش جابجایی و دسترسی را نسبت به یکدیگر تعیین و سرعت طرح و سایر مشخصات هندسی با توجه به این نسبت انتخاب شود. علاوه بر این شدت تنظیم نقش اجتماعی و در نتیجه انتخاب هر نوع کاربریهای اطراف و نحوه تنظیم عبور پیاده ها از عرض راه، تابع اهمیت نسبی نقشهای جابجایی و دسترسی است. به منظور حفظ نقش اصلی راههای شریانی، میزان تراکم و نوع کاربریهای اطراف این راهها باید کنترل شود. نباید اجازه داد که کاربریها تغییر کند و تراکم ها افزایش یابد؛ مگر آن که براساس اصول مهندسی ترافیک و با استفاده از روشهای کمی و تحلیلی بتوان نشان داد که تغییرات مورد نظر از خاصییت شریانی بودن راه نمی کاهد. 3ـ2ـ روشهای تنظیم دسترسیها 2ـ3ـ1ـ طبقه بندی راهها طبقه بندی راهها به شریانی و محلی و اعمال این طبقه بندی، مؤثرترین اقدام برای تنظیم دسترسیها در راههای شهری است. به این ترتیب، در خیابانهای شریانی، تعداد دسترسیها و همچنین حرکت پیاده ها به نفع عبور بهتر وسائط نقلیه موتوری کنترل می شود. 2ـ3ـ2ـ طراحی یکپارچه شهر و شبکه مؤثرترین روش تنظیم دسترسیها، مخصوصاً برای مناطق آباد نشده، توسعه یکپارچه و مطابق نقشه راه و اطراف آن است. به این ترتیب، دسترسیها، کاربریها و شبکه راهها متناسب با یکدیگر تعیین و طراحی می شوند. 2ـ3ـ3ـ جاده های کناری در مواردی که به علت کوچکی قطعات زمینهای اطراف راه و یا امکان تفکیک شدن بعدی آنها، ثابت نگه داشتن تعداد دسترسیها غیرعملی است، جاده های کناری در نظر گرفته می شود. با این روش تعداد دسترسیها به راه شریانی را می توان در طول زمان ثابت نگهداشت. 2ـ3ـ4ـ اصلاحات جزئی شبکه و مدیریت ترافیک از شیوه های زیر می توان به منظور تنظیم دسترسی استفاده کرد: ـ بستن دسترسی و هدایت ترافیک آن از طریق خیابانهای محلی یا جاده کناری به تقاطعهای مجاور.. ـ جریان بندی(کانالیزه کردن) تقاطع و اولویت دادن به جریان عبوری ترافیک. ـ فراهم کردن خط ممتد گردش به چپ در طولی از راه که تعداد دسترسیهای آن زیاد است. ـ تبدیل چهار راه به سه راه با بستن بعضی از خیابانها. ـ فراهم ساختن خط تغییر سرعت در خروجی و یا ورودی راههای شریانی مهم. ـ نصب چراغ راهنما و اولویت دادن به ترافیک عبوری. ـ ممنوع کردن گردشها، مخصوصاً گردش به چپ. 4ـ2ـ نیمرخهای عرضی خیابانها نیمرخهای عرضی خیابانها براساس نقشهای دسترسی و جابجایی و همچنین با توجه به منطقه شهری، نوع و تراکم کاربریهای مجاور راه تعیین می شود. در تعیین عرض خیابانها باید نقاط عبور ایمن پیاده ها از عرض سواره مشخص گردد. عرض خیابانها براساس سرعت طرح تعیین می شود. البته با توجه به حجم ترافیک سواره و پیاده، خطهای ویژه اتوبوس و دوچرخه و سیاست پارکینگ حاشیه ای، محلهای بارگیری و باراندازی و پیاده و سوار شدن مسافر، ایستگاههای اتوبوس و تاکسی، لزوم و امکان در نظر گرفتن خطهای مخصوص راستگرد و چپگرد در تقاطعها، نحوه کنترل ترافیکی تقاطعها و بالاخره حداکثر مجاز عرض عبور پیاده ها در محل پیاده گذرها، اجزای مقطع عرضی را تعیین می کند. بنابراین تعیین الگو برای نیمرخهای عرضی تیپ صحیح نیست. باید در نظر بگیریم که خیابانهای عریض به علت مقیاس غیرانسانی خود برای خیابانهای شریانی درجه 2 مناسب نیست. پیاده ها در این خیابانها در خطر هستند. به علاوه احداث خیابانهای عریض از نظر اقلیمی با آب و هوای بیابانی و نیمه بیابانی اکثر شهرهای ما سازگار نمی باشد. بنابراین باید سعی شود که خیابانها را زیادتر از ضرورت عریض نگیرند. خط ویژه دوچرخه و حرکت یک طرفه اتومبیل خط ویژه اتوبوس در وسط و خطوط دوچرخه سواری دو طرفه نیمرخ عرضی نمونه برای راه دو خطه بدون خط پارکینگ و با حریم حفاظتی نیمرخ عرضی نمونه برای راه دو خطه با خط پارکینگ و حریم حفاظتی نیمرخ عرضی نمونه برای راه چهار خطه با خط پارکینگ و بدون حریم حفاظتی نیمرخ عرضی نمونه برای راه چهار خطه با میانه و بدون پارکینگ حاشیه ای àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 12 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 15 متری در هسته شهر مسکونی نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی àمطابق ضوابط منطقه بندی یا طرح جامع شهر نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 18 متری در هسته شهر مسکونی   نمونه نیمرخ عرضی برای خیابان 20 متری در هسته شهر مسکونی 5ـ2ـ تقاطعها برحسب نوع راهها، تقاطعها به صورت همسطح و غیرهمسطح طبقه بندی می شوند. در تقاطعهای غیرهمسطح، اتصال جاده ها به شکل زیرگذر و روگذر طراحی می گردد و به وسیله لوپها و رَمپهای گوناگون حرکت در آنها برقرار می شود. نوع و شکل طراحی تقاطعهای غیرهمسطح و اتصال جاده ها بسته به موقعیت بسیار متنوع است و طراحی آنها نیاز به محاسبات فنی دقیق دارد. در اینجا مجال بحث درباره آنها نیست. به همین جهت در این کتاب فقط ویژگیهای تقاطعهای همسطح برای آشنایی معرفی می شوند. 6ـ 2ـ1ـ انواع تقاطعها از نظر شکل شکل انواع تقاطعهای موجود را می توان به صورت زیر دسته بندی کرد: این دسته بندی فقط از نظر تشریح وضع موجود است و نام بردن از هر نوع به معنای مجاز بودن استفاده از آن نوع در طراحیهای جدید نیست. ـ سه راه (راست، کج و مایل) ـ دو سه راه مجاور هم ـ چهار راه( راست و مایل) ـ چند راه ـ سه راه جریان بندی شده ـ چهار راه جریان بندی شده ـ میدان انواع تقاطعهای موجود( انواع تقاطعهای که به کارگرفتن آنها در شبکه های جدید مجاز است، در متن تعیین شده است) تعداد و انواع نقاط درگیری در سه راه و چهارراه با زیاد شدن تعداد شاخه ها در تقاطعها، نقاط درگیری و پیچیدگی تقاطع به شدت افزایش می یابد. مثلاً در یک سه راه تنها 9 نقطه درگیری وجود دارد. در حالی که تعداد نقاط درگیری در چهارراهی که همه گردشها در آن صورت می گیرد به 32 نقطه می رسد. بنابراین با کاهش تعداد شاخه ها می توان کارآیی تقاطع را چندین برابر افزایش داد. در شبکه هایی که از این پس طراحی می شود فقط انواع زیر توصیه می شود: ـ سه راه راست: به کارگیری آن در همه وضعیتها مجاز است. ـ چهار راه راست: به کارگیری آن فقط در محل تقاطع راههای شریانی با یکدیگر و یا خیابانهای محلی تجاری واقع در مرکز فعالیتهای شهری مجاز است. ـ میدان: به کارگیری آن فقط در تقاطع خیابانهای محلی با یکدیگر مجاز است. برای اطلاع بیشتر از جزئیات طراحی راهها و تقاطعها به آئین نامه طراحی راهها از انتشارت وزارت مسکن و شهرسازی رجوع شود. برای تأمین ایمنی بهتر سواره و پیاده، باید سعی شود که تعداد نقاط درگیری به حداقل کاهش یابد. هر چه اختلاف زاویه تقاطعها با زاویه 90 درجه بیشتر باشد، سطح درگیریهای اصلی بیشتر می شود همچنین هر چه تعداد شاخه های تقاطع زیادتر شود، سطح درگیریهای اصلی بیشتر است. بنابراین، تعداد نقاط درگیری و همچنین سطح درگیریهای اصلی، در سه راه راست گوشه حداقل است. در انواع تقاطعها و از جمله در سه راه راست گوشه می توان سطح درگیریهای اصلی را با جزیره کردن قسمتهایی از محدوده تقاطع کاهش داد، به این کار جریان بندی (کانالیزه کردن) ترافیک می گویند.   6ـ2ـ2ـ میدان میدان عموماً به عنوان نشانه شهر، همیشه در نوسازیهای شهری مورد علاقه شهرداریها بوده است. همچنین میدان به عنوان یک فضای شهری آشنا همواره مورد توجه طراحان و شهروندان می باشد. طراحی میدان برای هدفهای زیر مورد نظر قرار می گیرد: ـ ایجاد تنوع در فضاهای شهری ـ ایجاد فضای سبز ـ اعلام محیط شهری در ورود به داخل شهر ـ کاهش سرعت وسائط نقلیه مهندسان ترافیک نیز از دیرباز به میدان به عنوان تقاطعی که در آن وسائط نقلیه می توانند با کم کردن سرعت خود و بدون توقف تغییر جهت دهند توجه داشته اند. اما در عمل با افزایش حجم ترافیک، میدانهای واقع در خیابانهای پرآمد و شد شهری به گره های مهم ترافیکی تبدیل شده و مهندسان ترافیک ناچار شده اند ترافیک این گره ها را توسط چراغ راهنما، که اساساً عملکرد آن با طرح میدان سازگار نیست، کنترل کنند. در نتیجه میدانها به جای فضای مطلوب شهری به مراکز عمده دود و سروصدا و تصادفات پیاد و درچرخه سواران با وسائط نقلیه تبدیل شده اند. سطح درگیریهای اصلی و فرعی در انواع تقاطعها انواع تقاطعهای همسطح به تفکیک نوع گروه و اتصال معابر(سه راهی یا چهار راهی) انواع تقاطعهای همسطح به تفکیک نوع گروه و اتصال معابر(سه راهی یا چهار راهی) موارد مجاز استفاده از میدان(شبه میدان) در راههای شریانی. مشکل اصلی میدانها در تنظیم حجم زیاد ترافیک است. اگر حجم ترافیک راهها کاملاً کمتر از ظرفیت آنها باشد، میدان کنترل کننده مناسبی است، که برخلاف چراغ راهنما جریان ترافیک را متوقف نمی سازد. پیاده ها و مخصوصاً دوچرخه سواران در داخل میدان از ایمنی کافی برخوردار نیستند. علاوه برهمه اینها طراحی میدانها در شهرهای کشور ما عموماً بدون رعایت اصول و استانداردهای لازم انجام شده است. به ویژه میدانهایی که به تازگی در ورودی شهرهای کوچک با مقیاس بسیار بزرگ احداث می شوند تا اعلام کنند که رانندگان وارد شهر شده اند. این میدانها و بلوارهای متصل بدانها علاوه بر هزینه بسیار گزاف احداث و نگهداری، با اصول شهرسازی نوین مغایر است. در حقیقت بدین وسیله معرفی نادرستی از شهرهای کوچک به عمل می آید و ارزشهای این قبیل شهرها که به کوچکی و مقیاس انسانی است مورد هجوم اتومبیل و طرفداران آن قرار می گیرد. الف ـ میدان در راههای شریانی اصولاً وجود میدان با عملکرد راههای شریانی به دلایل زیر تعارض دارد: ـ نمی توان عبور همسطح پیاده ها را تنظیم کرد. ـ با افزایش حجم ترافیک، میدان کارآیی خود را از دست می دهد. ـ فضای سبز و اثاثیه شهری( مبلمان شهری) واقع در جزیره میانی میدان، پیاده ها را به خود جذب می کنند، در حالی که در این راهها باید حرکت پیاده ها به نفع حرکت وسیله نقلیه تنظیم شود. بنابراین طراحی میدان در تقاطع راههای شریانی با یکدیگر مجاز نیست مگر در موارد زیر: ـ در انتهای یک راه شریانی، به منظور فراهم ساختن امکان دور زدن برای وسائط نقلیه موتوری. ـ در محل تغییر مشخصات مهم مهندسی راه، نظیر کاهش تعداد خطها، خاتمه میانه، یا تبدیل راه شریانی به راه محلی. ـ در تغییر جهتهای بسیار تند در راههای شریانی موجود، که نمی توان حداقل شعاع لازم برای قوس تغییر جهت را فراهم ساخت، می توان با استفاده از میدان تغییر جهت ایمن را فراهم کرد. در همه موارد فوق، از نظر ایمنی پیاده و دوچرخه سواران، رعایت دو شرط زیرالزامی است: ـ در محدود میدان، دوچرخه رو از سواره رو مجزا شود. ـ در داخل جزیره میانی میدان، هیچگونه اثاثیه شهری جاذب پیاده گذاشته نشود. ب ـ میدان در خیابانهای محلی در خیابانهای محلی به علت سرعت پایین و حجم ترافیک کم، ایجاد میدان از نظر ظرفیتی مشکلی ندارد و استفاده از آن برای کاهش سرعت وسائط نقلیه توصیه می شود، به علاوه در این خیابانها، اساس بر عدم کنترل پیاده ها قرار دارد. بنابراین می توان جزیره میانی میدان را به فضای سبز شهری تبدیل کرد و در داخل آنها اثاثیه شهری نیز قرار داد. میدان در اینجا به معنای یک تقاطع همسطح است. میدانهای بسیار بزرگ را باید به عنوان شبکه ای متشکل از سه راهها و اضلاع در نظر بگیرند و طراحی کنند. طرح میدان با بیش از چهارشاخه در هیچ وضعیتی مجاز نیست. باید شاخه های ورودی میدان را به طرف خارج خم کنند. خم دادن شاخه از مهمترین اصول طراحی میدان است و در همه جا باید انجام شود. میدانهایی که شاخه های ورودی آن در دهانه خم داده نشده اند، خطر سازند. بسیاری از میدانهای موجود شهرهای ما دارای چنین وضعیتی است. به منظور خم دادن شاخه ورودی در دهانه میدان، در نظر گرفتن جزیره های ورودی در همه میدانها ضروری است.   6ـ2ـ طراحی دور برگردان( جای دور زدن پیوسته) در خیابانهای بن بست با طول بیش از 100 متر، بهتر است که امکان دور زدن پیوسته فراهم شود. برای این منظور، اگر عرض خیابانها از 18 متر کمتر است باید در انتهای آن جای دور زدن به صورت فلکه ای در نظر گرفته شود. شکل صفحه 76، سه نوع جا دور فلکه ای را نشان می دهد. نوع (الف) در مواردی توصیه می شود که تعداد وسائط نقلیه سنگین زیاد است. به علاوه، با اعمال مقررات می توان از توقف غیرمجاز وسائط نقلیه در داخل محوطه فلکه جلوگیری کرد. این نوع جادور برای مناطق مسکونی و تجاری توصیه نمی شود. جادور نوع(ب) و(ج) مشابه یکدیگرند و از هر دو می توان در محلات شهری مسکونی استفاده کرد. در این دو نوع، اگر شعاع خارجی حداقل 14 متر باشد و شعاع جزیره میانی کمتر از 3 متر، تریلی تیپ نیز می تواند دور بزند. در مواردی که طول خیابان بن بست کمتر از 100 باشد و یا در مواردی که به علت کمبود جا، فراهم ساختن امکان دور زدن پیوسته مشکل، یا پرهزینه است، می توان حداقل جا برای دور زدن به شیوه عقب و جلو کردن را فراهم ساخت. اگر عرض خیابان از 9 متر کمتر است، سواری تیپ نمی تواند با یک بار عقب و جلو کردن دور بزند و برای این کار به جای دور زدن به شکل 10 نیاز دارد. 7ـ2ـ عبور پیاده از عرض سواره رو وضعیت نامطلوب عبور پیاده ها از عرض راهها، اصلی ترین و حساس ترین مسأله ترافیکی کلیه شهرهای کوچک و بزرگ است. این مشکل به هیچ وجه به محدوده شهرها محدود نمی شود. گزارشهایی که در مورد تعداد و نحوه مرگ افراد پیاده هنگام عبور از عرض راههای برون شهری واقع در داخل آبادیهای کوچک منتشر می شود تکان دهنده است. بدون تردید اولین قدمی که شهرها باید در بهبود وضعیت ترافیک خود بردارند، اصلاح وضعیت عبور پیاده ها از عرض راههاست. این واقعیت که راننده و پیاده خود از عوامل مؤثر در ایجاد تصادفات می باشند، اغلب به طرز گمراه کننده ای عرضه می شود و آنگاه نتیجه گیری می کنند که بدون اصلاح این دو عامل اقدامات دیگر تأثیر چندانی در بهبود ایمنی عبور پیاده ها ندارد. در حالی که در برخورد واقع بینانه به مسأله، مهندس ترافیک باید به جای در نظر گرفتن راننده ای ایده آل که هرگز اشتباه نمی کند و پیاده آشنا به ترافیک که همیشه رفتارش قابل پیش بینی است و هر دو در هیچ کشوری وجود ندارند، طراحی خود را براساس رفتار پیاده و راننده واقعی قرار دهد. از طریق طراحی و استفاده مناسب از چهار ابزار مؤثر زیر می توان ایمنی عبور پیاده ها از عرض سواره رو را بهبود بخشید: ـ کاهش سرعت ترافیک ـ کاهش عرض محل عبور پیاده ها ـ بهبود دید پیاده و سواره ـ تنظیم عبور پیاده و سواره نمونه هایی از جادور فلکه ای   جادور سواری تیپ برای خیابانهایی که عرض جاده آنها از 0 و 9 متر کمتر است. 8ـ2ـ1ـ کاهش عرض محل عبور پیاده ها خطر تصادف پیاده ها در عبور از عرض سواره رو، به طور تصاعدی به عرض عبور بستگی دارد. می توان گفت که بعد از کاهش سرعت ترافیک موتوری، کاهش عرض عبور، مؤثرترین ابزار برای افزایش ایمنی پیاده هاست. عرض عبور را به شیوه های زیر کاهش می دهند: ـ پرهیز از طراحی سواره روهای عریض میدان بدون کنترل فیزیکی عبور پیاده ها از عرض آن. ـ در نظر گرفتن میانه که برای پیاده ها محل ایمن به وجود می آورد و عبور از عرض سواره رو را در دو مرحله ممکن می سازد. ـ کاهش عرض سواره رو: در بسیاری از موارد کاهش عرض سبب کاهش ظرفیت نمی شود. ـ در نظر گرفتن پیش آمدگی در محل تقاطعها و پیاده گذرها ـ باریک کردن دهانه خیابانها با کم گرفتن شعاع گردش به راست ـ قرار دادن پیاده گذر قبل از گشودگی دهانه تقاطع( در تقاطعهای بدون چراغ)     کاهش عرض عبور پیاده با استفاده از پیش آمدگی پیاده رو در تقاطعها   8ـ2ـ2ـ عبور از عرض خیابانهای محلی در خیابانهای محلی، پیاده ها مجازند که در هر نقطه از عرض خیابانها عبور کنند. بنابراین، تنظیم عبور پیاده ها از عرض خیابانها ضروری نیست. در خیابانهای محلی با به کارگیری ضوابط هندسی و یا با استفاده از سرعت گیر، سرعت وسائط نقلیه موتوری را پایین( 30 کیلومتر در ساعت یا کمتر) نگه می دارد. تجربه نشان داده است که رانندگان وسائط نقلیه موتوری با دیدن خط کشی از سرعت وسیله نقلیه خود نمی کاهند. اگر خط کشی مخصوص پیاده بدون رعایت ضوابط دیگر انچام گیرد، احساس ایمنی بی پایه ای به پیاده ها می دهد. به همین دلیل خطر عبور از عرض خیابانها برای آنها بیشتر می شود. کاهش دادن عرض عبور پیاده ها مؤثرترین و عملی ترین طریق افزایش ایمنی آنها در راههای شریانی درجه 2 است و تا آنجا که امکان دارد باید از عرض عبور پیاده در محل پیاده گذرها بکاهند. برای این کار یک شیوه عبارت است از در نظر گرفتن پیش آمدگی در محل پیاده گذر. شکل صفحه بعد طرز کاهش عرض در محل تقاطع و همچنین در محل پیاده گذر را نشان می دهد. از این طرح در مواردی می توان استفاده کرد که خط پارکینگ وجود دارد. علاوه بر کاهش عرض عبور، فایده دیگر پیش آمدگی، جلوگیری کردن از پارکینگ غیرمجاز در محل پیاده گذر است. شیوه دیگر، در نظر گرفتن میانه در این راههاست( شکل صفحه 79). میانه در محل گذر پیاده باید برای عبور معلولان جسمی نیز مناسب باشد. پیش آمدگی پیاده رو و حاشیه به منظور جدا کردن خط پارکینگ از سواره رو چگونگی طراحی دوربرگردان در معابر مسکونی بن بست 8ـ2ـ طراحی هندسی پیاده رو پیاده روها و پیاده راهها، معابری هستند که برای تأمین دسترسی پیاده ها طراحی می شوند. پیاده روها در امتداد و به موازات سواره رو قرار دارند، در حالی که پیاده راهها دارای امتداد مستقل و مخصوص به خود هستند. طراحی صحیح پیاده روها و پیاده راهها تأثیر بسیاری در افزایش ایمنی و دسترسی عابران پیاده، به ویژه اشخاص معلول و کم توان دارد. در همه معبرها باید تا حد امکان تسهیلات پیاده روی در خارج از سطح سواره رو تأمین گردد. از آزادراهها، نیازی به احداث پیاده رو نیست و شانه راه می تواند در نقش پیاده رو اضطراری مورد استفاده قرار گیرد. در بزرگراههای شهری، متناسب با درجه کنترل دسترسیها و وضعیت ایستگاههای حمل و نقل عمومی(اتوبوس)، معبر پیاده( و دوچرخه) پیش بینی می شود. در دو طرف کلیه راههای شریانی و خیابانهای پخش کننده، و حداقل در یک طرف خیابانهای محلی باید مسیری برای احداث پیاده رو در نظر گرفته شود. در معابر دسترسی کم اهمیت تر ممکن است وسائط نقلیه موتوری و عابران پیاده از سطح مشترک استفاده کنند که در این صورت باید سرعت حرکت وسائط نقلیه موتوری به روشهای گوناگون پایین نگه داشته شود( حداکثر 15 کیلومتر در ساعت). پیاده روها باید به طور فیزیکی از سواره رو جدا باشند تا هنگام ورود احتمالی وسائط نقلیه، محافظت شده باشند. در صورت امکان، تراز پیاده رو باید حداقل 15 سانتی متر از سطح سواره رو بالاتر باشد. در صورتی که پیاده رو همتراز و یا پایین تر از سطح سواره رو باشد، می توان با جدول گذاری( حداقل به ارتفاع 15 سانتی متر) آن سطوح را از هم جدا کرد. گرچه جویهای روباز کنار سواره رو، کار یک جداکننده را انجام می دهند، به واسطه احتمال برخورد پیاده ها و وسائط نقلیه باید دو طرف آنها جدول گذاری شود. بین لبه پیاده رو و جدول جوی تخلیه آبهای سطحی، حاشیه ای حداقل به عرض 5/0 متر و ترجیحاً به عرض 0/1 متر در نظر گرفته شود. از پیاده روها به منظورهای ذیل استفاده می شود: ـ ایجاد ارتباط میان ترابریها، ـ ایجاد هسته شهری مخصوص پیاده ها، ـ جداسازی مسیرهای پیاده و سواره، ـ راههای تفریحی در امتداد دره ها، دامنه ها و سایر مناطق طبیعی، ـ ایجاد ارتباط میان ساختمانهای واقع در یک کاربری( مانند مسیرهای پیاده در داخل دانشگاهها یا مجتمعهای مسکونی). 1ـ9ـ2ـ پلان و نیمرخ طولی امتداد راههای پیاده باید مستقیم و منطبق یا نزدیک به کوتاهترین مسیرها، میان مراکز تولید و جذب سفرهای پیاده باشد. اما امتدادهای مستقیم طولانی، برای پیاده روی خسته کننده است. به همین دلیل برای رفع یکنواختی مسیر، قسمتهای مستقیم باید با قوسهایی ملایم به یکدیگر وصل شوند( البته قوسهای غیرضروری و بی مورد نیز پیاده روی را نامطبوع و ناامن می کنند). ایجاد فضاهای متنوع در پیاده راهها با استفاده از عوارض زمین و طراحی فضای سبز اطراف راه صورت می گیرد. شیب یکدست نیز همانند امتداد مستقیم و طولانی، برای عابران پیاده خسته کننده و یکنواخت است. در صورتی که عوارض زمین اجازه دهد، به منظور ایجاد تنوع فضایی بهتر است شیبهای طولی ملایم و تند با یکدیگر ترکیب شوند. نیمرخ طولی پیاده روها از نیمرخ طولی راه مجاور تبعیت می کنند. نیمرخ طولی خیابانهای شریانی و محلی باید با توجه به نیازهای افراد پیاده تهیه شود. به منظور رعایت حال عابران معلول و کم توان، شیب طولی پیاده روها به میزان 5 درصد و یا حتی کمتر توصیه می شود، ولی اگر طول مسیر شیب دار کمتر از 100 متر باشد، می توان شیب طولی را تا 8درصد نیز در نظر گرفت. 2ـ9ـ2ـ نیمرخ عرضی عواملی که در تعیین عرض پیاده رو نقش دارند، عبارتند از: حداقل عرض عبور برای پیاده ها، کاربری اراضی مجاور خیابانها، حجم عبور و تداخل حرکات پیاده ها، عملکرد راه و نوع ترافیک، و همچنین وجود تأسیسات شهری در زیر سطح پیاده رو. عرض مفید پیاده رو و پیاده راه در مناطق مسکونی پرتراکم نباید از 5/1 متر و در مناطق مسکونی کم تراکم و یا با تراکم متوسط 25/1 متر کمتر باشد. در مناطق تجاری، این عرض نباید از 2 متر کمتر باشد. حداقل میزانی که برای عرضهای ذکر شد با این فرض است که بین لبه پیاده رو یا راه پیاده و نزدیکترین دیوار، جوی، بریدگی( با اختلاف ارتفاع بیش از 20 سانتی متر)، ردیف درختکاری و سایر موانعی که مزاحم عبور پیاده هاست، حداقل 5/0 متر فاصله جانبی وجود دارد. اگر این فاصله جانبی فقط در یک طرف وجود نداشته باشد، 5/0 متر و اگر در هر طرف وجود نداشته باشد، باید 0/1 متر به حداقلهای داده شده اضافه کرد. مثلاً، اگر در یک طرف پیاده رو، دیواری وجود دارد، حداقل عرض در مناطق مسکونی کم تراکم نباید از 75/1 متر کمتر باشد و اگر در طرف دیگر پیاده رو، جوی وجود دارد، عرض فیزیکی پیاده رو در همین مناطق نباید از 25/2 متر کمتر باشد. حداقل عرض پیشنهادی برای پیاده روهای مجاور راهها نوع راه حداقل عرض پیشنهادی برای پیاده رو آزاد راهها(دو طرفه مجزا) معمولاً نیازی به احداث پیاده رو ندارند بزرگراههای شهری(دو طرفه مجزا) 3متر با یک حاشیه به عرض 2متر شریانهای درجه 2 2متر با یک حاشیه به عرض5/1 جمع کننده و پخش کننده 2متر+عرض فاصله جانبی+ عرض مانع در صورت وجود دسترسی اصلی 5/1متر+عرض فاصله جانبی+ عرض مانع در صورت وجود دسترسی فرعی 25/1متر+عرض فاصله جانبی+ عرض مانع در صورت وجود اگر ارتفاع جدولی که بین پیاده رو و سواره رو واقع شده 20 سانتی متر و یا کمتر باشد، افزایش حداقلهای داده شده در بالا برای عرض پیاده روها لازم نیست.مثلاً، عرض پیاده رویی که در مناطق مسکونی کم تراکم قرار دارد، و در آنجا دیوار ساختمانها در یک طرف و جویهای مرسوم در طرف دیگر قرار دارند، نباید از 25/2 متر(5/0+ 5/0+ 25/1) کمتر گرفته شود. اگر به جای جوی واقع در یک طرف همین پیاده رو، جدول( با ارتفاع کمتر از 20 سانتی متر) قرار داشته باشد، اضافه عرض به سبب وجود جدول لازم نیست و حداقل عرض پیاده رو 75/1 متر(5/0+ 25/1) در نظر گرفته می شود. اگر در همین منطقه بین جوی پیاده رو و همچنین بین پیاده رو و دیوار ساختمانها، فاصله جانبی به عرض حداقل 5/0 متر برای هریک در نظر گرفته شود، حداقل عرض پیاده رو برابر با 25/1 متر است. مواقعی  که در طول یک روگذر یا زیرگذر، از پیاده رو استفاده می شود، بهتر است عرض کامل شانه تأمین شود و دهانه پل به اندازه عرض پیاده رو افزایش یابد. حداقل عرض پیاده روی مذکور ممکن است 9/0 متر نیز برسد، اما در مواردی که مقدار ترافیک پیاده قابل توجه باشد بهتر است حداقل عرض پیاده رو 1 تا 2 متر در نظر گرفته شود. پیاده روها با جدولها همسطح، و بالاتر از سطح سواره رو باشند و اگر همسطح با سواره هستند با استقرار جدول یا نرده محافظت شوند. در مواردی که افزایش دهانه پل به اندازه عرض پیاده رو قابل توجیه نیست، فاصله عقب نشینی از لبه رو سازی تا جدول پیاده رو باید حداقل 8/1 متر در راههای اصلی و 6/0 متر در راههای فرعی باشد. همچنان که گفته شد، عرضهای فوق، حداقلهایی هستند که صرفنظر از حجم ترافیک پیاده باید رعایت شوند. عرض مفید یک پیاده رو باید مطابق با چگالی ترافیک عابران پیاده تحلیل و طراحی گردد. در ساماندهی ترافیک شهری باید توجه داشت که باریک کردن سواره رو به منظور عریض نمودن پیاده روها لزوماً به معنای کاهش ظرفیت ترافیکی خیابانها نیست. عموماً در مناطقی که به علت حجم زیاد پیاده ها، پهن کردن پیاده رو ضروری است، پیاده ها برای عبور، از سواره رو استفاده می کنند و تداخل سواره و پیاده ظرفیت خیابانها را بسیار کاهش می دهد. 3ـ9ـ2ـ طراحی عناصر ارتباطی پیاده رو به طور کلی عناصر ارتباطی پیاده رو شامل شیب راه، پله و پلکان، شیب راهه، جدول شیبدار و پل هستند. به هر قسمتی از مسیر پیاده رو با شیب طولی بیش از 5 درصد، شیب راه می گویند. طراح باید به کمک کنترل شیب، طول، عرض، پوشش کف، تابلوگذاری، نصب دستگیره و تأمین روشنایی کافی، دسترسی ایمن به شیب راه را برای کلیه عابران و به ویژه افراد معلول و کم توان فراهم کند. طول و شیب راه ارتباطی نزدیک با یکدیگر دارند. حداکثر طول و شیب مجاز در جدول صفحه بعد مشخص شده است. رابطه شیب و طول مجاز در شیب راهها شیب(درصد) حداکثر اختلاف ارتفاع در هر قطعه (سانتی متر) حداکثر طول مجاز در هر قطعه (متر) 5/12 5/62 5 10 150 15 8/0 800 100 در قسمت بالا و پایین هر قطعه شیب راه به منظور فراهم کردن تسهیلات توقف و گردش عابران، باید پاگرد مسطح به ابعاد کافی پیش بینی شود. حداقل عرض پاگرد، معادل عرض شیب راه منتهی آن، و حداقل طول پاگرد 7/1 متر است. تغییر ارتفاع بین دو پاگرد نباید از 8/1 متر بیشتر باشد و لبه شیب راه باید به گونه ای طراحی شود که از سقوط عابران از لبه جلوگیری شود. بدین منظور می توان در لبه شیب راه موانع حفاظتی نصب کرد و یا کناره های آن را به صورت سطوح شیبدار با حداکثر شیب 10 درصد طراحی نمود. شیب راههای واقع در فضای باز، باید به گونه ای طراحی شوند که از تجمع برف و یخ، آب، برگ درختان و آشغال در آن جلوگیری شود و پاکسازی و نظافت سطح آن آسان باشد. در پیاده روها و پیاده راههای با عرض 0/4 متر و کمتر، نباید پله وجود داشته باشد و در هیچ مقطعی از آنها نباید اختلاف ارتفاع قائم در سطح روسازی(فرورفتگی یا برجستگی) از 5/1 سانتی متر بیشتر باشد. اختلاف ارتفاع بیش از 5/1 سانتی متر باید توسط شیب راهه مرتفع گردد ولی در صورتی که عرض پیاده رو یا پیاده راه بیش از 0/4 متر باشد می توان برای رفع اختلاف سطح، از پله استفاده کرد. در این صورت برای رعایت حال معلولان جسمی باید قسمتی از مسیر پیاده( حداقل به عرض 25/1 متر) به صورت شیب راه ساخته شود. طراحی پله و پلکان باید به گونه ای باشد که امکان استفاده از آن برای عابرانی که بدون ویلچر حرکت می کنند، به راحتی و ایمنی فراهم باشد. پله ها باید در محلهای قابل رؤیت قرار داشته باشند و امکانات روشنایی کافی برای آنها تأمین شود و از پلکانهای طولانی باید اجتناب شود. حداکثر تعداد پله های هر پلکان 12 و حداقل آن 3 است. به منظور کاهش طول یا تغییر جهت پلکان باید از پاگرد میانی استفاده شود. حداقل عرض کف پله برابر با 28 سانتی متر است ( در جدول زیر رابطه عرض و ارتفاع ایمن و راحت پله ارائه شده است). کف پله هایی که در فضای باز قرار دارند باید دارای 1% شیب به سمت لبه پله باشد تا از تجمع آب و تشکیل یخ در روی آنها جلوگیری شود. پله نباید دارای لبه تیز و آویزان بوده، یا خطر گیر کردن نوک پا به آن وجود داشته باشد. پوشش پله باید از جنس مصالح غیرلغزنده باشد و قبل از شروع پله و در فاصله 5/0 تا 0/1 متری آن باید با تغییر دادن بافت کف، نزدیک شدن به راه پله را برای نابینایان مشخص ساخت. در هر طرف پله که باز است باید پاخوری در نظر گرفت تا نابینایان بتوانند با عصا زدن به آن، حد پله را تشخیص دهند.                          عرض و ارتفاع ایمن و راحت پله ارتفاع پله(میلی متر) عرض کف(میلی متر) 178 280 165 280 تا318 152 280 تا 356 140 280 تا 330 127 280 تا 305 برای تأمین پیوستگی سطح پیاده رو و سواره رو باید بخشی از جدول سراسری خیابانها برداشته شود و رابطه پیاده رو به صورت شیب راهه، پل و یا جدول شیبدار اجرا گردد. رابطه پیاده رو باید به گونه ای طراحی گردد که امکان حداکثر دسترسی را با حداقل مخاطرات برای عابران تأمین کند. همچنین تأمین ایمنی و راحتی یک گروه از عابران، نباید برای سایر گروهها تولید مخاطره کند. رابطه پیاده رو نباید در قسمت بالا یا پایین به صورت پله ای بوده و تا حد امکان باید در محل اتصال به پیاده رو یا سواره رو از یک قوس ملایم برخوردار باشد. حداکثر شیب رابطهای پیاده رو در جدول زیر مشخص شده است و باید توجه داشت که طول شیبهای ارائه شده در این جدول محدودتر از مقادیر مربوط به شیب راهها است. حداکثر شیب و طول رابط پیاده رو حداکثر شیب حداکثر اختلاف ارتفاع (سانتی متر) حداکثر طول (متر) 5/12% 5/7 6/0 10% 0/15 5/1 8% 2215 8/2 در صورتی که لبه پیاده رو به صورت پرتگاه باشد باید در لبه آن یک مانع فیزیکی برای جلوگیری از سقوط عابران پیاده وجود داشته باشد. کناره های شیب راهه که در مسیر عابران قرار گرفته اند، باید به وسیله سطوح شیبدار به پیاده رو متصل گردند. حداکثر شیب این سطح در جهت عمود بر محور شیب راهه، برای تردد پیاده ها 10 درصد، و برای تردد ویلچر سواران 8 درصد است. در هر دو انتها رابط پیاده رو حداقل 20/1 متر فضای مانور لازم است تا ویلچر سواران بتوانند در آن فاصله سرعت خود را کاهش داده، توقف و یا گردش نمایند. عرض رابط پیاده رو باید متناسب با حجم عبور عابران بوده، در هر حال کمتر از 90 سانتی متر نباشد. حداقل عرض رابط پیاده رو برای هماهنگی با نیازهای ماشین آلات نگهداری 120 سانتی متر است. رابط پیاده رو باید همیشه در داخل گذرگاه عرضی خط کشی شده قرار گیرد و تا حد ممکن در خارج از محدوده تردد احتمالی اشخاص نابینا احداث شود. رابط پیاده رو نباید به گونه ای قرار گیرد که عابران استفاده کننده از آن در پشت گیاهان و یا وسائط نقلیه پارک شده  از دید رانندگان مخفی بمانند. ارتفاع گیاهان مجاور رابط باید از 75 سانتی متر کمتر باشد. پوشش کف رابط باید از جنس مصالح غیرلغزنده و متفاوت با روسازی سواره رو و پیاده رو باشد تا اشخاصی که ضعف بینایی دارند آن را تشخیص دهند. این تمایز با استفاده از جنس، بافت و رنگ متفاوت میسر می شود. سوراخهای موجود در پلهای فلزی مشبک نباید دارای عرضی بیش از 13 میلی متر باشد و در صورتی که پل دارای سوراخهای دراز باشد، درازی آن باید در جهت عمود در امتداد تردد عابران قرار گیرد. شیب راهه نباید در محلهایی قرار گیرد که عابران را به خارج از محدوده خط کشی گذرگاه عرضی هدایت کرده، آنها نیز مجبور به تردد در سطح سواره رو شوند. شیب راهه باید استفاده کنندگان را مجبور به گردش تند در قسمت پایین و یا ورود به جریان تردد پیاده ها تحت زاویه 90 درجه کند. شیب راهه های گذرگاههای عرضی مجاور نیز نباید نزدیک به یکدیگر واقع شوند. منابع و مآخذ الف ـ فارسی 1ـ آقانایب، محمد: راه و مهندسی ترافیک، جلد2، رودکی، تهران 1369. 2ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 1: مبانی، وزارت مسکن و شهرسازی، تهران 1374. 3ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 3: اجزای نیمرخهای عرضی، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 4ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 4: راههای شریانی درجه1 ، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 5ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 6: مبانی، راههای شریانی درجه 2، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 6ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 7: تقاطعها ، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 7ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 8: خیابانهای محلی ، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 8ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 9: دسترسیها ، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 9ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 10: مسیرهای پیاده، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 10ـ آیین نامه طراحی راههای شهری، بخش 11: مسیرهای دوچرخه، وزارت مسکن و شهرسازی، معاونت شهرسازی و معماری، تهران 1375. 11ـ دژدار، فریدون: مبانی طراحی مجتمعهای زیستی، بخش ارتباطات، قسمت ترافیک، دانشگاه شهید بهشتی، دانشکده معماری و شهرسازی، تهران 1363. 12ـ دفتر تحقیقات و معیارهای فنی، تسهیلات پیاده روی، ج 2، سازمان برنامه و بودجه، تهران 1375. 13ـ شاهی، جلیل: مهندسی ترافیک، مرکز نشر دانشگاهی، تهران1375. 14ـ صرافین، محمود: آیین نامه طراحی هندسی معابر، شهرداری تهران، حوزه معاونت حمل و نقل و ترافیک، با همکاری دانشگاه بین المللی امام خمینی(ره)، تهران 1372. 15ـ فرهنگ اندیشه نو، ویراستار: ع، پاشایی، مازیار، تهران 1369. 16- Apel. Holzapfle. Kiepe. Lehmbrock. Muller. Handbuch. Der Kommunalen Verkehrsplanung, Economica Verlag. 1995. 17- Klaus Schafer – Breede. Tempo 30. Durch  StraBengestaltung, Baurerlag Gmbh, 1987. 18- Steirwald. G. Kunne. H.D.  Stadtverkehrs Planning. Springer – Verlag. 1994.
برچسب‌ها: کتاب های سبز شهرداری, جلد سوم, حمل و نقل شهری

تاريخ : 91/08/17 | 21:20 | نویسنده : دکتر آذر

      کتاب سبز شهرداریها جلد دوم : کاربری زمین شهری                   1ـ تعریف برنامه ریزی برای کاربری زمین شهری، یعنی ساماندهی مکانی و فضایی فعالیتها و عملکردهای شهری براساس خواستها و نیازهای جامعه شهری. این برنامه ریزی در عمل، هسته اصلی برنامه ریزی شهری است و انواع استفاده از زمین را طبقه بندی و مکانیابی می کند. قبل از تهیه طرحهای شهری برای شهرها، شهروندان برای استفاده های گوناگون زمین خود در شهر، هیچ نوع محدودیتی (جز عرف رایج) نداشتند و مالک هر قطعه زمین، در چگونگی عمران زمین خود که از احتیاجات خصوصی وی نشأت می گرفت، اختیار کامل داشت. یکی از وظایف مهم طرحهای شهری، مشخص کردن نوع کاربری زمین، برای استفاده در زمینه های گوناگون مورد نیاز زندگی شهری در محدوده قانونی شهرهاست. از این رو، همه زمینه های موجود در محدوده شهر، طبق نقشه کاربری زمین مورد بررسی قرار می گیرند و نوع استفاده از آنها مطابق نیازهای اجتماعی، اقتصادی و کالبدی مشخص و تعیین می شود. طرح کاربری زمین شهری، یکی از ابزارهای مهم برای دستیابی به اهداف کلان اجتماعی، اقتصادی و کالبدی است که نه تنها اثراتی بسیار بر سرمایه گذاری و تصمیمهای عمومی و خصوصی می گذارد، بلکه نقشی مهم در میزان رشد شهری و کیفیت محیط کالبدی شهر دارد.   2ـ مفهوم زمین زمین، در برنامه ریزی شهری دو مفهوم متضاد دارد: 1ـ زمین به عنوان یک منبع طبیعی( نظیر آب و هوا) که بهره مندی از آن برای سکونت و زندگی و حفاظت آن برای نسلهای آینده اهمیت حیاتی دارد. 2ـ زمین به عنوان نوعی دارایی که در چارچوب مالکیت خصوصی، کالا قلمداد می شود و برای کسب منفعت و درآمد شخصی قابل تملک و خرید و فروش است. ایجاد توازن بین این دو مفهوم که همیشه موضوع اقتصاد سیاسی بوده اما اخیراً موضوع " توسعه پایدار" به شمار می رود، کاری ساده نیست. نوع استفاده از زمین شهری نیز با توجه به منافع عمومی و مالکیت خصوصی، محدودیتها و مغایرتهایی اساسی دارد. گاهی نوعی از کاربری زمین از نظر اثرات محیطی یا اجتماعی مضر تشخیص داده می شود،در حالی که همان کاربری از نظر مزایای اقتصادی برای برخی شهروندان مفید به شمار می رود. برای نمونه اراضی کشاورزی پیرامون شهرها، دیدگاه زیست محیطی و حفاظت طبیعی، برای شهر اهمیتی حیاتی دارند، در حالی که تبدیل همین زمین به مجتمع مسکونی یا صنعتی برای مالکان آن و حتی برای برخی شهروندان منفعتهایی اقتصادی دارد. آگاهی از این تضاد منافع (تضاد منافع خصوصی در مقابل مقتضیات عمومی و همچنین تضاد منافع اقتصادی در مقابل منابع طبیعی) ضرورت و اهمیت برنامه ریزی کاربری زمین را مشخص می سازد. این تضاد گاهی بین دو نوع کاربری مفید عمومی نیز بروز می کند. بنابراین برنامه ریزی مؤثر کاربری زمین به ندرت یک تحقیق یا طراحی محض و یا یک عمل سیاسی محسوب می شود بلکه بیشتر، ترکیبی از این سه با همدیگر به شمار می رود. 3ـ محتوی طرح کاربری زمین طرح کاربری زمین، بیانگر الگوی آتی استفاده از زمین در هر شهر است و انواع گوناگون کاربریهای شهری( مانند مسکونی، تجاری، صنعتی) و استفاده های عمومی (مانند آموزشی، بهداشتی، اداری و تفریحی) را تعیین می کند. علاوه بر تعیین نوع استفاده از زمین، تعیین شدت و کثرت کاربری یا "تراکم" استفاده های متفاوت نیز اهمیت دارد. معمولاً هر طرح کاربری زمین در یک گزارش، یک نقشه اصلی و چندین نقشه توضیحی تشکیل شده است. گزارش شرح سیاستها، معیارها، استانداردها و محاسبات است و نقشه ها کاربرد فضایی(مکانی) این سیاستها و تدابیر را مشخص می سازند. طرح کاربری زمین هر چند بخشی از یک طرح جامع است، در واقع هسته اصلی طرح محسوب می شود. براساس طرح کاربری زمین، بخشهای دیگر طرح جامع، یعنی طرح شبکه ارتباطی و حمل و نقل، طرح تأسیسات و تجهیزات زیربنایی، طرح تسهیلات و خدمات عمومی شهر و طرح توسعه و حفاظت از محیط زیست شکل می گیرند. این طرح برای هر شهر،  همچون پلان پایه(همکف) برای ساختمان است. در طرح کاربری زمین، کجایی و مکان نوع فعالیتها و عملکردهای شهری مشخص می شود، به همین سبب طرح یاد شده، چارچوبی می سازد که در آن، مکان، زمان و ظریفیت عملکردهای گوناگون شهری مشخص می شود. محتوای طرحهای کاربری زمین، در اندازه و نوع شهرها و مجتمعهای زیستی متفاوت است. مثلاً طرح کاربری زمین برای یک روستا با یک شهر صنعتی و همچنین طرح کاربری زمین برای یک مجتمع مسکونی حومه ای با یک کلانشهر تفاوت بسیار دارد. محتوای طرح کاربری زمین نسبت به طول دوره برنامه ریزی نیز تفاوت می کند. طرح کوتاه مدت، در اهداف، سیاستها و اقدامات با یک طرح بلند مدت، محتوای متفاوتی دارد. 4ـ فرایند برنامه ریزی کاربری زمین فرایند برنامه ریزی کاربری زمین، شبیه فرایند برنامه ریزی شهری است. زیرا هم از لحاظ نظری و هم از جنبه عملی، هسته مرکزی برنامه ریزی محسوب می شود و در چارچوب آن انجام می پذیرد. فرایند برنامه ریزی کاربری زمین از لحاظ عملی شامل شش مرحله است: مرحله اول: شناخت وضع موجود؛ به ویژه شناخت اهداف و سیاست هایی که کاربریهای متفاوت مسکونی، تجاری، صنعتی و ... مانند آنها در نظر گرفته شده اند. مرحله دوم: پیش بینی وضع آینده؛ مبنی بر آنکه چه مقدار از توسعه شهر در داخل مرزهای محدوده موجود شهر متمرکز می گردد و چه مقدار در خارج از محدوده موجود و همچنین چه تغییراتی در الگوی توسعه باید انجام گیرد و یا الزاماً در آینده رخ می دهد. مرحله سوم: بررسی مناطق و نواحی توسعه نایافته پیرامون شهر و مشخص کردن عوامل مؤثر در انتخاب زمین برای توسعه آینده شهر؛ براساس استانداردهای پیشنهادی قابل قبول. مرحله چهارم: تحلیل و جمع بندی نتایج بررسیهای فوق و ارائه طرح کاربری زمین شهری؛ برای دست یافتن به وضع مطلوب و هماهنگ با وضع موجود و امکانات اجتماعی و اقتصادی جامعه شهری. مرحله پنجم: تدوین طرح کاربری زمین. مرحله ششم: تنظیم ابزارهای اجرایی طرح؛ که مهمترین آن ابزار اجرایی، استانداردهای ذکر شده در ذیل هستند: ـ استانداردهایی برای ایجاد تسهیلات عمومی در سطوح گوناگون شهری. ـ استانداردهایی برای راهنمایی عمومی به قصد سرمایه گذاری در زمینه خانه سازی، صنعت، تجارت و خدمات. ـ استانداردهایی به عنوان راهنمای تفکیک اراضی، منطقه بندی زمین شهری و اراضی پیرامون، برای احداث پارکها، مراکز تفریحی(تفرجگاهها)، ورزشی و فرهنگی. این استانداردها همراه با مقررات دیگر، ضوابط مکانیابی کاربریها، تفکیک زمین، تراکم ساختمانی و فعالیتی را تعیین می کنند. چنین طرحی راهنما و مرجع همه دست اندرکاران توسعه و عمران شهری، و سرمایه گذاران و شهروندانی است که برای آگاهی از شیوه نامه ها و دستورالعملها(استانداردها) بدان رجوع می کنند. طرح کاربری زمین مابین طرح جامع(که جنبه ای سیاستی دارد) و طرح زونینگ (که جنبه ای قانونی دارد) قرار گرفته و بیشتر دارای جنبه فنی است. امروزه بسیار از شهرسازان معتقدند که این سه باید در چارچوب یک طرح یگانه قرار گیرند. تعیین اهداف اهداف و اهداف فرعی شناسائی وضع موجود بررسی نقشه های هوائی، عکس های هوائی، نقشه های ثبتی، پیمایش زمین ـ تهیه نقشه پایه تجزیه و تحلیل وضع موجود و پیش بینی آینده براساس پیش بینی جمعیتی، اشتغال و فعالیت و نیازهای اجتماعی پیشنهاد گزینه های مختلف تخصیص زمین ارزیابی امکانپذیری گزینه های مختلف پیشنهادی طرح کاربری زمین اجرائی کردن طرح کاربری زمین الف ـ پهنه بندی استفاده از زمین     ب ـ ضوابط و مقررات استفاده از زمین 1ـ 2ـ 3ـ 4ـ 5ـ 6ـ 7ـفرآیند تهیه طرح کاربری زمین                                                                           1-          تصویر شماره 1: طرح جامع اصفهان 5ـ طبقه بندی کاربریهای شهری کاربریهای شهری به طور کلی به 9 دسته تقسیم می شوند و هر دسته از گروههای فرعی یا جزئی تشکیل می شود که همگی به طور تفصیلی مورد بررسی قرار می گیرند و معیارهای مکانیابی و استانداردهای فضایی خاصی دارند. از نظر کُدگذاری، هر گروه فرعی با یک شماره اختصاصی و یک پیش شماره کاربری اصلی مشخص می شود. برای نمونه کاربری مسکونی با شماره 1 مشخص می شود و مسکونی متحرک با شماره 4. بنابراین مسکونی متحرک با شماره 14 کُدگذاری می شود.                                    جدول طبقه بندی و کُد کاربریهای اصلی کُد کاربری اصلی کُد کاربری اصلی 1 مسکونی 6 خدماتی 2و3 صنعتی 7 فرهنگی و گذران اوقات فراغت 4 حمل و نقل و تأسیسات 8 منابع تولیدی و استخراج 5 تجاری 9 اراضی بایر و مناطق آبی مأخذ: Joseph De Chiara – Lee Koppelman. Urban Planning and Design Criteria VNR. 1974. 119.                               جدول بندی کاربریهای فرعی کُد کاربری اصلی کُد کاربری فرعی     1     مسکونی 11 12 13 14 15 16 واحدهای مسکونی مجموعه های مسکونی هتلهای مسکونی(مهمانسرا) خانه های متحرک آلونکها سایر       2       صنایع 21 22 23 24   25 27 28 29 صنایع غذایی صنایع نساجی صنایع پوشاک(لباس دوزی) صنایع آلوار و چوب (جز مبلمان و اثاثیه چوبی) صنایع مبلمان و اثاثیه چوبی صنایع چاپ و نشر تولید شیمیایی صنایع نفت و پالایشگاه       3       صنایع دیگر 31 32 33 34 35   36 صنایع لاستیک و پلاستیک تولیدات سنگبری و خاک و شیشه صنایع مواد اولیه(فلزات) صنایع تولیدات فلزی کارگاههای علمی و فنی عکاسی و کالاهای اپتیک، ساعت سازی صنایع متفرقه(گوناگون)NEC   4   حمل و نقل، ارتباطات و تأسیسات 41 42 43 44 45 46 47 48 49 راه آهن، قطار شهری و خیابانی وسایل نقلیه موتوری حمل و نقل هوایی(فرودگاه) بندرگاه(مارینا) بزرگراه و خیابان پارکینگ اتومبیل ارتباطات تأسیسات سایرNEC         5         تجارت 51 52   53 54 55 56 57 58 59 عمده فروشی خرده فروشی(ساختمان، لوازم فلزی خانگی و ملزومات کشاورزی) خرده فروشی کالاهای عمومی خرده فروشی مواد غذایی لوازم یدکی اتومبیل و دیگر وسایل نقلیه خرده فروشی لباس(بوتیک و خرازی) خرده فروشی لوازم خانگی و ملزومات موارد خوردنی و آشامیدنی سایر خرده فروشی ها       6       خدمات 61 62 63 64 65 66 67 68 69 خدمات مالی، بیمه و بنگاه معاملات املاک خدمات شخصی خدمات کسب و کار(شغلی) تعمیرگاه خدمات حرفه ای خدمات پیمانکاری ساختمان خدمات دولتی خدمات آموزشی خدمات متفرقه       7       فرهنگی ـ پذیرایی ـ تفریحی 71 72 73 74 75 76 79 فعالیتهای فرهنگی و نمایشگاه طبیعی انجمنها و مجامع عمومی مراکز سرگرمی فعالیت تفریحی تفرجگاه، پاتوق و اردوگاه جمعی پارکهای شهری سایر(متفرقه)       8       تولیدات منابع و استخراج معادن 81 8283   84 85   89   کشاورزی فعالیتهای مربوط به کشاورزی فعالیت جنگلداری و خدمات مربوط به جنگل فعالیت ماهیگیری و خدمات مربوط به آن فعالیت معدنی و خدمات مربوط به آن سایرàNEC     9     اراضی بایر و آب 91 92 93 94   95 99 اراضی بایر و بلااستفاده اراضی جنگلی غیرتجاری پهنه های آب پهنه های همکف خاک(اراضی محصور خالی) تحت ساختمان( در دست ساختمان) سایرàNEC   àدر جای دیگر طبقه بندی نشده است.(Not Elsewhere Classified)     6ـ معیارهای مکانی کاربری زمین معیار مکانی در کاربری زمین، استانداری است که با آن مکان بهینه یک کاربری در شهر مورد سنجش قرار می گیرد. معیارهای مکانی هر نوع استفاده از زمین، انعکاس وضعیت اجتماعی، اقتصادی و کالبدی شهرها و همچنین مردمی است، که در آینده از آن بهره مند خواهند شد. به عبارتی دیگر، مشخصات محلی و احتیاجات ساکنان شهر و مؤسسات و نهادهای مستقر در شهر، اساس تعیین معیارهای مکانی کاربری زمین شهری به شمار می رود. فعالیت مردم در سطح خرد تا کلان در بخشهای گوناگون تجاری، خدماتی، صنعتی و فرهنگی، پدید آورنده فرم فیزیکی شهر و منطقه شهری است. در یک تقسیم بندی کلی می توان نظام کاربردی زمین شهری را به چهار عرصه سکونتی اشتغال، اوقات فراغت، و ارتباطات دسته بندی کرد. شبکه ارتباطی خطوط رابط و اتصال بین سه عملکرد دیگر است که با یکدیگر استخوان بندی فیزیکی یک شهر را تشکیل می دهند. درتعیین مشخصات مکانی هر نوع استفاده از زمین یا هر نوع فعالیت شهری، دو عامل هدایت کننده، یعنی عامل رفاه اجتماعی و عامل رفاه اقتصادی ملاک سنجش قرار می گیرند. براساس این دو عامل بسیار کلی، شش معیار زیر در مکانیابی عملکردهای شهری، ملاک برنامه ریزی کاربری زمین شهری قرار می گیردد:   الف: سازگاری عمده ترین تلاش شهرسازی، مکانیابی برای کاربریهای گوناگون در سطح شهر و جداسازی کاربریهای ناسازگار از یکدیگر است. کاربریهایی که دود، بو، صدا و شلوغی تولید می کنند، باید از کاربریهای دیگر، به ویژه کاربریهای مسکونی، فرهنگی و اجتماعی جدا شوند. این جدایی مطلق نیست، بلکه در برخی مواقع می توان با تمهیداتی، اثرات سوء کاربریهای مزاحم را محدود کرد. در جدایی فضایی کاربریها، فاکتورهای هزینه، سود و خودبسندگی نسبی آنها مورد نظر قرار می گیرد. جدایی فضایی عملکردها فقط به فعالیتهای مشخصی نظیر کشتارگاه و چرم سازی و فلزکاری اختصاص ندارد، بلکه در مورد کاربریهای کوچک مزاحم نیز صدق می کند( مانند یک مغازه چوب بری یا در و پنجره سازی، و حتی یک دکه فروش نفت در یک محله مسکونی که امکان دارد مورد اعتراض ساکنان آن محل قرار گیرد). ب: آسایش در استانداردهای مکانیابی، دو عامل فاصله و زمان، واحدهای اندازه گیری میزان آسایش و راحتی هستند. مقولاتی مانند فاصله نزدیک یا فاصله راحت برای زندگی، فواصل پیاده، قابلیت دسترسی به خطوط حمل و نقل و تأسیسات و تسهیلات شهری، معمولاً مفهوم راحتی و آسایش دارند. سهولت دسترسی به تسهیلات و خدمات شهری مورد نیاز کاربریهای متفاوت و دوری از مزاحمتهای برخی کاربریهای پرازدحام از عوامل آسایش محسوب می شوند. ج: کارآیی الگوی قیمت زمین شهری، عامل اصلی و معیار اساسی تعیین مکان کاربری زمین است. هر نوع کاربری از لحاظ اقتصادی و سرمایه گذاری، برایند قیمت زمین و وضعیت آن از نظر آماده سازی و مخارج آبادانی است که با روش تحلیل هزینه ـ منفعت (Cost- Benefit Analysis) مشخص می شود. د: مطلوبیت عامل دلپذیری و مطلوبیت، یعنی کوشش در حفظ عوامل طبیعی، مناظر، گشودگی فضاهای باز و سبز، چگونگی شکل گرفتن راهها، ساختمانها و فضاهای شهری است. این عامل از نظر طراحی سیستم راههای ارتباطی نیز اهمیت خاصی دارد. شبکه راهها و جهت گیری آنها می تواند طوری باشد که عابران پیاده و سواره بیشترین مناظر زیبا و فرح انگیز طبیعی درون شهری و پیرامون شهر را ببینند و از آن لذت ببرند. ﻫ : سلامتی(شهر سالم) امروزه برای بهبود فضاها و ساختمانها و اماکن صنعتی، رعایت استانداردهای اجرایی بهداشت و محیط زیست نقش مهمی دارد. استاندارهای شهر سالم و مقررات معروف به اثرات محیطی(EIS) هر گونه فعالیت شهری را از نظر حفظ محیط زیست، حراست از آسایش اجتماعی و حفاظت از میراث فرهنگی مورد ارزیابی قرار می دهد. بدین ترتیب، با اعمال ضوابط محیطی و بهداشتی، عوامل مزاحم صنعتی و هر نوع عملکرد تولیدی یا خدماتی و حتی احداث بزرگراهها، ترمینالها و فرودگاهها به طور عملی تحت کنتر در می آید و این استانداردها روز به روز اهمیت بیشتری می یابد، به طوری که معیارهای پاکیزگی و کنترل محیط، ازعوامل اصلی و تعیین کننده در هر طرح استفاده از زمین به شمار می روند. و: ایمنی عوامل امنیتی، استانداردهای خاصی را در تعیین محل فعالیتهای شهری پیشنهاد می دهند. استانداردهای امنیتی به طور کلی به حفاظت تأسیسات شهری و دفاع از شهر در مقابل حمله های احتمالی جنگ بستگی دارد. تجمع تأسیسات صنعتی شهر در یک منطقه خاص صنعتی، عملاً با سیاست دفاعی شهر مغایرت دارد. زیرا هنگام حمله نظامی به شهرها، تخریب مناطق صنعتی، فرودگاهها و مراکز استراتژیک حمل ونقل و ارتباطات، از جمله هدفهای نظامی دشمن به شمار می روند. بنابراین، همجواری این عملکردها با مناطق مسکونی خطرناک بوده، باید از نواحی مسکونی فاصله داشته باشند. پیش بینی شیوه تخلیه شهر در زمان بروز خطر، پیش بینی پناهگاهها و چگونگی توزیع آنها در شهر و همچنین شیوه هدایت جمعیت به سوی آنها اهمیت پدافندی بسیار دارد. حفاظت و ایمنی شهر در مقابل سوانح طبیعی مانند سیل، طوفان و زلزله نیز که در معیارهای مکانی فعالیتهای و کاربریهای متفاوت مؤثر است  براساس این معیارها، به طور کلی حریم مسیلها، نهرها و رودخانه ها در سطح شهر با انجام تحقیقات هیدرولوژی مشخص می شوند و از احداث هر گونه ساختمان و فعالیت تثبت شده در حریم آنها جلوگیری می شود. از حریم دریاها نیز هم از نظر حفاظت از محیط زیست و مناظر طبیعی، و هم از نظر ایمنی در برابر طوفان و طغیان دریا حراست می شود و اجازه احداث تأسیسات و فعالیتها در کنار دریا با در نظر گرفتن تناسب فرم وساختار سواحل و بنابر ضوابطی خاص داده می شود. زلزله یکی از خطرات بزرگ در شهرها به ویژه در ایران است. هنگام وقوع زمین لرزه، گسلها فعال می شوند و سبب تخریبهای وسیع و بروز فاجعه های بزرگ انسانی می گردند. رعایت استانداردهای پهنه بندی زلزله پیرامون گسلها، و همچنین به کارگیری ضوابط و مقررات ساختمانی از میزان خطر می کاهد. اما با این حال، زلزله نیز مانند حملات هوایی در زمان جنگ، گذشته از نیروی تخریبی آن با خطر آتش سوزی، انفجار مواد سوختنی، قطع لوله های گاز و کابلهای برق همراه است. برای پیشگیری از میزان تخریب در شهرها، هنگام وقوع سیل، طوفان وزلزله، افزون بر ضوابط خاص ایمنی فنی و مقررات ساختمانی، باید ضوابط مکانیابی فعالیتها و استقرار عملکردهای شهری نیز رعایت شود و از قرار گیری کاربریهای ناسازگار، مزاحم و یا خطرناک در مجاور یکدیگر جلوگیری به عمل آید. 7ـ مشخصات مکانی کاربری زمین بافت فیزیکی یک شهر براساس منشور آتن به طور کلی به چهار نوع کاربری عمده تقسیم می شود. که عبارتند از نواحی مسکونی، کار، اوقات فراغت و شبکه ارتباطی. مشخصات کارکردی هر یک از چهار کاربری عمده شهر چنین است: ـ کاربری سکونتی: شامل محله های مسکونی، واحدهای همسایگی، مجتمع های مسکونی و کاربریهای مربوط به آنها( مانند مدارس، بازی ، مغازه ها و پارکها). ـ کاربری اشتغال: شامل مراکز صنعتی، نواحی تجاری و خدمات گوناگون اداری، نظامی، بهداشتی و آموزشی بزرگ، بازارها.   4 ـ 7 ـ مشخصات مکانی کاربری صنعتی در بسیاری از شهرها ، صنعت سهم بسیار مهم در اقتصاد آن دارد و مکانهای صنعتی باید در موقعیت ومحلی مناسب قرار گیرند . صنایع ، بایکدیگر ارتباط و همبستگی پیچیده ای دارند که در تعیین محل آنها نمی توان از نیازها و ارتباط یاد شده چشم پوشید . افزون بر آن ، در مکان استقرار صنایع ، باید شیوه استفاده شاغلین از سیستم حمل ونقل درون شهری و بین شهری در نظر گرفته شود . تعریف کاربری صنعتی در هر شهر متفاوت است . برخی از صنایع با عمده فروشی و تأسیسات انبارداری بیشتری مرتبطند و برخی دیگر با سیستم حمل ونقل ( مانند راه آهن و فرودگاه وجاده های ملی ) در برنامه ریزی شهری منطقه صنعتی در دو مقیاس متفاوت طبقه بندی می شوند : 1 ـ مقیاس منطقه ای و درون منطقه ای 2 ـ مقیاس شهری در این دو مقیاس برای کسب اطمینان از مناسب بوذن محل استقرار صنایع باید هم نیازهای خود صنعت را در نظر گرفت و هم رابطه آنرا با سایر عوامل اقتصادی و فیزیکی و شهر ومنطقه . الف : عوامل مکانیابی صنعتی در مقیاس منطقه ای ، صنایع تحت تأثیر سه عامل استقرار می یابند:  1 ـ " دسترسی به مواد اولیه ، بازار ونیروی کار . بنابراین ، دسترسی به سیستم حمل و نقل بنیان مکانیابی صنعتی محسوب می گردد. 2 ـ " منابع " عامل اصلی جذب یک صنعت در هر شهر یا منطقه هستند که خود در بردارنده عوامل متعددی مانند نیروی کار (از نظر کمی و کیفی ) ، آب ، سوخت و انرژی ، مواد خام واولیه است . 3 ـ " شبکه راهها و سیستم حمل ونقل پایه و اصول "  تئوری مکان " صنعتی محسوب می شوند . با این حال ، انتخاب مکان مناسب همیشه با مشکلات متعددی مواجه بوده است . از همین رو ، اغلب کارخانه های صنعتی در محلهایی قرار می گیرند که گرچه از یک لحاظ برای فعالیت مناسب هستند ، از جنبه های دیگر ( مثلا از نظر زیست محیطی یا زندگی اجتماعی و یا تسهیلات عمومی ) جای قرارگیری آنها بسیار نامناسب ارزیابی می شود. در تعیین محل یک کارخانه صنعتی ، به طور کلی عوامل زیر تأثیر دارند : الف ـ دسترسی به نیازهای خارجی ، مانند : راه ، منابع ، اماکن و... ب ـ دسترسی به نیازهای داخلی ، مانند : زمین وسیع ، شکل زمین ، فاضلاب و... پ ـ دسترسی به سایر فعالیتهای صنعتی در نزدیکی محل صنعت ، که در چرخه تولید همکاری دارند . مشخص کردن نیازهای محل صنعتی بسیار مشکل است . زیرا صنعت فعالیتهای گوناگونی را که هر یک مشخصات فیزیکی متفاوت دارد ، در بر می گیرد. برای مثال  در یک پالایشگاه نفت و یا در کارخانه های بزرگ، میزان رفت و آمد کارکنان و حمل و نقل کالا بسیار زیاد و نیازمند فضایی بسیار وسیع است، در حالی که چنین کارخانه هایی به سبب تولید صدا و آلوده سازی آب و هوا خارج از شهر مستقر شوند. ب: طبقه بندی صنایع از نظر برنامه ریزی شهری، صنایع بر مبنای چگونگی ارتباط با مناطق شهری دیگر طبقه بندی می شوند، اما اقتصاددانان، صنایع را بر حسب ماهیت خدمات و تولیدات و کاربرد آنها طبقه بندی کرده اند. در استانداردSIC در ایالات متحده آمریکا، کانادا و انگلستان، صنایع بر حسب منظور و هدفی که دارند طبقه بندی شده اند و هر یک دارای کُدی چهار رقمی هستند که دو رقم اوّل آن کُد، نشانگر گروه عمومی است و سومین و چهارمین رقم نشانگر ماهیت کالا یا خدمات (همان طور که در جدول طبقه بندی کاربریها دیده می شود، از رقم 21 تا39 نشانگر کارخانجات است).  طبقه بندی SIC در برنامه ریزی فیزیکی با محدودیت جدی مواجه است زیرا در نظام کاربری زمین شهری، بیش از تعدادی محدود از صنایع مجاز نیستند در شهرها مستقر شوند. تعداد و نوع این صنایع مجاز به میزان تولید صدا و آلودگیهای هوا و آب بستگی دارد. ج: آمد و رفت کارکنان یکی از مهمترین مسائل در مکانیابی کاربری صنعتی، چگونگی دسترسی نیروی کار و آمد و رفت کارکنان است. هر قدر سیستم صنعتی کارخانه ها پیچیده تر شود، نیاز به دسترسی به نیروی کار از جنبه کیفی و کمّی زیادتر می شود.  بیشتر کارکنان با سرویسهای عمومی، اختصاصی یا اتومبیلهای شخصی به سوی محل کار می روند، بدین سبب، دسترسی به بزرگراهها بسیار مهم است و باید امکانات پارکینگ در داخل محوطه و اطراف کارخانه تدارک دیده شود. سرویس کارکنان جنبه ای حیاتی دارد. در شهرهایی که برای آنها برنامه ریزی صنعتی شده( مانند شهرهای جدید صنعتی) رفت و آمد کارکنان به حداقل می رسد امّا در شهرهای معمولی، صاحبان صنایع ترجیح می دهند در کنار بزرگراهها مستقر شوند تا آمد و رفت کارکنان آسان و سریع صورت گیرد و در اتلاف زمان صرفه جویی شود. در غیر این صورت میزان آمد و رفت، هم از نظر اتلاف زمان و روحیه، و هم از نظر تولید صدا و آلودگی هوا مشکلاتی را پدید می آورد. د: صنایع مرکز شهر صنایع کوچک قدیمی عموماً در مرکز شهر باقی می مانند. در مناطق مرکزی، قطعات زمین کوچک است و شبکه خیابانهای پرترافیک امکان دسترسی را دشوار می سازد. اگر چه محصولات این کارخانه ها باید در بازارهای مرکز شهر عرضه شوند، بسیاری از این صنایع فرسوده قدیمی در مراکز شهرها از رده خارج شده اند و امکان نوسازی آنها بسیار دشوار است. برخی از صنایع مرکز شهر، وابستگی مستقیم به عمده فروشی و خرده فروشی بازار دارند. برخی دیگر نیز به سبب بالا بودن سطح تکنیک ماشین آلات و سبکی آنها (مانند صنایع تریکو بافی، خیاطی و مونتاژ الکترونیکی که بیشتر کارکنان آنها زنان هستند) در ساختمانهای چند طبقه، در خیابانها و قسمتهای مرکزی شهر به فعالیت می پردازند. شرط بقای این صنایع در مرکز شهر، رعایت اصول بهداشت، ایمنی و ضوابط زیست محیطی است. در کاربری زمین شهری باید محدودیتهای قانونی و زیست محیطی استقرار صنایع در داخل شهر مراعات شود، امّا باید توجه داشت که استقرار صنایع بی زیان و مدرن و همچنین صنایع سنتی وابسته به بازار خرده فروشی در شهرها، به شرط رعایت ضوابط بهداشتی و ایمنی، مغایرتی با زندگی شهری ندارد و بر عکس، باعث رونق اقتصاد شهر و کاهش میزان آمد و رفت کارکنان خواهد بود. ﻫ: جابه جایی صنایع جابه جایی صنایع مضر و مزاحم در شهرها، حساسیت بسیار دارد. در ارزیابی صنایع، نه فقط کاربرد ضوابط زیست محیطی خطرناک است، بلکه ضوابط شهری و اجتماعی در درجه اول اهمیت قرار دارند؛ زیرا شهرها هم محیط زیست انسانها هستند و هم محیط کار آنها. بنابراین هر قدر محل کار و زندگی به همدیگر نزدیک باشند، محیط زیست مطلوب تری پدید می آید. به هر حال، بهبود بخشیدن به سیستمهای صنعتی درون شهر، با اعمال ضوابط زیست محیطی بر انتقال صنایع ترجیح دارد. و: اصلاح محوطه های صنعتی برای اصلاح وضعیت کاربری صنایع در داخل یا جوار شهرها، باید تسهیلات عمومی و تأسیسات شهری در منطقه صنعتی شهر و داخل محوطه های صنعتی بهبود یابد و آلودگی آب و هوا در مواقع لزوم کنترل شود. خیابانها باید برای ابعاد دسترسی بیشتر توسعه یابند و تسهیلات پارکینگ فراهم گردد؛ خدمات و سرویسهای خارج از محوطه صنایع( مانند رستورانها، مغازه ها، بانکها، ادارات پست و سایر خدمات عمومی) در مناطق صنعتی فراهم گردد. در مناطق صنعتی جدید با رعایت برخی ضوابط زیست محیطی، می توان مناطق مسکونی برای کارکنان، در جوار منطقه پیش بینی کرد تا میزان و زمان آمد و رفت آنها بین خانه و کارخانه به حداقل کاهش یابد و مشکل تهیه مسکن کارگران نیز حل گردد. ز: مشخصات زمین صنعتی زمین کاربری صنایع باید محکم و مقاوم باشد و تحمل ساختمانها و ماشین آلات سنگین متعدد را داشته باشد. اغلب صنایع باید از مکانهای گود و زمینهای ذوعارضه، گسلها، و مناطق زلزله خیز دور باشند. سطح آبهای زیرزمینی، کیفیت آب، و ترکیب شیمیایی و فشار و عمق آن در محل استقرار صنایع نیز اهمیت دارد. همه عوامل مؤثر بر سازه بنا نیز باید مورد توجه قرار گیرند. زیرا برخی صنایع، ساختمانهای مرتفع و امکان استفاده از آسانسورهای بزرگ و نقاله های عظیم نیاز دارند(مانند: کارخانه های قند وسیمان) و بدین سبب حتماً باید روی زمینهای مقاوم ساخته شوند. در استقرار صنایع باید از جلگه های سیلابی حذر کرد. مسیر بادها و طوفانها نیز از عوامل مهم مکان استقرار صنایع است، زیرا شرایط اقلیمی در ایجاد صنایع نقش مهمی دارد و هر چند که بیشتر به جنبه های فنی و اقتصادی مربوط می شود، لیکن از دیدگاه زیست محیطی، اثرات صنایع بر میزان آلودگی آب، هوا و صدا در محیطهای شهری دقیقاً مورد ارزیابی قرار می گیرد. ح: پارک صنعتی هیچ شهرسازی، دانش و تخصص کافی برای تعیین محل مناسب احداث صنایع را ندارد و باید از متخصصان دیگری در زمینه های اقتصادی، زیست محیطی، آب و فاضلاب، مهندسی سویل و متخصص حمل و نقل و مانند آن، کمک گیرد. مکانیابی صنایع و مطالعات امکان پذیری(Feasiblelity) خود، تخصص ویژه ای است که از عهده شهرسازان برنمی آید. شهرسازان مکانهای مناسب برای احداث انواع صنایع را در سطح یا حاشیه یا حومه و یا منطقه شهری، برحسب اندازه، تکنولوژی، ارتباطات، حمل و نقل و همبستگی آنها و همچنین بر اساس ضوابط زیست محیطی و بویژه ضوابط آسایش و رفاه شهروندان و کارکنان تعیین می  کنند. نباید فراموش کرد که صنایع، مراکز کار شهرها هستند و شهر بدون مراکز کار ارزش شهری ندارد. میزان اشتغال صنعتی شهروندان یکی از عوامل مهم رونق زندگی و فعالیت و کارآیی است و باید با برنامه ریزی درست در راه بهبود وضعیت محوطه ها و مناطق صنعتی شهرها کوشید و جز در موارد مضر و خطرناک، از جابه جایی صنایع اجتناب کرد. البته صاحبان صنایع کوچک و بزرگ به طور روزافزون تمایل دارند که صنایعشان در مناطق طراحی شده و سازمان یافته صنعتی و شهر صنعتی استقرار یابد. صنایع به طور طبیعی به توسعه گرایش دارند و مایلند از برخی تسهیلات عمومی و تأسیسات زیربنایی مشترک استفاده کنند. پارکهای صنعتی یا مناطق صنعتی سازمان یافته، با شهرهای صنعتی قابل قیاس نیستند و در واقع از عوامل مثبت شهرهای جدید بهره مند هستند، ولی می توانند در نزدیکی و یا داخل شهرها توسعه یابند. امروزه در اغلب شهرهای صنعتی سازمانهای بازسازی و سازماندهی مناطق صنعتی پدید آمده است؛ چنان که اخیراً در تهران پارکهای صنعتی جدید احداث شد که در آنها نه تنها فضای کافی برای مبادله کالا و تسهیلات بارگیری و پارکینگ وجود دارد بلکه تسهیلات ورزشی و رفاهی نیز برای استفاده کارکنان فراهم شده است. 8ـ استانداردهای فضایی کاربری زمین به میزان فضا یا سطح زمین مورد نیاز فعالیتها و عملکردهای شهری، استانداردهای فضایی گفته می شود. به دیگر سخن، اقلامی که بر میزان رفاه و کارآیی کاربریها می افزاید، استاندارد فضایی می گویند. استاندادهای فضایی، مقیاسهایی برای سنجش میزان کیفیت اجزای تشکیل دهنده بافت یا سازمان کالبدی شهر هستند. این استاندادها بین حداقل و یک  حداکثری واقعند. استاندادهایی که قاعدتاً توسط قانونگذار( شهری یا کشوری) وضع می شوند به حداقل کمیّت و کیفیت قابل قبول توجه دارند. اما از لحاظ تئوری جنبه آماری داشته، به سمت حداکثر گرایش دارند آنها مانند ضوابطی که در مشخصات مکانی تشریح شده، جنبه هدایتی دارند و پس از مطالعه در الگوی اجتماعی و اقتصادی و میزان احتیاجات جامعه و عادات کلی مردم تعیین می شوند. اگر یک جامعه شهری استانداردهای شهرسازی خود را از جامعه ای دیگر به عاریت گیرد، آن استاندادها باید با شرایط اجتماعی، اقتصادی، محیطی و فرهنگی خاص خود منطبق شوند. در غیر این صورت، هویت خود را از دست می دهند و از واقعیتها دور می شوند. عوامل مؤثر در تدوین استانداردهای فضایی کاربری زمین عبارتند از: الف: واقعیت محلی تفاوتهای فرهنگی و اقتصادی ـ اجتماعی در شهرها و کشورها، عملاً در کیفیت و کمیّت معیارهای انتخاب شده کاربری زمین اثر می گذارند. در کشورهای پیشرفته صنعتی و ثروتمند، وجود امکانات فراوان اقتصادی و تکنولوژی، امکان انتخاب و به کارگیری استانداردهای بالاتری را برای تحقق معیارهای مکانی پدید می آورد، در حالی که در کشورهای در حال رشد این استانداردها به حداقل میزان کاهش می یابند. وضع اقلیمی و طبیعی نیز بر میزان فضای کافی برای فعالیت در شهر مؤثر است. در شهرهای جلگه ای با زمین کم شیب، میزان استفاده از زمین بیشتر از شهرهای کوهستانی است. زیرا به دشواری می توان از طبیعت بهره برد. میزان بارندگی، میزان آب و قابلیت زراعی خاک در معیارهای فضای سبز و مناطق طبیعی شهری تأثیر بسیار دارد. ضوابط مربوط به آسایش و راحتی در جوامع نیز به روحیه مردم و فرهنگ قومی و اجتماعی هر شهر بستگی دارد و از شهری به شهر دیگر در یک کشور تفاوت می کند.   ب: ضوابط رسمی افزون بر عوامل یاد شده برای بسیاری از کاربریها، ضوابط و استناردهای  تثبیت شده ای وجود دارد. این معیارها معمولاً توسط سازمانها و نهادهای رسمی تهیه می شوند، که از جمله آنها می توان به کاربری ورزشی سازمان تربیت بدنی، استانداردهای بهداشتی ـ درمانی وزارت بهداشت و درمان و استانداردهای آموزشی وزارت آموزش وپرورش اشاره کرد. برخی استانداردها مانند مراکز ورزشی جنبه ای جهانی دارند و برخی دیگر به تناسب شرایط مالی یا محلی تدوین شده اند. میزان کاربری استانداردهای فضایی به وسیله دو عامل تعیین می شوند، یکی تعداد یا مقدار یک فعالیت، و دیگری میزان زمین یا فضای مورد نیاز. برای نمونه، در تشخیص میزان فضای مورد نیاز مدرسه، ابتدا باید تعداد مدرسه مورد نیاز را مشخص کرد و سپس مقدار زمین مورد نیاز را تعیین نمود. تعداد مدارس را می توان بر حسب تعداد دانش آموزان لازم التعلیم برای حال و آینده شهر برآورد کرد. امّا تعیین مقدار زمین و فضای آموزش تا حدی پیچیده است، زیرا بیش از هر چیز به امکانات و سیاستهای کلی وزارت آموزش و پرورش بستگی دارد، که از اختیارت شهرداری خارج است. تصمیمات مسؤولین آموزش و پرورش درباره ساختمان مدارس، تعداد دانش آموزان هر مدرسه و میزان اهمیتی که به زمین بازی می دهند در شمار معیارهایی هستند که میزان فضای مورد نیاز مدارس را مشخص می کنند. مشابه این گونه مسائل در کاربریهای دیگر همچون بهداشتی، ورزشی، اداری و مانند آن نیز وجود دارد. ج: تجمع و پراکندگی کاربریها عامل سومی که در برآورد میزان فضای کاربری مؤثر است، میزان تجمع یا پراکندگی فیزیکی واحدهای هر نوع کاربری است. تجمع واحدها به صرفه جویی در تخصیص زمین مورد نیاز برای قسمتهای مشترک می انجامد حال آنکه پراکندگی آنها زمین بیشتری مصرف می کنند. تجمع یا پراکندگی کاربریها، افزون بر آنکه در میزان استفاده از زمین، اثر می گذارد، در میزان (استاندارد) دسترسی واحدها به همدیگر نیز مؤثر است. دسترسی، شامل دومعیارِ فاصله مکانی و زمانی است؛ تجمع بیش از حد کاربریها اغلب منجر به تراکم و گره ترافیکی (ازدحام کاربری) می شود و بافت شهر و ساختمانها را متراکم می کند. د: تحول کاربری محاسبه فضای لازم برای فعالیت صنعتی، تجاری، اداری و مکانهای خدماتی(به عنوان کاربریهای مراکز شهر) و همچنین محاسبه فضای لازم برای کاربریهای مسکونی، آموزشی و فضاهای باز عمومی، همگی با پیچیدگی خاص خود مواجهند. استانداردها یا معیارهای کاربری زمین در زمینه های گوناگون، به سبب تحول نیازها همواره در حال تغییرند. توسعه اجتماعی ـ اقتصادی، اختراعات و تکنولوژی جدید، روشهای نو در عرضه کالا و مایحتاج زندگی، نیازها و استانداردهای زندگی را متحول می کنند و آنها را افزایش می دهند. به سبب این تغییرات و تحولات، برنامه ریزی و طراحی شهری به طوری اجتناب ناپذیر در معرض خطا و آزمون، و نیازمند تجدیدنظر در استانداردهاست. بنابراین همواره باید خود را با شرایط تازه تطبیق دهد. بدین دلیل است که امروزه درباره برنامه ریزی انعطاف پذیر بحث می شود تا نتایج مطلوبتری به دست آید. منطقه صنعتی مجاور شهرها (شهر تهران-جاده مخصوص کرج) 9ـ ضوابط اجرایی تمام ساخت و سازهای یک شهر براساس معیارهای تعیین شده در مقررات شهری انجام می گیرند و این قوانین و مقررات شهری هستند که تکلیف شهروندان را در ساخت شهر مشخص می کنند. وظیفه شهرسازی تعیین استانداردها و ضوابطی است که با ویژگیهای جامعه متناسب باشد. از دیدگاه مشارکت عمومی، ابتکار و سرمایه گذاری اکثریت مردم به صورت فردی و جمعی در شکل گیری و کیفیت کالبدی شهر دخیل است. این سرمایه گذاریها مطابق برخی استانداردها( کاربری و ساختمان) که براساس مقررات شهری تعیین شده اند، تنظیم، تعدیل و هدایت می شوند. توسعه شهر به مسؤولیت پذیری همه نیروهای مردمی، خصوصی و عمومی نیازمند است. این نیرومند باید وابسته به یکدیگر باشند تا انتظارات، آرمانها و اهداف یک جامعه برآورده شود. عملکرد ناهماهنگ نیروهای جامعه موجب توسعه بی عدالتی می شود و نه تنها اقتصاد شهر را به مخاطره می اندازد بلکه از میزان رضایت عمومی کاسته، مسائل شهری را به انحطاط می کشاند. عامه مردم ایران با برنامه ریزی شهری آشنایی محدودی دارند و بیشتر مردم از مراحل برنامه ریزی و اهمیت آن در زندگی روزمرده خود نیز چندان آگاه نیستند. معمولاً اولین باری که مردم به شهرسازی توجه می کنند، هنگامی است که فردی برای احداث ساختمان یا محل کسب و کار خود به شهرداری مراجعه می کند تا پروانه ساختمان بگیرد. در این زمان رابطه فرد با شهرسازی بسیار سطحی است و بدون آشنایی با فلسفه قوانین و مقررات، آن را مانعی در رسیدن به خواسته های خود، یا ابزاری در دست شهرداری برای کسب درآمد می پندارد. اگر متقاضی بپرسد چرا؟ و در پاسخ گفته شود که قانون برای حفظ مصالح جامه چنین خواسته است، او می پرسد: این کار چه ربطی به حقوق یا مصالح جامعه دارد؟ در پاسخ وی باید گفت: با ساخت و ساز اصولی، آسایش، ایمنی و زیبایی در شهر پدید خواهد آمد که هر شهروندی به گونه ای از مزایای آنها بهره مند خواهد شد. آگاهی به مبانی پاسخ ذکر شده، بسیار مفید است ولی اطمینان از اجرای سالم آن برای مردم بسیار رضایت بخش تر به شمار می رود. این آگاهی و اعتقاد، از پایه های برنامه ریزی شهری در شهر سالم محسوب می شود. شهر سالم چیست؟ طی سالهای اخیر تلاش بسیاری برای حفاظت محیط صورت گرفته است. برخی از این تلاشها تصویب مواد و بندهایی از قوانین هستند که توسعه و گسترش شهری را محدود می کنند. ماده های قانونی دیگری نیز وجود دارند که از بلعیده شدن اراضی کشاورزی و باغها در توسعه شهری جلوگیری می کنند. زیرا علاوه بر تلاش در راه توسعه، باید از محیط زیست نیز حفاظت کرد. مقررات شهرسازی نه تنها وسیله ای برای توسعه، بلکه ابزاری برای حفاظت از محیط زیست به شمار می روند. مفهوم محیط زیست هم اکنون تبدیل به کاراترین نیروی دولتی برای دفاع از رفاه و آسایش جامعه شده است. مقررات شهری قبل از آنکه اراضی نابود شوند، به توسعه مطلوب آنها از طریق برنامه ریزی درست می اندیشد. سلامت زندگی عمومی چه هنگامی به خطر می افتد؟ استفاده مضر چیست؟ قانون چه هنگامی نوعی از استفاده را در منطقه ای، مجاز و در منطقه ای دیگر، غیرمجاز می داند؟ اینها سؤالاتی هستند که رابطه آسایش و رفاه عمومی را با مقررات منطقه بندی آشکار می سازند. حفظ حقوق جامعه در محدود ساختن مصارف زمین و تنظیم کاربریهای بدون زیان در پاسخ همه سؤالات یاد شده مستتر است. ممنوعیت کاربریهایی کمه دود، گرد و غبار، بخارات و سر و صدا ایجاد می کنند و به سلامت همسایگان صدمه می زنند، هم دارای مفهوم زیست محیطی و هم دارای مفهوم رفاه عمومی است. کنترل ساختمانهای بلند مرتبه نیز از دیدگاه حریم انسانی و اشراف، به رفاه عمومی مربوط می شود. برجها نیز از آن رو که " سایه آفتاب" و "سایه باد" برای همسایگان ایجاد می کنند، مسائل زیست محیطی به وجود می آورند. کاربرد مفاهیم "شهرسالم" و "رفاه عمومی" در مقررات شهری بر این نظریه استوار است که تنظیم مصارف زمین و تراکم ساختمان برای جامعه منافع بسیاری در بردارد و باعث تقلیل تراکم ترافیک، افزایش امنیت در برابر آتش سوزی، ارتقای بهداشت، پرهیز از تراکم جمعیت و تأمین آب در شهرها می شود. ضوابط و استانداردهای شهری بسیار متعدد و گسترده اند و بخش عمده ای از قوانین مدنی و مقررات، تأمین و حفظ رفاه عمومی و محیط زیست را در برمی گیرند. ضوابط و مقرراتی که خاص شهرسازی، هستند، ضوابطی اند که شکل کالبدی و کیفیت محیط شهری را تعیین می کنند. این ضوابط و معیارها عبارتند از: 1ـ ضوابط و مقررات تفکیک زمین. 2ـ ضوابط و مقررات منطقه بندی(Zoning) 3ـ ضوابط و مقررات ارتفاع و تراکم ساختمان 1ـ9ـ تفکیک اراضی شهری(Subdivision) مقررات تفکیک، روشهایی هستند که بوسیله آن زمینها، قطعه بندی شده، خیابانها و مسیر تأسیسات عمومی مشخص می شوند. با قسمت بندی و تفکیک اراضی شهر، طرح شهرها بر سطح زمین پیاده و به واقعیت تبدیل می شود. بسیاری از عناصر شهری که در طرح کلی شهر پیش بینی شده اند، هنگامی پدید می آیند که زمین شهر به قطعات مورد نظر تفکیک شود. بسیاری از خیابانها، کوچه ها و مسیر خطوط آب و فاضلاب نیز پس از تفکیک زمین مشخص می شوند. کنترل چگونگی تفکیک زمین، وسیله ای است که شبکه ها و عناصر شهری را شکل می دهد و بر عکس، فقدان معیار و استانداردی در تفکیک زمین، از مشخصات محوطه های خودرو و بدون نقشه شهری به شمار می رود. واژه تفکیک(Subdivision) به مرحله پیچیده ای از تقسیم و قطعه بندی زمین گفته می شود که قطعات زمین متعدد را به وجود می آورد و اختصاص زمین به جاده یا خیابان را نیز شامل می شود. حال آنکه واژه تقسیم زمین (Partition) یا تقسیم به قطعات کوچکتر شامل اختصاص زمین به جاده و خیابانهای دسترسی نمی شود. الف: اشکال تفکیک زمین شهری 1ـ شیوه غیررسمی تفکیک زمین، مانند تقسیم زمین به دست مالکین یا دلالان زمین در مناطق حاشیه ای و روستاهاست که مجتمعهای زیستی غیرقانونی مجاور شهرها را پدید می آورند. 2ـ شیوه تفکیک رسمی زمین، تفکیک قانونی یا تفکیک ثبتی خوانده می شود. علی رغم قانونی بودن تفکیک ثبتی، ممکن است تفکیک زمین مطابق اصول و استانداردهای شهرسازی انجام نپذیرد و خیابانها و معابر و محل استقرار تأسیسات، مطابق طرح شهر نباشد. چنان که در بسیاری از توسعه های جدید شهری با تفکیکهای ثبتی بدون طرح تفصیلی، مناطق نامناسبی در شهرها به وجود آمده که با اصول شهرسازی مغایرت دارد. تا سال 1345، همزمان با تهیه طرحهای جامع در ایران، سیاست تفکیک و تعیین نوع استفاده از زمین کاملاً در اختیار مالک بود و او اختیار داشت زمین خود را به هر شکل و اندازه ای که دوست دارد، تفکیک و قطعه بندی کرده، طول و عرض معابر را در این زمینهای تفکیک شده، به سلیقه خود تعیین کند. اداره ثبت وظیفه داشت هر نقشه تفکیکی را که مالک پیشنهاد می داد، بپذیرد و آن را به ثبت برساند و پس از رسمیت دادن به آن، اسناد مالکیت تفکیکی صادر کند. تنها هدف دخالت اداره ثبت در این کار، آن بود که مراقبت کند در نقشه تفکیکی به اراضی مجاور و متعلق به دیگران تجاوز نشود. شهرداری نیز مراقب بود به معابر موجود تجاوزی صورت نگیرد. اما اولین بار به سال 1345 در مواد 98و99و101، الحاقی به قانون شهرداریها، به شهرداریها اختیار داده شد تا در شیوه استفاده  از زمین و قطعه بندی و تفکیک اراضی داخل محدوده و حریم شهر دخالت کنند و نقشه های تفکیکی را پیش از آنکه در اداره ثبت، شکلی رسمی گیرند، مورد بررسی و تصویب قرار دهند. ب: تفکیک زمین در خارج از محدوده شهرها تفکیک زمین در خارج از محدوده های شهری به روش رایج عرفی یا ثبتی انجام می پذیرد و قانونی که از تکرار این روش جلوگیری کند وجود ندارد. مؤثرترین روش برای کنترل تفکیکهای بی رویه اراضی خارج از شهرها، این است که از مالکین خواسته شود، طرح آماده سازی زمین را همراه با تجهیزات مورد نیاز( از جمله خیابانها) مطابق با استانداردهای شهرسازی انجام دهند. به موجب ماده 7 قانون " تغییر نام وزارت آبادانی و مسکن به وزارت مسکن و شهرسازی"، ایجاد شهر و شهرک غیرروستایی در خارج از محدوده قانونی و حریم شهرها، موکول به پیشنهاد وزارت مسکن و شهرسازی و آنگاه تصویب شورای عالی شهرسازی است. بر این اساس "آیین نامه مربوط به استفاده از اراضی و احداث بنا و تأسیسات در خارج از محدوده قانونی و حریم شهرها" در تاریخ 27 اردیبهشت ماه 1355 به تصویب رسید و به موجب ماده 3 این آیین نامه، تفکیک و تقسیم اراضی واقع در خارج از شهرها برای احداث شهرک، باید بر نقشه های اراضی شهرکها را منوط به اتمام عملیات باشد. ماده 14 همین آیین نامه نیز، تفکیک ثبتی اراضی شهرکها را منوط به اتمام عملیات زیربنایی و صدور پروانه بهره برداری و اجازه تفکیک کرده است. کمیسیون همچنین هنگامی که کمیسیون مقرر در ماده 13 آیین نامه فوق الذکر تشخیص دهد، آن کمیسیون می تواند پروانه بهره برداری را از لحاظ امکان تفکیک و فروش قطعات ساختمانها و اراضی، قبل از اتمام عملیات اجرایی زیربنایی، برای هر قسمت از شهرک صادر کند. ج: تفکیک زمین با توجه به طرحهای شهری گرچه تفکیک زمین مستقیماً یک فعالیت عمرانی به شمار نمی رود، لکن بی تردید عامل اصلی و مقدمه کار ساختمان است. در صورتی که تفکیک اراضی در شهرها به شکلی صحیح انجام نگیرد و کنترلی برآن اعمال نگردد، کنترلهای ساختمانی نیز بی نتیجه خواهند بود. تفکیک اراضی بزرگ، به تنهایی می تواند یک طرح تفصیلی برای ناحیه ای از شهر تلقی شود. طرز استفاده از زمین و تخصیص قطعات آن برای مصارف گوناگون در نقشه تفکیکی مشخص می شود و صاحب زمین مکلف است نقشه تفکیکی خود را به تصویب شهرداری برساند و طرز استفاده از قطعات زمین را مشخص کرده، کلیه فعالیتها و عملیات زیربنایی شهرسازی آن را انجام دهد. بدین ترتیب مالک اراضی به یک آبادکننده زمین(Developer) تبدیل می شود و وقتی از او خواسته می شود که ضوابط آماده سازی را قبول کند، او مجبور است در صرفه اقتصادی کار از نظر تعداد قطعات، انواع آنها و رعایت نکات فنی و برنامه ریزی بیشتر بیندیشد و برای آن نقشه شهرسازی تهیه کند. بعد از انقلاب اسلامی تا مدتی اراضی شهر به روش غیراصولی تقسیم و تفکیک می شد و در اختیار مردم قرار می گرفت اما در سا 1368 شورای عالی شهرسازی و معماری مقرر کرد که از این تاریخ تا اطلاع بعدی، کلیه طرحهای آماده سازی باید با طرحهای جامع و تفصیلی و هادی مطابقت کامل داشته باشند و هر گونه مغایرت در کاربریها و محدوده مصوب توسعه، مغایرت اساسی محسوب شده، تصویب آن در اختیار شورای عالی شهرسازی و معماری است. در شهرهای فاقد طرح مصوب توسعه شهری نیز باید مکان و وسعت آماده سازی، به تأیید شورای عالی شهرسازی و معماری برسد. د: تفکیک اراضی و استفاده از اراضی شهری تفکیک اراضی مؤثرترین وسیله اجرای ضوابط منطقه بندی شهرها و استفاده از اراضی است. قطعات اراضی شهری، به ویژه قطعات اراضی که در نقشه های تفکیکی قرار می گیرند، به سه دسته تقسیم می شوند: دسته اول، قطعاتی هستند که انجام هر نوع عملیات ساختمانی در آنها، به شرط آنکه با ضوابط منطقه بندی استفاده از زمین مغایرتی نداشته باشد، آزاد است و مالک می تواند در هر موقع برای آنها تقاضای پروانه ساختمان کند و آن را به میل خود بسازد. دسته دوم، قطعاتی هستند که برای رفع نیازمندیهای عمومی شهر تخصیص داده شده اند و عملیات ساختمانی آنها باید توسط شهرداری یا سازمانهای ذی ربط دولتی انجام گیرد. گاهی ممکن است برای نیل به مقاصد عمومی، بهای بعضی از قطعات مذکور براساس ضوابط تصرف زمین، به عنوان قیمت و غرامت به مالک پرداخت شود. دسته سوم، قطعاتی هستند که برای احداث ساختمانها یا تأسیسات معین از قبیل فروشگاه، هتل، رستوران، بانک، پست، مدارس غیردولتی، درمانگاه و بیمارستانهای غیردولتی و نظایر آنها، تخصیص پیدا می کنند و مالک در احداث هر نوع ساختمان در آنها مختار نیست و در عین حال شهرداری یا دولت نیز آنها را خریداری یا تصرف نمی کند. لذا مالک مجبور است آنها را به اشخاصی که رأساً چنین تأسیساتی را احداث می کنند، بفروشد. ﻫ: معابر در نقشه های تفکیکی اراضی معابری که در نقشه های تفکیکی منظور می گردد به دو دسته تقسیم می شوند: دسته اول، معابری هستند که به موجب طرح جامع یا طرحهای تفصیلی مصوب منظور گردیده اند و غالباً شامل بزرگراهها و خیابانهای اصلی درجه 1و2 می شوند. دسته دوم نیز معابری هستند که به اقتضای وضع خاص زمین، وسعت و محل قرار گرفتن آن در هر یک از مناطق شهر و تمایل مالک به کیفیت تفکیک، تعیین می شوند. در مورد او مالک هیچ اختیاری ندارد و مکلف است معابر را به گونه ای که در طرح جامع یا تفصیلی تعیین شده، در زمین خود مشخص کند. در مورد معابر دسته دوم مالک یا متقاضی تفکیک اختیار دارد به شرطی معابر با شبکه های گذربندی آن منطقه از شهر ناهماهنگی نداشته باشد و عرض معابر کمتر و یا خیلی بیشتر از ضوابط عمومی گذربندی شهر نباشد به ساخت معابر اقدام کند. طبق ماده 101، الحاقی به قانون شهرداری:" معابر و شوارع عمومی که در اثر تفکیک اراضی احداث می شود، متعلق به شهرداری است و شهرداری در قبال آن به هیچ عنوان وجهی به صاحبان آن پرداخت نخواهد کرد". و: آماده سازی اراضی مورد تفکیک صاحبان اراضی وسیع که قصد تفکیک آن را دارند مکلفند همه یا بعضی از فعالیتها و عملیات زیربنایی شهرسازان آن را نظیر لوله کشی آب و فاضلاب، و کابل کشی برق و تلفن، و نصب تأسیسات روشنایی معابر، و احداث مجاری آبهای سطحی، و آسفالتکاری و کفسازی و درختکاری معابر و نظایر آن را رأساً انجام دهند و یا هزینه انجام آنها را به شهرداری پرداخت کنند تا شهرداری انجام چنان کارهایی را به عهده گیرد. موضوع احداث شهرکها و مجتمعهای ساختمانی در ماده 14 آیین نامه استفاده از اراضی و احداث بنا و تأسیسات خارج از محدوده قانونی و حریم شهرها ذکر شده است. همچنین در لایحه جدید قانون طرح ریزی شهری و منطقه ای سال 1366 که توسط وزارت مسکن و شهرسازی تنظیم شد، ترتیب فوق در زمینه آماده سازی اراضی واقع در داخل محدوده یا حریم شهرها توسط مالکان یا متقاضیان تفکیک، از شرایط تصویب نقشه تفکیکی و موافقت با تفکیک به شمار می رود. ز: روش تفکیک زمین روشهای تفکیک زمین در محلهای گوناگون داخل و خارج شهر، در بافت ساخته شده و در اراضی در نظر گرفته شده برای توسعه شهر، با همدیگر متفاوت است.   عوامل متعددی در تفکیک زمین شهری مؤثرند که از آن جمله می توان به توپوگرافی زمین، شکل هندسی اراضی، نوع کاربری، گذربندی معابر و مسیر تأسیسات زیربنایی اشاره کرد اما در میان این عوامل، توپوگرافی زمین و گذربندی معابر نقشی تعیین کننده در چگونگی تفکیک زمین دارد، از این نظر، نقشه های تفکیکی در واقع نقشه های شهرسازی محسوب می شوند، زیرا فرم قرارگیری ساختمانها و سیستم شبکه ارتباطی را تعیین و مشخص می کنند. در این زمینه از الگوهای گوناگونی پیروی می شود. ساده ترین نوع تفکیک اراضی که در شهرسازی ایران به تفکیک ثبتی شهرت یافته، تقسیم اراضی به صورت ردیفی منظم و بلوک بندی اراضی در قطعات یکسان است. در این نوع از تفکیک بلوکهای مستطیلی به طول متوسط 200 تا 300 متر و به عرض 50 متر در نظر گرفته می شود که هر کدام به دو ردیف از قطعات زمین شمالی و جنوبی تقسیم می گردند. هر قطعه نیز با توجه به خیابان مجاور خود شمالی یا جنوبی خوانده می شود. به عبارتی دیگر، در میان هر قطعه زمین یک معبر احداث می شود و اراضی دو طرف معبر به قطعات کمایش مساوی تقسیم می گردند. قطعات شمالی معبر را شمالی و قطعات جنوبی معبر را جنوبی می نامند.    در این نوع تفکیک که امروزه بخش بزرگی از بافتهای جدید شهری ایران را تشکیل می دهد وجود کوچه ها یا خیابانهای محلی طویل و مستقیم، و امکان عبور ترافیک در آنها، از اشکالات آن به شمار می رود. روش رایج تفکیک زمین در شهرها تفکیک زمین بدون رعایت سلسله مراتب خیابانهای دسترسی، و جدایی مسیر سواره رو و پیاده رو تفکیک زمین با رعایت سلسله مراتب خیابانهای دسترسی، کوچه های بن بست و ایجاد فضای باز عمومی   در شهرسازی جدید برای ایجاد تنوع و انطباق با شرایط توپوگرافی و کنترل میزان نفوذپذیری، بلوک بندی شهری به شیوه های گوناگون صورت می پذیرد که در نمودارها نشان داده شد. یکی دیگر از معیارها در تفکیک اراضی نواحی مسکونی، ایجاد معابر بن بست یا حلقوی برای پدید آوردن فضای نیمه عمومی در واحدهای همسایگی و پیش گیری از ترافیک عبوری است. با این روش، از الگوهای گوناگونی در تفکیک اراضی پیروی می شود که براساس اصول طراحی شهری احداث شده اند. روشهای تفکیک زمین در محلهای داخل و بیرون شهر با یکدیگر تفاوت دارند. شکل زمین، نوع کاربری، دوری و نزدیکی به مرکز شهر، سیستم ارتباط و تأسیسات زیربنایی در تفکیک مؤثر است. ترتیب کلی تفکیک یک زمین بکر در توسعه شهری به شرح زیر است: 1ـ نقشه برداری زمین برای مشخص شدن حدود آن، خیابانهای مجاور، خطوط تراز(توپوگرافی) و تعیین شبکه ها و تأسیسات و مستحدثات موجود. 2ـ بررسی نقشه های شهری برای مشخص کردن مسیر فاضلاب، گاز، برق، بزرگراههای عبوری و کانالهای مسیل در زمین مورد نظر و در اراضی پیرامون آن. 3ـ بررسی جنس خاک، گسلهای زلزله، آبهای تحت الارضی، جریان آبهای سطحی و شیب زمین. 4ـ بررسی جهت تابش آفتاب و جهت ورزش بادها در جهتگیری قطعات تفکیک. 5ـ مشخص کردن تعداد مدارس، فضاهای سبز، تسهیلات فرهنگی و اجتماعی و جانمایی و مکانیابی آنها. 6ـ مراعات ضوابط و مقررات شهرسازی در تفکیک اراضی طبق طرح جامع یا تفصیلی در داخل محدوده قانونی شهرها و همچنین رعایت ضوابط و آیین نامه های استفاده از اراضی و احداث بنا و تأسیسات در خارج از محدوده قانونی و حریم شهرها. 7ـ  تهیه نقشه های تفکیکی توسط مهندس شهرساز، برای تهیه طرحهای مقدماتی. نقشه های تفکیک باید به دقت، شیوه تفکیک زمین را نشان دهند و در آنها اندازه و شکل قطعات، عرض و طول خیابانها، شعاع قوس معابر و دوربرگردانها، میزان پخی نبشی خیابانها، میزان فضای باز خصوصی و عمومی مشخص شده باشند. ح: قطعات زمین(LOT) واحد زمینی که از طریق تفکیک به وجود می آید، قطعه یا قواره(Lot) خوانده می شود. قطعات زمین با توجه به خیابانها به چند دسته تقسیم می شوند: ـ قطعه زمین "یک بر" که فقط از یک سمت به خیابان یا معبر تماس دارد. ـ قطعه زمین "دو بر" که از دو سمت با معبر تماس دارد. ـ قطعه زمین "سه بر" که از سه جهت مجاور خیابان است. ـ قطعه زمین "چهار بر" که از چهار طرف با خیابان همجوار است. ـ زمین پرچمی (Flog lot) زمینی است که مستقلاً به خیابان یا معبر دسترسی ندارد ولی به وسیله یک راه باریک از میان سایر قطعات، به معبر اصلی وصل می شود. ـ زمین نواری(Ribbon lot) زمینی است که به طور ممتد در کنار جاده ای قرار گرفته و مانع دسترسی قطعات پشت به  معبر شده است. ـ زمین قناس(بی قواره)، قطعه زمینی است که شکل هندسی منظم و اندازه متعارف ندارد و در واقع جزء زوائد زمین است که بین قطعات منظم و راهها پدید می آید. 2ـ9ـ منطقه بندی(Zoning) زونینگ عبارت است از تقسیم یک شهر به مناطق یا نواحی گوناگونی، طبق کاربریهای بالفعل(موجود) و بالقوه(آتی) مستغلات و املاک شهری، به منظور نظارت و جهت دادن به شیوه توسعه کاربریها در آن اراضی و مستغلات. قوانین زونینگ اساساً مربوط است به کاربری زمین و ساختمان، ارتفاع و حجم ساختمانها، تناسب و اندازه و مقدار ساختمانهایی که سطح زمین را می پوشاند و همچنین به تراکم جمعیتی در یک محدوده معین. زونینگ ابزاری است برای اجرای طرح. اصول زونینگ به همان اندازه که به شیوه کاربری و آبادی املاک شخصی زمین و ساختمان سروکار دارد، با املاک اراضی و ساختمانها و تأسیسات عمومی نیز مرتبط است. الف: آیین نامه منطقه بندی(Zoning Ordinances) آیین نامه منطقه بندی، نوعی مقررات است که برای اجرای طرح کاربری زمین تدوین می شود. مقررات سنتی زونینگ، در یک نقشه( یا سری نقشه ها) شهر را به حوزه هایی تقسیم می کنند و انواع استفاده های مجاز در هر حوزه را فهرست کرده، مقررات چگونگی استفاده از هر کاربری را در یک گزارش تدوین می نمایند. این مقررات به گونه ای مشخص، حداقل اندازه قطعات، شکل و ارتفاع ساختمانها، حداکثر تراکم ساختمانی، حداقل فضای باز و حداکثر سطح زیربنا و سطح اشغال بناها را تعیین می کنند. مقررات مذکور معمولاً درباره جنبه های دیگر شهرسازی(مانند پارکینگ، معابر، فضای باز و جزئیات دیگر) و حتی درباره دید و منظر و نمای ابنیه نیز، تکلیف ساخت و سازها را مشخص می کنند. نقشه زونینگ و مقررات مرتبط با آن، بنا بر ضرورت اصلاح می شوند. معمولاً وقتی که یک مؤسسه عمومی یا خصوصی، و یا یک مالک، از ضوابط منطقه بندی مربوط به ناحیه خود ناراضی باشد و تقاضای اصلاح و تعیین تکلیف برای کارهای ساختمانی و تفکیک کند، این اصلاحات صورت می گیرد. اغلب این موارد استثناهایی هستند که مقررات شهری شامل آنها نشده و با مشکلاتی درگیر شده اند. به این مغایرتها یا شکایتها یا درخواستها در کمیسیون خاص(در ایران با عنوان کمیسیون ماده 5) یا دادگاه ویژه ای رسیدگی می شود. هدف مقررات منطقه بندی، جداسازی کاربریهای ناسازگار از همدیگر، تأمین فضا و امکانات کافی برای انواع کاربریها و تأمین تأسیسات عمومی به منظور حفاظت از آسایش، بهداشت، امنیت و بهزیستی جامعه شهری است. براساس مقررات منطقه بندی، کاربریهای متضاد از یکدیگر جدا می شوند و از تداخل فعالیتهای ناسازگار جلوگیری به عمل می آید. برای نمونه، مناطق صنعتی از مناطق مسکونی جدا می شوند تا منطقه مسکونی از خطرات دود، گاز و سروصدای صنایع در امان بوده، بدین طریق رفاه عمومی تأمین شود. مناطق تجاری و اداری نیز از بخشهای مسکونی جدا می شون و از تداخل کاربری حمل و نقل و انبارداری، با مناطق تجاری ممانعت به عمل می آید. مقررات منطقه بندی، علاوه بر نوع کاربری، ارتفاع و تراکم ساختمانها را نیز مشخص می کند. در نواحی مسکونی تک خانواری(تراکم کم)، احداث ساختمانهای مرتفع(بلند مرتبه) مجاز نیست زیرا با بلند مرتبه سازی، ساکنین محله از نظر اشراف ناایمن شده و از تابش آفتاب و جریان هوا و دید و منظر محروم می شوند. کاربریهای تفریحی، ورزشی، و مراکز پرتردد و پر سروصدا نیز از نواحی دیگر جدا می شوند تا مزاحمتی برای کاربریهای دیگر پیرامون خود فراهم نیاورند. در عین حال این کاربریها باید به تأسیسات ارتباطی و تسهیلات مورد نیاز دسترسی کافی داشته باشند. همچنین باید بین مقررات منطقه بندی و قوانین ساختمان سازی( کد ساختمان)، تفاوت قائل شد، زیرا مقررات منطقه بندی، ویژگیهای زمین را از نظر کاربری، ارتفاع و تراکم مشخص می کنند، در حالی که مقررات ساختمانی، هویت فنی ساختمان، نوع مصالح و سازه آن را تعیین می کنند. ب: منطقه بندی مختلط(Mixed use) همان طور که در بخش اصول و مبانی برنامه ریزی شهری گفته شد، انعطاف پذیری یا انطباق پذیری یکی از اصول اساسی شهرسازی است. این اصل در مرز خشک اندیشی و هرج و مرج قرار دارد و به همین سبب، اصلی بسیار حساس است. ابزار انعطاف پذیری در منطقه بندی شهری، قانون و مقررات است که با نظرخواهی و رعایت تشریفات قانونی انجام می گیرد. یکی از راههای اصولی در انعطاف پذیری منطقه بندی(Flexible zoning) صدور جواز کاربری مختلط است که در چارچوب طرح جامع و مقررات منطقه بنادی امکانپذیر باشد. هم در " منشور آتن"، و هم در بسیاری از کشورهای اوایل این قرن کاربریهای شهری به چهارگروه عمده تقسیم می شوند که از یکدیگر تفکیک شده، اجازه اختلاط بدانها داده نمی شد. از دهه 1950 میلادی به بعد با انتقادی که به این روش شد، برای ایجاد تنوع در محیطهای شهری و سرزندگی مراکز شهری، براساس ضوابط و مقرراتی بسیار دقیق اجازه اختلاط برخی کاربریهای سازگار با یکدیگر داده شد. یکی از این روشها، منطقه بندی لکه ای(Spot-Zoning) داست. در منطقه بندی لکه ای، یک قطعه زمین یا یک ناحیه کوچک برای استفاده های متفاوت با محله های پیرامون در نظر گرفته می شود. برای نمونه، یک قسمت از یک منطقه مسکونی به عنوان ناحیه تجاری یا دیگر کاربریهای سازگار با کاربری مسکونی تعیین می شود. ج: تعدیل ضوابط منطقه بندی هیچ شهری نمی تواند همواره از سیاست شهرسازی ثابتی پیروی کند. ضوابط منطقه بندی نیز با گذشت زمان به تغییر، اصلاح و تجدیدنظر احتیاج دارد. این تغییرات و اصلاحات به سه شکل کلی زیر صورت می گیرد: الف: تجدید نظر کلی و اساسی در مجموع ضوابط و مقررات، پس از گذشت دوره طرحهای شهری و گذشت مدتی از اجرای آن ـ که علی القاعده در هر ده سال یک بار صورت می گیرد ـ این تجدید نظر همزمان با تجدید نظر در طرح جامع(توسعه و عمران، یا هادی) و تصویب شورای عالی شهرسازی صورت می گیرد. ب: تجدید نظر جزیی در بعضی از ضوابط و مقررات یا در نقشه طرح تفصیلی، توسط کمیسیون ماده 5 شورای عالی شهرسازی صورت می گیرد. این قبیل اصلاحات گاهی ممکن است به تجدیدنظر در برخی ضوابط بینجامد. تغییر و تعدیل نقشه کاربری و مقررات و ضوابط بسیار حساس است و باید از اعمال نفوذ گروه های ذی نفع و ذی نفوذ پرهیز شود. پ: در تعیین ضوابط برای مناطقی که قبل از تجدید نظر در طرح شهر، به محدوده شهر اضافه شده اند، معمولاً باید تمام مراحل تنظیم و تصویب منطقه بندی مراعات شود. د: ضوابط منطقه بندی و طرح جامع وسایل اجرایی طرحهای جامع یا محتوایی آنها به ضوابط کاربری زمین و مقررات منطقه بندی بستگی دارند. این ابزارها عبارتند از: ـ مقررات شیوه استفاده از زمین، کیفیت فعالیتها، جهت گسترش و توسعه آینده شهر و محدوده های گوناگون هر کاربری. ـ مقررات تفکیک اراضی که به میزان بسیاری تحت تأثیر مقررات استفاده از زمین و ضوابط منطقه بندی است. ـ مقررات گذربندی که تابعی از ضوابط تفکیک، و شیوه استفاده از زمین و مقررات منطقه بندی است. ـ مقررات نوسازی و بافتهای قدیمی که تحت تأثیر شیوه استفاده از زمین و ضوابط حفظ میراث فرهنگی است. ـ مقررات حفاظت از محیط زیست و ضوابط کنترل صدا، بو، دود و نظایر آن، که غالباً ارتباطی مستقیم با طرح جامع نداشته، بلکه بیشتر به طور غیرمستقیم با آن بستگی دارند. ـ مقررات منطقه بندی گرچه برپایه ضوابط تعیین شده در طرح جامع ـ در شیوه استفاده از زمین ـ تدوین و تصویب و اجرا می شوند، اغلب جدا از طرح جامع و مستقل از آن هستند. با این حال، در بعضی شهرهای کشورهای پیشرفته، به ویژه در شهرهای کوچک و متوسط، مقررات و ضوابط منطقه بندی، بخشی از طرح جامع محسوب شده، همراه با آن تنظیم و تصویب می شوند. ضوابط منطقه بندی گاهی اوقات می توانند به مسائل مربوط به خارج از محدوده(حریم شهرها) تسری پیدا کنند و به شهرداریها اختیار دهند که در محدوده استحفاظی شهر(یعنی در مناطقی که پیش بینی می شود در آینده ای بلند مدت، ضمیمه شهر خواهند شد یا به منطقه شهر خواهند شد یا به منطقه شهری تبدیل خواهند شد)، ضوابط منطقه بندی را اعمال کنند. محتوای منطقه بندی شهری شامل سه زمینه اصلی است: 1ـ منطقه بندی کاربری 2ـ منطقه بندی تراکم 3ـ منطقه بندی ارتفاع ﻫ: منطقه بندی کاربری زمین منطقه بندی کاربری زمین، مشخصات اجرایی کاربری زمین و طرح جامع را تعیین می کند. به طور کلی هر شهر به چهار منطقه مسکونی، صنعتی، تجاری و تفریحی تقسیم می شود. اما اگر از انواع کاربریهای شهری فهرست تهیه کنیم، بسیار متعدد و متنوع هستند. مقررات منطقه بندی، میزان همجواری و تداخل این کاربریها را در نواحی چهارگانه یاد شده مشخص می کنند. در تدوین ضوابط و مقررات منطقه بندی کاربری زمین، اصول اساسی و معیارهای شهرسازی مورد نظر قرار می گیرد و همان طور که گفته شد، این معیارها مبتنی بر اهداف اصلی رفاه، آسایس، بهزیستی و حتی زیبایی در شهر و نواحی گوناگون آن است. بر این اساس هر جا که ایجاب کند، استفاده از کاربریهای مختلط مجاز است و هرجا که احتمال زیان و ناسازگاری رود، کاربریها تعدیل شده، یا حتی ممنوع اعلام می شوند. مشخصه اصلی ضوابط منطقه بندی که آن را از بیشترین قوانین و مقررات دیگر، متمایز و متفاوت می سازد، این است که ضوابط منطقه بندی برای شهرها و حتی بخشهای گوناگون یک شهر، متفاوت است. به عنوان مثال در یک منطقه از شهر ممکن است ساخت خانه های تک واحدی یا ویلایی مجاز باشد، در حالی که در منطقه مجاور آن فقط جواز آپارتمان سازی داده شود. یا در یک منطقه، استفاده از کاربری تجاری و مسکونی به طور مختلط مجاز اعلام شود، در حالی که در ناحیه مسکونی مجاور اجاره ساخت کاربری تجاری داده نشود. مسلماً در این ضوابط، اصول و اهداف و معیارهای شهرسازی حاکم است، نه سلیقه و منافع اشخاص. و: ضوابط و مقررات مناطق تجاری کاربری تجاری در شهرها دارای تنوع بسیار است و به طور کلی به دو دسته عمده فروشی و خرده فروشی تقسیم می شود. هر یک از این دو نیز به انواع گوناگونی طبقه بندی می شوند که برحسب فعالیت کارکردی و نوع مشتری با یکدیگر مغایر یا مکمل هستند؛ چنان که عمده فروشی پارچه و عمده فروشی پوشاک مکمل یکدیگرند اما عمده فروشی  مواد و مصالح ساختمانی با عمده فروشی نیز این تنوع و تفاوت، بسیار است. بنابراین، در طرح جامع مکان هر یک از فعالیتهای تجاری در بخشی از شهر که با صنایع یا حمل و نقل یا مراکز مسکونی یا خدماتی و به ویژه با مراکز اصلی و فرعی شهر وابستگی دارند، قرار داده می شود. ضوابط و مقررات تجاری بسیار حساس و مهم هستند و با اقتصاد شهر و رفاه شهروندان ارتباط نزدیک دارند اما هنوز هم حتی در کشورهای پیشرفته جهان، ضوابط و مقررات مناسب کار و کسب به وجود نیامده است و اشکال عمده، شرایط زندگی مردم یک شهر است که با شهر دیگر کاملاً متفاوت بوده، حتی گاهی در یک محله با محله دیگر تفاوت اساسی دارد. یکی از مهمترین مسائل در تعیین مناطق تجاری، مشخص کردن میزان اختلاط آن مراکز با مراکز خدماتی، مسکونی و اداری است. عدم دقت در این ضوابط موجب می شود که در سطح شهر و محلات مسکونی، امتداد تمامی خیابانها به کاربری تجاری تبدیل شود. پدید آمدن چنین وضعی در درجه اول موجب تقلیل فعالیت و مانع کسب و کارشده، تداخل آنها با یکدیگر از کیفیت محیط شهری می کاهد. مکانهای تجاری را برحسب خصوصیت آنها می توان به دو دسته عمده تقسیم کرد: دسته اول خدمات مربوط به مناطق مسکونی و دسته دوم فعالیتهای مستقل اقتصادی را شامل می شود. دسته اول اغلب، همان مراکز خرید و خرده فروشی ها هستند که برحسب مراکز گوناگون شهری در مقیاس محله ای، ناحیه ای، منطقه ای و شهری( به تناسب نیازهای جمعیتی) خدمات گوناگونی ارائه می دهند. علی القاعده در مناطق تجاری، ساخت کاربریهای مختلط تجاری ـ خدماتی و پذیرایی مجاز است. هتلها، رستورانها، آپارتمانهای مسکونی و مراکز گذران اوقات فراغت به همجواری با مراکز تجاری گرایش دارند. ز: ضوابط و مقررات مناطق مسکونی منطقه مسکونی، مهمترین بخش شهر است و جمعیت اصلی شهر در آن بخش زندگی می کنند. خانه ها و ساختمانهای مسکونی هم تنوع زیادی دارند و به طور کلی به نواحی مسکونی تک خانواری، چند خانواری، آپارتمانی و بلند مرتبه تقسیم می شوند. اگرچه از دیدگاهی دیگر نیز به خانه های روستایی، بافت کهن، فقیرنشین و مرفه نشین مجتمعها و مجموعه های مسکونی نیز قابل تقسیم هستند. نواحی مسکونی 40تا60 درصد سطح شهر را در برگرفته، هویت اصلی شهر را پدید می آورند. از این رو، اعمال مقررات مناطق مسکونی، حساسیت بسیاری می یابد. مثلاً تداخل کاربری ناسازگار با کاربری مسکونی مخل آسایش و بهزیستی ساکنان نواحی مسکونی پنداشته می شود و دوری و جدایی بیش از اندازه کاربریهای خدماتی، آموزشی و تجاری از نواحی مسکونی نیز با آسایش و رفاه ساکنان مغایرت دارد. در ضوابطی که از اوایل قرن بیستم تا اواسط این قرن، در کشورهای پیشرفته برای اعمال در مناطق مسکونی به تصویب می رسید، بخشهای مسکونی اغلب برمبنای واحدهای مسکونی مجاز و تعداد خانوار ساکن در هر ساختمان تقسیم بندی می شدند. ملاکهای این تقسیم بندی، برآورد ارزش زمین، شبکه ارتباطی، تعداد پارکینگ و تأسیسات زیربنایی و تسهیلات عمومی بود. اما طی دهه های اخیر اجازه داده می شود که واحدهای مسکونی یک تا چند واحدی در مجاورت یکدیگر، در هر منطقه احداث شوند، البته به این شرط که از ضوابط خاصی در فضای باز و اشراف و میزان ارتفاع پیروی  کنند تا مزاحم همدیگر نباشند. در "زونینگ مختلط"، به برخی کاربریهای تجاری، خدماتی و حتی کارگاهی که مخل آسایش محله های مسکونی نباشند، به شرط رعایت ضوابط خاص ـ به ویژه ضوابط حفظ محیط زیست ـ اجازه فعالیت و ساخت داده می شود. مهمترین هدف روش جدید(کاربری مختلط) ایجاد تنوع و سرزندگی در محلات مسکونی است که محله های شهر را از یکنواختی خارج کرده، به آن تنوع کالبدی و کارکردی بخشیده، آنها را همچون محلات قدیمی شهرها، سرزنده می گرداند. ح: ضوابط و مقررات مناطق صنعتی کاربری صنعتی مانند کاربری تجاری، بسیار متنوع است. به طور کلی صنایع به دو دسته عمده صنایع سنگین و صنایع سبک تقسیم می شوند. لیکن این صنایع از لحاظ نوع تولیدات و تکنولوژی و شرایط زیست محیطی به گروههای دیگری تقسیم می شوند و برحسب ضوابط زیست محیطی در جوار شهرها، داخل شهرها و یا دور از شهرها احداث می گردند. صنایع مجاز شهری نیز برحسب ضوابط زیست محیطی گروه بندی می شوند. اساس مقررات و ضوابط کاربری صنعتی و منطقه بندی صنعتی، سلامت محیط و سازگاری کاربریهاست. اگر کارکرد صنعتی با محیط شهری مغایر نباشد، حتی بهتر است که درون شهر احداث شود تا سهولت دسترسی و آمد و رفت شاغلین صنعتی به مراکز کار نیز مراعات شود. سهولت دسترسی به مراکز اشتغال، هم از میزان حمل و نقل شهری، و هم از آلودگی محیط می کاهد. صنایع سبک که با تکنولوژی بالا و نیروی الکتریسیته کار می کنند، می توانند نزدیک مناطق مسکونی مستقر شوند. صنایعی که احتیاجات روزمره مردم را تأمین می کنند(مانند نانوایی و لباسشویی) می توانند داخل محله های مسکونی قرار گیرند و صنایع دستی و مستظرفه و سنتی کوچک(مانند خیاطی، کفاشی و مانند آن) و همچنین صنایع بسیار مدرن نیز در مراکز تجاری شهر به فعالیت مشغول شوند. چنان که در بخش کاربری صنایع گفته شد، چون بسیاری از صنایع، به زمینی وسیع نیاز دارند و باید به شبکه حم و نقل و تأسیسات زیربنایی دسترسی کامل داشته باشند، مناطق خاصی در جوار شهرها به عنوان" پارک صنعتی" مشخص می شود و صنایع همگروه برحسب مقرراتی ویژه در پارکهای صنعتی احداث می شوند. درباره مناطق صنعتی، آنچه مهم است، مقررات احداث محله های مسکونی کارگری در جوار آنهاست. در بسیاری از شهرها به لحاظ امکان سکونت کارگران در جوار کارخانه ها و پارکهای صنعتی، مقررات ویژه ای تصویب می شود تا کارگران صنایع به دلیل نیاز مبرم به مسکن، بدون رعایت ضوابط، در جوار صنایع، خانه سازی نکنند و اشکال نامناسبی از حاشیه نشینی را پدید نیاورند. 3ـ9ـ منطقه بندی ارتفاع و تراکم به حداکثر ارتفاع ساختمانها در مناطق گوناگون شهر، منطقه بندی ارتفاع می گویند. چنین کنترلی برارتفاع ساختمانها اهدافی گوناگون دارد که مهمترین آن، هدف زیبایی شناختی( برای ساماندهی کالبدی شهر و انتظام فضاهای عمومی)، و دیگری، هدف بهداشتی و کیفیت محیطی( برای تأمین نور و روشنایی و جریان هوا) است. الف: تراکم و نظام کالبدی شهر میزان ارتفاع و تراکم، شیوه شکل گیری کالبدی شهر را تعیین می کند. اصولاً شهرها به تناسب اندازه خود به دو طریق توسعه می یابند: توسعه افقی و توسعه عمودی. در توسعه افقی، شهر در سطح گسترش می یابد چون زمین در شهرهای کوچک و متوسط، فراوان و ارزان است، شهر در تمام جهات توسعه می یابد و ساختمانها معمولاً یک یا دو طبقه اند و از نور و هوا و فضای کافی برخوردارند. در توسعه افقی، تراکم جمعیت محدود است. در توسعه یا رشد عمودی به دلیل گرانی زمین و تراکم جمعیت و فعالیت در شهرهای بزرگ، تراکم ساختمانی روز به روز فزونی می یابد و ساخت آپارتمانی های چند طبقه و برجهای بلند مرتبه در میان ساختمانهای معمولی، فضا را برای زندگی و بهره مندی از نور و هوا تنگ می سازند. مزیت توسعه عمودی نسبت به توسعه افقی، صرفه جویی در زمین و فضاست. توسعه عمودی، همچنین مخارج تأسیسات زیربنایی و شبکه حمل و نقل شهری را کاهش می دهد. اما این گونه از توسعه، مشکلات و مسائل خاصی نیز پدید می آورد که تراکم و شلوغی جمعیت، و آمد و رفت ـ که البته هنگام خطر بیشتر می شود ـ از جمله آنهاست. چون تخلیه ساختمانها در مناطق پرتراکم و هنگام آتش سوزی و جنگ از معضلات مدیریت شهری است، ساختمانهای بلند در برابر سوانج طبیعی مانند زلزله و طوفان بسیار صدمه پذیرتر و خطرناکتر هستند. مهمترین مسأله در تراکم و ارتفاع ساختمانی در شهرها، ناسازگاری آنها با برخی همجواریها در سطح شهر است. استقرار مناطق ساختمانی مرتفع و پرتراکم در جوار مناطق مسکونی با تراکم پایین، افزون برآنکه حریم انسانی و اشراف را محدود می کنند، مشکلاتی در استفاده از آفتاب و جریان هوا برای همسایه ها و نواحی همجوار خود پدید می آورند و منبع برخی از آلودگیها در محیط زیست می گردند. با توجه به آنچه گفته شد، ضوابط و مقررات منطقه بندی، از ایجاد مشکلات یاد شده و گسترش آنها پیشگیری کرده، از حقوق ساکنان شهر در مقابل ارتفاع و تراکم دفاع می کند. ب: اهداف منطقه بندی تراکم و ارتفاع به طور کلی هدف از منطقه بندی ارتفاع ساختمانها در سطح شهر، کنترل ارتفاع ساختمانها به منظورهای زیر است: 1ـ ارتباط کل بناها با همدیگر و بناهای همجوار، 2ـ تأمین نور معابر و تهویه هوا با توجه به عرض خیابان ها، 3ـ تعیین خط آشکاری آسمان( دید و گشودگی منظر)، 4ـ حمایت از فضای حیاتی بناهای کوچک در مقابل انحصارگری ساختماهای بلند، 5ـ کنترل ارزش زمین در نواحی معینی از شهر، 6ـ تأمین روشنایی و هوای کافی برای ساختمانها و معابر مجاور ساختمانهای بلند، 7ـ تنظیم ترافیک و تراکم آمد و رفت، برای رسیدن به این اهداف دو راه بیشتر وجود ندارد: یا باید ساختمانها در سطح شهر با ارتفاع و تراکم یکسان ساخته شوند، یا اینکه وجود فضاهای کافی بین ساختمانها پیش بینی شود. لوکوربوزیه، معمار بزرگ فرانسوی، از فضای کافی بین بناها حمایت می کرد. نتیجه نهایی طرز فکر او، ایجاد شهرهایی با ساختمانهای بلند مرتبه، خیابانهای بسیار عریض و فضاهای گشوده است. به عنوان مثال شهر درخشان(Ville Radieus) که توسط وی طراحی شد، دارای این خصوصیات بود که البته هیچ گاه به اجرا در نیامد. این نوع شهرسازی، امروزه مورد انتقاد بسیاری از شهرسازان است و اکنون شهرسازان از شهر متوازن و متعادل دفاع می کنند. شهر متوازن، شهری است که از تنوع متناسب در ارتفاع ساختمانی برخوردار است. ساخت ساختمان های بلند در چارچوب ساختار اصلی شهر، به طوری که شهر از تراکم نسبی بلند، متوسط و کوتاه به گونه ای مناسب ولی متنوع برخوردار باشد، مجاز است. ج: روش تعیین ارتفاع در شهرسازی روشهای گوناگون برای تعیین و کنترل ارتفاع ساختمانهای بلند در نواحی شهر وجود دارد. مهمترین این روشها چند ضابطه زیر است: 1ـ روش گاباری(Gabarit) در این روش، ارتفاع ساختمان به وسیله مثلثی که یک گوشه آن را در منتهی الیه عرض خیابان مجاور و گوشه دیگر آن در انتهای زمین(حیاط خلوت) قرار می گیرد، تعیین می شود. بلندای ساختمان باید در داخل رأس مثلث واقع شود و از آن تجاوز نکند. اندازه زوایه داخل خیابان بین 45 درجه تا 5/63 درجه تعیین می شود. رعایت اندازه زاویه به منظور حفظ زیبایی شناختی و تأمین نور و روشنایی است. در زوایه 45 درجه نسبت ارتفاع ساختمان به پهنای خیابان1:1 در نظر گرفته می شود و در زوایه 5/63 درجه نسبت آن 2:1 یا بلندی ساختمان دو برابر عرض خیابان لحاظ می گردد. روش گاباری که در انگلیسی آن راAngle of light Obstruction به معنای " زاویه مانع روشنایی" می نامند، در واقع ساده ترین روش در تعیین ارتفاع ساختمانها در برخیابانهاست. این روش از قرن نوزدهم در فرانسه حاکم بود، ولی تاکنون تغییرات و اصلاحاتی در آن رخ داده است که جابه جایی محل زوایه تعیین کننده از برخیابان مجاور به ارتفاع مشخصی از ساختمانهای مقابل، از جمله آن تغییرات است. مثلاً ممکن است محل زوایه گاباری از ارتفاع 3 متری ساختمان مقابل خیابان مجاور محاسبه شود تا با تثبیت یک ارتفاع مبنا، میزان ارتفاع ساختمانها بنا بر قاعده یاد شده افزایش یابد. برخی اوقات شرایط محلی ایجاب می کند که یک قسمت از ساختمانها کوتاه تر از قسمت دیگر باشد، در این صورت از روش "میانگین" استفاده می شود. بدین ترتیب که در قسمت جلو قطعه زمین، زوایه مثلاً 30 درجه و در قسمت انتهای قطعه زمین 60 درجه تعیین می شود و ساختمان در قسمت جلو، داخل مثلثی با زوایه 30 و در قسمت انتهایی داخل مثلثی با زوایه 60 درجه قرار می گیرد و سرجمع، میانگین آن محاسبه می شود. زوایه گاباری(Gabarit) زاویه روشنایی y ممکن است به طور یکسان در امتداد یک خیابان مراعات شود. زاویه روشنایی ممکن است در امتداد خیابان تفاوت کند و میانگین آن بنا بر فرمول y=محاسبه می شود. 2ـ روش سطح اشغال زمین و طبقات(FAR) روش تعیین سطح اشغال طبقات، عبارت است از تعیین نسبت سطح اشغال زمین و سطح زیربنا یا تعداد طبقات، به طوری که این نسبت آن همواره برابر با یک باشد. در ساده ترین مثال می توان گفت: درصورتی که صددرصد زمین ساخته شود، تعداد طبقات یک، و در صورتی که 50 درصد زمین زیربنا قرار گیرد و 50 درصد فضای باز باشد، تعداد طبقات 2 و به همین ترتیب با افزایش تعداد طبقات به میزان فضای باز افزوده می شود. بدین ترتیب شهرساز می تواند میزان تراکم و طبقات را در یک زمین مشخص کند. مثلاً اجازه ساخت یک طبقه روی تمام زمین(100 درصد سطح اشغال)، منوط است به ساخت 2 طبقه روی نیمی از زمین و 4 طبقه روی زمین. برای کنترل ارتفاع، باید میزان حداکثر طبقات مشخص شود، چنان که در مقررات زونینگ شهرهای شیکاگو و نیویورک در سال 1957، تعداد حداکثر طبقات شانزده طبقه تعیین شده بود. بر این مبنا به میزان افزایش سطح فضای باز در هر قطعه زمین، به همان نسبت به ارتفاع و تعداد طبقات افزوده می شود، به طوری که در برخی از ساختمانهای بلند مرتبه(آسمان خراشها)، زمینهای وسیعی برای جبران ارتفاع زیاد، به صورت "پلازا" در پیرامون ساختمان استحصال می شود.   3ـ روش سطح فضای باز(OSR) این روش در ساختمانهای چند خانواری و مجتمعهای مسکونی به کار برده می شود و منظور از آن به دست آوردن زمین و فضای باز بیشتر برای محوطه سازی مجتمع و تأمین فضای باز در ناحیه مسکونی است. در این روش اندازه مبنا برای فضای باز 40 درصد، برای سطح اشغال 60 درصد و برای سطح زیربنا 100 درصد تعیین می شود. سازندگان اجازه دارند با افزایش سطح زیربنا به 200 درصد و 300 درصد با همان نسبت، به سطح فضای باز اضافه کنند. هدف این روش، استحصال زمین برای پارکینگ و فضای سبز و تأمین شرایط محیطی آرام برای ساکنان نواحی مسکونی است. در این روش برخلاف روش سطح اشغال زمین و طبقات (FAR)، ارتفاع و طبقات محدودیت ساخت دارد. 4ـ روش سطح آشکاری آسمان(SEP) در مقررات زونینگ شهرهای بزرگ، ارتفاع ساختمانهای بر خیابانها در مناطق تجاری، به وسیله ضابطه سطح آشکاری آسمان(SEP) تعیین می شود.   در این روش مانند روش گاباری، ارتفاعی معین در هر ساختمان، به عنوان مبنای سطح آشکاری آسمان تعیین می شود. بیشتر از این حد، ارتفاع ساختمان به وسیله زوایه خاصی( مثلاً 45 درجه) کنترل می شود تا ارتفاع بخش بالایی ساختمان( پس از عقب نشینی لازم) از صفحه آشکاری آسمان تجاوز نکنند. میزان آشکاری آسمان از محاسبه نسبت ارتفاع مثلث بر قاعده مثلث آشکاری «اندازه فاصله عمودی(V)  بر  ازه فاصله افقی (a) » به دست می آید. در این قاعده به نسبت عقب نشینی ساختمان از برخیابان، می توان به ارتفاع ساختمان و تعداد طبقات افزود. بدین ترتیب، چون اندازه فاصله افقی(a)کاهش بافته، زاویه صفحه آشکاری نیز کاهش می یابد و ساختمان می تواند مرتفع تر شود. در این روش نیز یک ارتفاع حداکثر تعیین می شود که نباید از آن میزان بلندتر ساخت. از سوی دیگر برای استفاده از حداکثر ارتفاع(ثابت) باید به فضای بازِ برِ خیابان افزود تا فضای دید خیابانها به تناسب ارتفاع ساختمانها گشوده شود و آسمان آشکار گردد. 5ـ روش شاخص روشنایی(Daylight indicator) در انگلستان به دلیل هوای ابری و بارانی و کمبود آفتاب، مهمترین شاخصه در اندازه گیری ارتفاع ساختمانها، میزان تابش آفتاب و روشنایی روز است. این روش بسیار پیچیده و دقیق است و معمولاً در نواحی مسکونی شهرها به دقت رعایت می شود. این روش دو نوع شاخص پایه وجود دارد: یکی برای آزمون میزان کفایت روشنایی که طریق خیابانهای اطراف ساختمانها تأمین می شود، و دیگری آزمون کفایت روشنایی یک ساختمان نسبت به دیگر ساختمانهای واقع در همان بلوک یا محوطه. معیار  Plot Ratioکه در شهر لندن به کار می رود، به معیار سطح اشغال(SAR) شبیه است، لیکن نیمی از عرض خیابان مجاور را نیز به حساب می آورند. روش سطح آشکاری آسمان(sky Expoaure Plane) نموداری از آشکاری آسمان در یک خیابان باریک که اندازهh (آشکاری آسمان) به اندازه s از برخیابان عقب نشینی می کند. نموداری از آشکاری آسمان در یک خیابان عریض که عقب نشینی ساختمان از ارتفاع h شروع می شود و از فرمول زیر به دست می آید. (اندازه فاصله عمودی)  v بر (اندازه فاصله افقی) a 4ـ 9ـ استانداردهای بلند مرتبه ها(برجها) برجها و آپارتمانهای بلند مرتبه یکی از عناصر مهم در بافت شهری به شمار می روند و توزیع آنها در سطح شهر، به دقت مورد تجزیه و تحلیل فضایی شهرسازان قرار می گیرد. در بلند مرتبه سازی، ضوابط و استانداردهای دقیق بین ارتفاع و فضای باز مدنظر قرار می گیرد. این ضوابط، ارتباطی جدایی ناپذیر با فضاهای باز شهری دارند. اصولاً همان طور که در مبحث تراکم گفته شد، در کاربری برجهای مسکونی(آپارتمانهای بلند مرتبه) به تناسب ارتفاع باید زمین بیشتری به فضای باز اختصاص یابد. ضرورت این کار در حفظ استانداردهای تأمین نور، آفتاب، دید و منظر، و عدم اشراف و همچنین پیشگیری از ایجاد سایه و ممانعت از وزش باد است. در شهرسازی امروز، عده ای از نظریه پردازان، مخالف برجسازی هستند. در کلان شهرها به دلایلی چون سرمایه گذاری و سیاستهای مسکن و زمین، نمی توان از پدید آمدن آپارتمانهای بلند مرتبه(برج) جلوگیری کرد و از این گذشته، عده ای هم هستند که برخلاف عده دیگر، زندگی در ارتفاع را می پسندند. گزینه های معمول و معقول در استقرار برجها در شهرها چنین است: الف: استقرار برجها در لبه های شهر، برای تقویت مرزهای شهر و اراضی حومه، و استفاده از چشم اندازهای وسیع کرانه شهری. ب: استقرار برجها در مرکز شهر، برای تقویت هسته مرکزی، انتظام بخشی به خدمات شهری و دسترسی آسان جمعیت انبوه به تسهیلات و خدمات موجود در مرکز شهر. ج: استقرار برج در مراکز فرعی شهر، برای ایجاد هویت و نشانه شهری، و برجسته نمودن مراکز فرعی شهر. د: ایجاد برج در نواحی مسکونی اختصاصی که استقلال نسبی دارند و از نظر شهرسازی از سایر قسمتهای شهر متمایز شوند. قرار گرفتن یک برج بلند و باریک در دامنه تپه مانند صفحه ای، جلو دید را می گیرد. یک برج بلند و باریک مستطیل شکل صفحه مانند، خیلی بیشتر از یک برج مربع شکل جلو دید را مسدود می کند. احداث این برجها بدون ضابطه در مکانیابی، آشفتگی کالبدی و کاربری در بافت شهری پدید می آورند.   شیوه تفکیک و استقرار ساختمان در زمین  ﻫ: ایجاد برج در مجاورت فضاهای باز و وسیع برای پدید آوردن تباین بصری میان عناصر عمودی و افقی، تأمین چشم انداز مطلوب در نظر ساکنان، و پیشگیری از اشراف بر نواحی مسکونی مجاور. و: ایجاد برج در قسمتهای از شهر که به علت یکنواختی تعداد ساختمانهای کم ارتفاع و همشکل، فاقد برجستگی فیزیکی و تنوع هستند، با مراعات استانداردها و ضوابط اشراف و شرایط محیط شهری. 5ـ9ـ محدوده شهر "محدوده شهر" یا " محدوده قانونی شهر"، فضایی است که در تقسیمات کشوری، حوزه اداری و سیاسی و خدماتی یک شهر را مشخص می سازد. وظیفه اداره، عمران و تأمین خدمات و حفاظت شهر در داخل حریم شهرها به عهده شهرداریهاست. محدوده شهر، مفاهیم گوناگونی به شرح زیر دارد: الف: محدوده قانونی محدوده قانونی محدوده ای است که به موجب تبصره یک از ماده چهار قانون تعاریف و ضوابط تقسیمات کشوری به پیشنهاد شورای شهر تعیین می شود و پس از تصویب وزارتخانه های کشور و مسکن و شهرسازی، برای اجرا به شهرداری ابلاغ می شود. با توجه به مواد2، 5، 11 و 23 قانون نوسازی، و ماده 101 قانون شهرداریها، و همچنین تبصره 1 ماده 4 قانون تعاریف و ضوابط تقسیمات کشوری، هر شهر یک محدوده قانونی دارد که به طور کلی حوزه عملکرد شهرداری مربوطه را مشخص می نماید و کنترل فعالیتهای شهرسازی و عمرانی از قبیل صدور پروانه ساختمانی، تفکیک اراضی، وصول عوارض نوسازی و مانند اینها، به وسیله شهرداری در داخل آن انجام می گیرد. محدوده قانونی شهر در تعریفی کلی، محدوده ای است که براساس نیازمندیهای اقتصادی، اجتماعی و فیزیکی شهر برای آینده آن، با توجه به امکانات مالی شهرداری و برنامه های عمرانی، تأمین خدمات شهری و همچنین امکانات توسعه در آینده به گونه ای تعیین می گردد که حداقل در پنج سال آینده به تجدید نظر و تغییر در آن احتیاجی نباشد. 1ـ مشخصات محدوده قانونی محدوده قانونی شهرها دارای مشخصات زیر است: ●محدوده قانونی باید در حدی باشد که شهرداری امکان  تأمین خدمات شهری را برای مدت پنج سال آینده در آن داشته باشد. ●محدوده قانونی باید توسعه منطقی آینده شهر را در مدت مورد نظر دربرگیرد. در شهرهایی که طرحهای جامع و هادی دارند، معیارهای مطالعاتی طرحهای عملکرد در تشخیص سرانه های مورد نیاز جمعیت شهر ملاک هستند و در سایر شهرها، سرانه ها براساس شیوه نامه یا دستورالعمل تهیه طرحهای هادی مشخص می شوند. ●حتی الامکان تأسیسات و امکانات موجود و در دست اقدام شهر(تأسیسات آب و فاضلاب، کشتارگاه، ترمینال، گورستان و ...) را دربرمی گیرد. ●حتی الامکان قسمتهایی را که در گذشته خارج از محدوده قانونی شهر بوده اند و عوارض (از جمله عوارض نوسازی) می پرداخته اند دربرگیرد. ●حتی الامکان از دربرگرفتن باغها و اراضی زراعی که باعث ایجاد و احداث ساختمان در آنها می شود اجتناب ورزد. ●حتی الامکان مناطقی را که خارج از محدوده بوده اند اما شهرداری به آنجا نیز خدمات می داده، دربرگیرد. 2ـ شیوه تعیین محدوده قانونی شهرها ●در شهرهایی که طرح جامع و یا هادی مصوب داشته باشند، هرگاه محدوده تعیین شده در طرحها با توجه  به امکانات شهرداری، مورد تأیید کمیته ای ـ که ترکیب آن درهمین قسمت خواهد آمد ـ باشد، محدوده فوق پس از مطالعه و شناخت وضع موجود مشخص می شود، و به عنوان محدوده قانونی پیشنهاد می گردد. ●در شهرهایی که فاقد طرح جامع و یا هادی مصوّب باشند یا محدوده تعیین شده در طرحها مطابق با امکانات شهرداری نباشد، و یا از نظر زمانی با برنامه های عمرانی شهر هماهنگ نباشد، محدوده قانونی با مطالعه در شناخت وضع موجود، و بررسی امکانات آتی شهر تعیین می شود. شرح این دو، در پی آمده است: الف: مطالعه در شناخت وضع موجود 1ـ تعیین موقعیت و مساحت کلیه قسمتهای ساخته شده شهر با ذکر شرح استفاده از آنها و اجرای آن روی نقشه شهر به مقیاس 1:2500 و یا 1:5000. 2ـ مشخص نمودن شبکه آبرسانی و منابع آب و تأسیسات فاضلاب موجود شهر. 3ـ تعیین وضعیت مسیلها، قبرستان، کشتارگاه و مانند آنها.  4ـ مشخص کردن اراضی تحت تصرف شهرداری، زمین شهری، اوقاف، سازمانهای دولتی و مانند آنها. 5ـ مشخص کردن زمینهای کشاورزی و باغهای اطراف شهر، و میزان مرغوبیت آنها از نظر نوع خاک و میزان محصول. 6ـ تعیین موقعیت طبیعی و عوارض زمینهای شهر(از قبیل رودخانه، تپه، کوه، و...)، بررسی وضع آب و هوا و جهت وزش باد. 7ـ مشخص نمودن روند توسعه شهر در گذشته، تعیین محدودیتها یا امکانات توسعه، و تعیین مناسب ترین جهت توسعه شهر. 8ـ مشخص کردن محدوده مصوب شهر که با توجه به مادّه 2 قانون شهرداریها تهیه شده باشد. 9ـ مشخص کردن محدوده طرحهای جامع یا هادی در نقشه شهر( در صورتی که شهر طرح مصوب داشته باشد). ب: بررسی امکانات آتی شهر 1ـ تعیین پیشنهادهای شورای شهر و شهرداری درباره محدوده مشخص شده در نقشه شهر، با ارائه دلایل و توجیهات لازم. 2ـ مشخص کردن زمینهای که خارج از محدوده اند، ولی از خدمات شهری استفاده می کرده اند. 3ـ تعیین جمعیت دهه های گذشته شهر، محاسبه میزان رشد جمعیت و برآورد آن برای پنج سال آینده. 4ـ تعیین جهت و حدود توسعه شهر، براساس تراکم قابل قبول که با توجه به تراکم موجود شهر محاسبه می شود.(در زمینه تراکم، در شهرهایی که فاقد طرح جامع و یا هادی مصوب باشند، از دستورالعمل تهیه طرحهای هادی استفاده شود). 5ـ مشخص کردن تعداد متوسط پروانه های ساختمانی صادر شده در پنج سال گذشته، و تعیین موقعیت واحدهای احداثی براساس پروانه های صادر شده روی نقشه شهر. 6ـ مشخص کردن اعتبارات عمرانی پنج سال گذشته شهرداری، و پیش بینی میزان آن در پنج سال آتی. پس از بررسی و اقدامات لازم، مرتبط با بندهای فوق، و تعیین حدود قانونی شهر که با توجه به موارد ذکر شده فوق انجام خواهد گرفت ـ محدوده مزبور روی نقشه هوایی شهر با مقیاس 1:2500 و یا 1:5000 مشخص می شود و پس از بررسی توسط کمیته ای مرکب از مدیر کل مسکن و شهرسازی، رئیس یا مدیر کل دفتر فنی استانداری و شهردار محل و همچنین به پیشنهاد شورای شهر و یا جانشینی قانونی آن، برای تصویب وزارتخانه های کشور و مسکن و شهرسازی، به وزارت کشور ارسال می گردد. تبصره: نظر به اینکه محدوده قانونی مصوب ـ که باید براساس ماده 2 قانون شهرداریها تعیین شده و به تصویب وزارت کشور رسیده باشد ـ ایجاد حقوقی متقابل بین شهرداری و شهروندان می کند، سطح محدوده پیشنهادی نباید از محدوده قانونی مصوب و موجود به صورت مذکور کوچکتر باشد. پ: حریم شهر حریم شهر محدوده ای است که بزرگتر و دربرگیرنده محدوده قانونی شهر باشد، به طوری که سطح حاصل از آن بتواند نیازهای جمعیت آتی شهر را براساس سرانه های معمول در کلیه کاربریهای شهری تأمین کند. حریم موصوف در اجرای ماده 99 قانون شهرداری، باید چنان تعیین شود که اولاً حدود و جهت توسعه مشخص شده در طرحهای توسعه شهر(طرحهای هادی، جامع و جامع سرزمین موضوع بند یک ماده یک قانون تغییر نام وزارت آبادانی و مسکن به وزارت مسکن و شهرسازی) را لحاظ کرده، ثانیاً در حداکثر رشد خود منطبق بر حدود حوزه شهری موضوع ماده پنج آیین نامه اجرایی قانون تعاریف و ضوابط کشوری باشد و به گونه ای تعیین گردد که در پنج سال آتی به تغییر و تجدیدنظر در آن نیازی نباشد.   1ـ خصوصیات و مشخصات حریم شهر طبق ماده 99 قانون شهرداریها، شهرداریها مکلفند در مورد حریم شهر اقدامات زیر را معمول دارند: الف: تعیین حدود و تهیه نقشه جامع با توجه به توسعه احتمالی شهر. ب: تهیه تعهداتی برای کلیه اقدامات عمرانی از قبیل قطعه بندی، تفکیک اراضی، ایجاد ساختمان و باغ و خیابان کشی، ایجاد کارگاه و کارخانه، و همچنین تهیه مصوباتی در زمینه حفظ بهداشت عمومی مخصوص به حریم شهر، با توجه به نقشه عمرانی شهر. "بطور کلی حریم شهر عبارت است از اراضی و املاک متصل به حد خارجی محدوده قانونی شهر که حدود آن طبق تشریفات مقرر در قانون شهرداری و این دستورالعمل تعیین می شود". حریم شهر در کلیه شهرها باید دارای خصوصیات زیر باشد: ●حدود آن با توجه به تعریف حریم، تا شعاعی در نظر گرفته شود که هر نوع عملیات  عمرانی و فعالیتهای ساختمانی در آن مستقیماً روی شهر اثر بگذارد. ●حریم شهر در مقیاس منطقه ای باید طوری تعیین و مشخص گردد که با حریم شهرهای مجاور تداخل نکند و در حداکثر رشد خود منطبق برحوزه شهری باشد و همچنین تا پنج سال آتی نیازی به تجدیدنظر و تغییر نداشته باشد. 2ـ شیوه تعیین حریم شهر به موازات تعیین محدوده قانونی، بررسیهای برای تعیین حریم شهر انجام می گیرد: الف: تعیین شبکه ارتباطات منطقه و وضع ترافیک شبکه ارتباطی مذکور با شهر مورد نظر. ب: شناخت وضع طبیعی منطقه از نظر تعداد و مسیر و وضعیت مسیلها، رودخانه ها، کوهها، شیب طبیعی زمین و مانند اینها. ج: تعیین تأسیسات موجود منطقه، نظیر مراکز تولیدی و خدماتی، و چگونگی ارتباط آنها با شهر. د: تعیین روستاهای اطراف شهر، باغها و زمینهای کشاورزی با در نظر گرفتن ترتیب مرغوبیت آنها. ﻫ: مشخص کردن شهرهای موجود و یا در دست احداث اطراف شهر و منطقه تحت مطالعه. ج: محدوده حفاظتی( مناطق حفاظت شده) در بسیاری از شهرها، هنگام تعیین ضوابط شهرسازی نمی توان درباره بعضی از مناطق مجاور شهر( در خارج از محدوده قانونی شهر)، تصمیم گیری کرد و کاربری قطعی آنها را تعیین نمود. این قبیل مناطق، مناطق حفاظت شده نام می گیرند و تعیین ضوابط قطعی آنها به بعد موکول شده، گاهی احداث هرگونه ساختمان در آنها ممنوع اعلام می شود. هدف اصلی از تعیین محدوده استحفاظی، پیشگیری از شهرک سازی یا ایجاد تأسیسات صنعتی و مانند آن در جوار شهرهاست. البته اهداف دیگری نیز مدنظر است که عبارتند از: ذخیره اراضی برای توسعه بلند مدت شهر و حفاظت از منابع طبیعی، مناظر و فضاهای تفرجگاهی برای ساکنان شهر، یا انتقال برخی کاربریهای ناسازگار مانند کشتارگاهها، گورستانها و مانندآنها به نواحی دورتر از محدوده شهر. برای آنکه مالکان این قبیل اراضی مسلوب المنفعه نشوند و اعتراضی نکنند معمولاً کاربری این اراضی، کاربری کشاورزی تعیین می شود و یا به کمربند سبز پیرامون شهر اختصاص می یابد. براساس ماده 99 الحاقی به قانون شهرداری، شهرداریها وظیفه یافته اند در رابطه با حریم استحفاظی شهر اقدامات زیر را انجام دهند: 1ـ تعیین حدود حریم و تهیه طرح جامع شهرسازی با توجه به توسعه احتمالی شهر. 2ـ تهیه مقرراتی برای کلیه اقدامات عمرانی از قبیل قطعه بندی و تفکیک اراضی و خیابان کشی، ایجاد باغ و ساختمان و کارگاه و کارخانه، و همچنین تهیه مقررات حفظ بهداشت عمومی ویژه حریم شهر، و با توجه به نقشه عمرانی شهر. حریم شهر و نقشه جامع شهرسازی و مقررات مذکور پس از تصویب انجمن شهر و تأیید وزارت کشور برای اطلاع عمومی آگهی شد، به موقع اجرا گذاشته خواهد شد. در سال 1372 یک بند و سه تبصره به عنوان بند 3 به ماده 99 قانون شهرداریها الحاق گردید که در تبصره 3 این بند قانونی ذکر شده است:" شهرداریهای سراسر کشور مکلفند علاوه بر اعتبارات دولتی حداقل 80% از عوارض و درآمدهایی را که از حریم استحفاظی شهرها کسب می نمایند با نظارت فرمانداری وبخشداری ذی ربط، در جهت عمران و آبادانی روستاها و شهرکهای واقع در حریم خصوصاً در جهت راهسازی، آموزش و پرورش،بهداشت، تأمین آب آشامیدنی و کشاورزی هزینه نمایند". چنان که پیشتر نیز ذکر شد، هدف از تصویب این بند قانونی بیشتر اصلاح حریم شهرهای مورد شمول قانون و تطبیق آنها با محدوده تقسیمات کشوری این شهرستانهاست تا حریم شهر در محدوده تقسیمات سیاسی شهرستان دیگر قرار نگیرد. در سال 1370 ضوابط و مقررات اجرایی طرحهای جامع و هادی، و الگوی تهیه آن به تصویب شورای عالی شهرسازی و معماری ایران رسید که در بند 2 این مصوبه آمده است:" منطقه استحفاظی شهر باید به حوزه های استفاده مجاز در منطقه مذکور از قبیل منطقه کشاورزی و باغات، منطقه توسعه روستایی، منطقه کاربریهای ویژه شهری که به طور معمول در محدوده استحفاظی پیش بینی می شوند، منطقه کارگاهها و انبارها و ... تقسیم شوند". در سال 1374 برای کنترل تخریب اراضی زراعتی و باغها و حفظ آنها، قانون اراضی زراعی و باغها به تصویب رسید که به موجب بند یک این قانون، تغییر کاربری اراضی زراعی و باغها در خارج از محدوده قانونی شهرها و شهرکها جز در موارد ضروری ممنوع است. در تبصره 2 ماده 2 این قانون، وزارت مسکن و شهرسازی مکلف شده جهات توسعه شهرها و شهرکها را حتی المقدور در خارج از اراضی زراعی و باغها، تعیین کند و از اراضی غیرزراعی و غیرقابل کشاورزی استفاده نماید.   منابع و مآخذ: 1ـ شیعه، اسماعیل: مقدمه ای بر برنامه ریزی شهری. دانشگاه علم و صنعت ایران، 1369. 2ـ عظیمی، احمد: درس شهرسازی، دانشگاه تهران ـ دانشکده های هنرهای زیبا،1350. 3ـ فرهنگ اندیشه نو، ویراستار: علی پاشائی، انتشارات مازیار، 1369. 4ـ فرهنگ علوم انسانی، داریوش آشوری، نشر مرکز، 1374. 5ـ منشور آتن، برگردان منصور فلامکی، انتشارات دانشگاه تهران، 1355. 6ـ وزارت مسکن و شهرسازی، قرارداد تیپ آماده سازی زمین برای اسکان، بی تاریخ. 7ـ وطنی، محمدحسن: مجموعه قوانین و مقررات شهرسازی، 1367. 8ـ هاشمی، فضل ا... : حقوق و قوانین شهرسازی، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، وزارت مسکن و شهرسازی، 1367. 9- Andrews, Ruchard B.(edit) Urban Land Use Poliy, The Free Press, New York, 1972. 10- Catanese, Antony James C. Snyder: Introduction to urban planning. McGrow – Hill, Inc, 1988. 11- Chaipin Stuart F:Urban Land planning, University of Illinois, 1970. 12- De Chiara, Joseph and Lee Koppelman: Urban Planning and Design Criteria, VNR, 1974. 13- Encyclopedia of Urban planning. McGrow – Hill, Inc. 1975. 14- Gallion Arthur / Simon Eisner & Stanley Eisner: The Urban Pattern (Sixth Edition). VNR, 1993. 15-Keeble Lewis:Town  Planning made plain, Construction press. 1985.  
برچسب‌ها: کتاب های سبز شهرداری, جلد دوم, کاربری زمین شهری

تاريخ : 91/08/17 | 21:13 | نویسنده : دکتر آذر

 

 

 

 

 

 

کتاب سبز شهرداریها

جلد اول : شهرسازی

 

 

 

 

 

 

 

1- شناخت جریانها و عوامل مؤثر در شهر و شهرسازی

شهرها همواره در اثر نیروها و عواملی گوناگون شکل می گیرند و توسعه می یابند. شهر در اساس، پدیده ای اجتماعی ـ اقتصادی است. انسانها برای کار و زندگی و ارتباطات، در پهنه ای محدود و کمابیش متراکم گرد هم می آیند و کم کم شهر را پدید می آورند. شهرها با تحولات اجتماعی، جابه جایی های جمعیتی، تغییرات اقتصادی و نوآوریهای فن شناختی متحول و دگرگون می شوند. با افزایش جمعیت نیز، فعالیت و سرمایه گذاری به شدت توسعه می یابد و نظام و سامان کالبدی شهرها دستخوش تغییرات اساسی می گردد.

در تغییر شکل و سامان شهرها، هشت عامل اثر بیشتر و بنیادی تری دارند که به سبب درک و شناخت این عوامل و اثرات آنها، شهرسازی جدید، چهره یک علم میان رشته ای(Interdiciplinary) را به خود گرفته است. بر این اساس مسائل شهری با همکاری متخصصان در رشته های گوناگون و استفاده از دستاوردهای علمی آن رشته ها، در قالب کاری جمعی(team work) مورد بررسی قرار می گیرد و راههای توسعه و عمران شهری به شکل طرحهای جامع ارائه می شود.

این هشت عامل عبارتند از:

1ـ1ـ حرکتهای جمعیتی

بیشتر شهرها در جوامع سنتی، بسیار کوچک بودند. بابل ـ یکی از بزرگترین شهرهای باستانی ـ در اوج شهرت و شکوفایی جمعیتی بیش از پانزده هزار نفر نداشت. شهر تهران نیز در سال 1164 خورشیدی که به پایتختی انتخاب شد در همان حدود (پانزده هزار نفر) جمعیت داشت.

بررسی و مطالعه تاریخچه شهرهای امروز، نشان می دهد که اساسی ترین دگرگونیها بر اثر فزونی جمعیت پدید آمده اند. در کشورهای صنعتی که بخش عمده جمعیت در شهرها زندگی می کنند، پرجمعیت ترین شهرها نزدیک به بیست میلیون نفر سکنه دارند، جمعیت منظومه های شهری که از به هم پیوستن مجتمعهای زیستی متعدد پدید می آیند، بسیار زیادتر است.

آنچه باعث گسترش شهرها شده، افزون بر جمعیت، مهاجرت از روستاها و شهرهای  کوچک هم بوده است. مهاجرت، پدیده ای بین المللی است. روستانشینان به سبب نداشتن امکانات مناسب در نواحی روستایی، مزایا و جذابیتهای آشکار شهرها را در فکر خود می پرورانند و می پندارند که در آنجا خیابانها با طلافرش شده(کار، ثروت، انواع کالاها و خدمات در شهر فراوان است) و در نتیجه به شهرها مهاجرت می کنند. در پی آن، سکونتگاههای متعدد در حاشیه شهرها شکل می گیرند و اشکال ناهنجاری از سکونت و کار را پدید می آورند. این اشکال ناهنجار، شالوده بسیاری از مسائل شهری، به ویژه در شهرهای بزرگ است.

شدت تغییرات و حرکتهای جمعیتی، قدرت جذابیت شهر، و احتمالاً ناحیه ای را که شهر در آن قرار دارد، معین می کند. چنان که در شهر تهران، طی 20 سال گذشته رشد جمعیت از 2/5 درصد به 32/1 درصد تقلیل یافته، در حالی که در ناحیه پیرامونی یا منطقه شهری تهران این میزان به 2/14 درصد فزونی یافته است. یعنی مهاجرین به کلان شهر تهران، در ناحیه پیرامون آن اسکان یافته اند.

این جریان در عین حال حاکی از حرکتهای مهاجرتی درون شهری است. تشکیل حومه ها و شهرکهای مسکونی اطراف کلانشهرها و جریان تحرک و جابه جایی محل سکونت شهرنشینان روی هم رفته موضوعی شناخته شده است، در اروپای غربی هر خانوار کمابیش 7 بار محل سکونت خود را در طول زندگی تعویض می کند.

جابه جایی درون شهری که نزدیکی به محل کار، گرانی مسکن، تجارت زمین و ساختمان از جمله عوامل مؤثر برآنند، اثرات مستقیم بر تحولات بافت شهری در درون و برون شهر به جای می گذارد. شهر گریزی ـ یا به گفته ب. بری(B.Berry) شهرزدایی ـ یک نمونه از چنین اثراتی است. تحقیقات اخیر در بخش مسکن شهرداری لندن(Council- Estates) نشان می دهد که نزدیک به 20درصد از مستاجران برای انتقال به نواحی حاشیه شهری یا معاوضه واحد مسکونی(به دلیل احتیاج خانواده ها به واحدهای بزرگتر) در شهرداری نام نویسی کرده اند. در پاریس، گرایشهای جدید، الگویی دیگر، خلاف روند پیشین در یادآوری می کند. طبقات مرفه به سرعت مناطق داخلی را اشغال می کنند و گروههای پایین را به سوی اطراف شهر عقب می رانند.

در شهر سازی امروز، بررسی وضع جمعیت، ساخت و ترکیب سنی، حرکتهای ناشی از مهاجرت و جابه جایی جمعیت، به ویژه پیش بینی تحولات جمعیتی برای آینده اهمیت بسیار دارد.

2ـ1ـ پویش اجتماعی

تحلیل سامان و ساختار اجتماعی شهرها، در آغاز قرن بیستم به وسیله رابرت پارک، ارنست برجیس و لوئیس ورث مفهوم  بوم شناسی شهری را پدید آورد. در بوم شناسی شهری، فرایندهایی چون رقابت(Competition)، تهاجم(Invasion) و جانشینی(Succession) وجود دارند که از طریق آنها، شهرها به صورت ناحیه های طبیعی(Natural area) سامان می یابند. محلات شهری با تلاش ساکنان آنها در تأمین معاش به وجود می آیند. یک شهر را می توان به شکل نقشه ای از مناطق( به صورت دوایر متحدالمرکز) با ویژگیهای مشخص و متفاوت اجتماعی تصویر گردد.

تحولات اجتماعی بر اثر سازوکارهای بوم شناسی شهری، چهره شهر را دگرگون می سازند. محلات فقیرنشین مرکز، حاشیه نشینی، جدایی گزینی اقشار اجتماعی فقیر و ثروتمند و گروههای مذهبی و نژادی از یکدیگر، در شمار موضوعات بسیار مهم اجتماعی است که بدون شناسایی آنها، شهرسازی معنی و مفهوم خود را از دست می دهد.

به نظر«ورث» تأثیراتی که شهرها بر زندگی اجتماعی انسان می گذارند، زیادتر از آن است که نسبت جمعیت شهری نشان می دهد، زیرا شهر، نه تنها سکونتگاه و کارگاه انسان امروزی است، بلکه مرکز نوآوری و نظارت بر زندگی اقتصادی، سیاسی و فرهنگی هم به شمار می رود.

روابط اجتماعی، بیگانگی توده ها، آزادیهای فردی و جمعی و مشارکت شهروندان در مسائل سیاسی، اداری و عمرانی شهر، از موضوعات پایه ای در جامعه شناسی شهری هستند. امروز، بدون درک این مسائل، نمی توان مشارکت شهروندان را در اداره و بهبود محیط شهری جلب کرد.

عدالت اجتماعی از نظر شهرسازی، به معنی تأمین نیازهای گوناگون اجتماعی، خدماتی، رفاهی و فرهنگی است و مدیریت شهری با ارتقای کیفیت و توزیع فراگیر این خدمات و نیز حل مسائل اجتماعی به موفقیتی بزرگ دست خواهد یافت.

تجارب چند دهه اخیر در کشورهای صنعتی جهان نشان داده است که علاوه بر مشارکت اجتماعی در اداره شهرها، می توان از مشارکت اجتماعی برای ساماندهی محیط شهری بهره گرفت. در بسیاری از شهرهای جهان به دلیل عدم اعتقاد شهروندان به کارآیی شهرداریها، اغلب طرحها و سیاستهای شهری ـ که با هزینه های گزاف پدید می آیند ـ با شکست مواجه گردیده است. بنابراین حضور جامعه شناسان در جمع یا گروه جمعی شهرسازی افزون بر آنکه بسیاری از مسائل پنهان اجتماعی را آشکار می سازد، شهرسازان را نیز در هماهنگ کردن سازمان فضایی شهر یا جامعه شهری یاری خواهد کرد. مسائل بیکاری و اشتغال، اوقات فراغت، جوانان، زنان و کهنسالان، فقر و ثروت، جرم شناسی و تأمین نیازهای آموزشی، بهداشت و خدمات اجتماعی و مراکز فرهنگی، از موضوعات اصلی مطالعات اجتماعی در شهرها هستند که در بیشتر شهرهای جهان ـ بویژه شهرهای بزرگ ـ از معضلات برنامه ریزی شهری و مدیریت شهری به شمار می روند.

3ـ1ـ پویش اقتصادی

وضع فعالیت، اشتغال، درآمد، مالکیت، ثروت و فقر از عوامل سازنده شهرها هستند و هر یک به نوبه خود محرک پیشرفت و یا عقب ماندگی محسوب می شوند.

حیات شهرها به نیروهای متعدد اقتصادی وابسته است. شهرها مرکز فعالیتهای تخصصی هستند. اندازه هر شهر به اندازه مقدار کالا و خدماتی که به خارج شهر شهر صادر می کند بستگی دارد. بر اساس تئوری «اقتصاد پایه» توسعه شهر رابطه ای مستقیم با میزان صدور کالا و خدمات دارد. پولی که از بابت صادرات کسب می شود، سرمایه ای را به وجود می آورد تا تولید کالا و خدمات را فزونی بخشد. شهرها مرکز کار و سرمایه هستند و هدف ساکنان شهرها و مهاجرانی که به شهرها روی می آورند، اشتغال و پیدا کردن کار، و کسب درآمد و سرمایه است. با توسعه کار و فزونی سرمایه، جمعیت و سامان اجتماعی و شالوده فیزیکی شهر دستخوش تغییر و دگرگونی می شود.

زمینهای کشاورزی و باغهای پیرامون شهرهای کوچک، منابع زیرزمینی در شهرهای معدنی و صنعتی، مناظر و مناطق زیبای طبیعی در شهرهای سیاحتی، و مراکز علمی و فنی از سرمایه های بنیادی شهرهای به شمار می روند. حفظ و حراست از سرمایه های طبیعی، منابع و مراکز فرهنگی و توسعه مراکز فعالیت صنعتی، بازرگانی و خدماتی، متغیرهای اساسی توسعه اقتصادی شهر و منطقه را تشکیل می دهند.

در شهرنشینی امروزی، فضا یا محیط شهری همواره تحت تأثیر نیروهای اقتصادی تجدید ساخت پیدا می کند. این فرایند به وسیله مکانی که شرکتهای بزرگ برای استقرار صنایع و مراکز تجاری و حمل و نقل و خدمات، انتخاب می کنند صورت می گیرد. برای مثال سرمایه گذاران خصوصی که به خرید و فروش زمین و ساختمان می پردازند و شرکتهای خصوصی که به طور دائم مزایای نسبی محلهای جدید را برای کسب و کار مورد سنجش قرار می دهند، باعث توسعه در بخشی از شهر و رکورد در بخشی دیگر می شوند.

محیطهای شهری نمایانگر تجلیات نمادین اجتماعی ـ اقتصادی هستند. برای نمونه آسمان خراشها در شهرهای بزرگ برای این ساخته می شوند که سودآور باشند. امّا این ساختمانهای عظیم در عین حال «نماد قدرت و سلطه پول بر شهر از طریق کاربرد تکنولوژی هستند و کاتدرال های دوره سرمایه داری انحصاری رو به رشد محسوب می شوند».

در شهرهای امروزی شرکتهای مالی و تجاری همواره سعی می کنند استفاده از زمین را در نواحی معین تشدید کنند و هر چه بیشتر بتوانند این کار را انجام دهند، فرصتهای بیشتری برای بورس بازی زمین و سودآوری ساختمان سازی فراهم خواهد شد. این شرکتها به اثرات اجتماعی و کالبدی فعالیتهایشان بر ناحیه ای معین توجه ندارند. برای نمونه اهمیتی نمی دهند که ساختمانهای جالب قدیمی نابود شوند، زیرا می خواهند جا برای ساختمانهای بزرگ جدید فراهم شود.

فرآیندهای رشد که مؤسسات بساز و بفروش ساختمانی آن را سبب می شوند، اغلب مغایر با منافع عمومی و منافع ساکنان محلی است، با این حال، منابع درآمد شهرداریها را برای کارهای عمرانی تأمین می کنند. بخش اعظم درآمد شهرداریها از صدور جواز ساختمان و تراکم ساختمانی و فعالیت ساختمانی در شهرها فراهم می آید. تقابل منافع اجتماعی، منافع شهرداری و منافع سرمایه گذاران ساختمانی، یکی از معضلات برنامه ریزی شهری و مدیریت آن محسوب می شود.

شناخت نیروهای اقتصادی و عوامل رشد و توسعه شهری، بویژه راهیابی برای مسائل اقتصادی شهرها، ضرورت مشارکت کارشناسان اقتصادی را در برنامه ریزی شهری و مدیریت آن آشکار می سازد و بدون مطالعه و تحلیلهای اقتصادی، شهرسازی مفهوم اجتماعی و انسانی خود را از دست می دهد.

4ـ1ـ فن آوری های نوین

تحولات فن شناختی و تغییر در سامانه های انرژی، ارتباطات و نوآوریهای صنعتی و مانند آن اثری شگفت آور در تحولات شهرنشینی، شیوه زندگی، الگوی رفتاری و به ویژه الگوی فضایی و توسعه کالبدی شهرها داشته است و یکی از موضوعات مهم  در پیش بینی آینده شهرها و ساختارهای شهری است.

طی صد سال گذشته با فرا رسیدن عصر خودرو، دگرگونی در سرعت باعث دگرگونی در رفتار انسانها و بویژه توسعه های شهری در پهنه سرزمین گردیده است. در این زمان، شهرها در امتدادها شبکه های ارتباطی توسعه یافتند، پراکندگی و بی قوارگی در فضای پیرامون شهرها دامنه وسیعی یافت و عامل گرایش لجام گسیخته شهرها به توسعه در مناطق، به وسیله اختراع و تکامل سریع خودرو رخ داده است.

استفاده از خودرو، شرایط کار و زندگی را دگرگون ساخت و ضربه ای مهلک بر پیکر شهرها، بویژه بافتهای کهن شهرها وارد آورد. خودرو، مزارع را خالی و شهرها را آکنده از جمعیت کرد. چنان که می توان گفت نظام شهری قرن بیستم را هنری فورد، مخترع تولید انبوه خودرو، ساخته است.

دیر زمانی است که تأثیرات مخرب پیشرفتهای علمی و فنی بویژه در صنایع و خودرو بر زندگی شهر، توجه صاحبان نظر را به خود جلب کرده و بسیاری را بر آن داشته تا با دیده تردید بدان بنگرند. حقیقت این است که پیشرفتهای علمی و فنی و نتایج ناشی از آن، همان گونه که در رفاه و سلامت انسان مؤثر بوده اند، پیچیدگیها و مشکلات فراوان نیز برای زندگی فراهم آورده اند، که حل یا رفع آنها نیاز به روشهایی نو دارد که چندان هم ساده نیست.

نوآوریهای فنی و علمی در همه اشکال زندگی و به سرعت رخ می دهند، سامانه های زیربنایی شهرها، آب، فاضلاب، برق، گاز، شبکه های ارتباطی بزرگراهها، فرودگاهها و سامانه های حمل و نقل جمعی مترو زیرزمینی و روزمینی، تلویزیون، رادیو و صدها اختراع دیگر نظام شهری عصر ما را دگرگون ساخته و الگوهای جدید توسعه و گسترش را پی ریزی کرده است. مقایسه ای ساده میان زندگی شهرنشینی در پنجاه سال گذشته تاکنون، عمق و وسعت تحولات شهری را تحت تأثیر انقلاب تکنولوژیکی نشان می دهد. این تحولات در آینده به طوری فراگیرتر و با آهنگی سریعتر، نظامهای شهری و مقیاسهای شهرنشینی را متحول خواهد ساخت. البته خوش بینان پیش بینی کرده اند تحت تأثیر این تحولات و با پیدا شدن «خانه الکترونیکی» در موج سوم تمدن شهری، دیگر نیازی به تمرکز شهری و تجمع اجتماعی در محیطهای شهری نیست. در آن صورت زندگی شهری فقط بر اساس نیازهای فرهنگی و اجتماعی تداوم خواهد یافت.

5ـ1ـ سامانه حمل و نقل

بررسی تاریخ شهرها از یک قرن پیش بدن تحقیق درباره حمل و نقل امکان پذیر نیست.

به کار افتادن خدمات حمل و نقل با سرعتهای بیشتر و افزایش وسایل رفت و آمد همگانی( تراموا، راه آهن، اتوبوس) باعث برهم زدن تدریجی اتصال و به هم فشردگی شهری شد. اکنون اثرات زیر را می توان در این زمینه ملاحظه کرد:

1ـ گسترش فضایی شهر در نواحی پیرامون و قدرت مدیریت مرکز

می دانیم که این قدرت بیشتر با کیفیت استثنایی تجهیزات شهر ارتباط دارد تا تعداد ساکنان شهر. برای نمونه بیشتر شهرهایی که جمعیت ثابت دارند، گسترش سریع مناطق اطراف خود را فقط مدیون شرایطی هستند که از تلاقی برخورد اتوبانها حاصل می شود.

2ـ اثرات یک شبکه حمل و نقل خاص روی بافت شهر

احداث خطوط راه آهن و مترو در سالهای گذشته و اثرات غیرمترقبه و مطلوب آن به اندازه کافی مشخص است. اثرات شبکه حمل و نقل در قیمت زمین، جابه جایی محل سکونت جمعیتها، و تغییر محل مراکز تجاری و سامانه های حمل و نقل شخصی، بافت کالبدی و شیوه توسعه شهری را دگرگون می سازد.

3ـ نقش اتوبانها در جوامع شهری

اتوبانها در ابتدا به منظور برقراری ارتباط بین ناحیه ای ایجاد شده بودند. اما بلافاصله چگونگی عبور و ارتباط این اتوبانها در شهرها مسأله ساز شدند. ساختار شهرها را به کلی دگرگون ساختند و شهرها را در فضای اطراف گسیخته و پراکنده کردند. قبل از هر چیز گسستگی و انقطاع فیزیکی شهر، به سست شدن تعادل اجتماعی ـ اقتصادی محل با بیشترین درجه نااستواری منتهی می شود.

6ـ1ـ ارزشهای فرهنگی

در طول تاریخ عواملی مشخص، ویژگی یا هویت شهری را تعیین کرده اند. خصوصیات مردم شناسی، مذهبی، دفاع نظامی، شیوه های حکومتی، توسعه تدریجی اکتشافات علمی به طور کلی فرهنگ مادی و معنوی جامعه در ساختار فضایی و نظام کالبدی شهر مؤثر بوده اند.

تاریخ هر شهر در نقشه آن و معیماریهایش نوشته شده است. آنچه از تاریخ در شهر بازمانده است، رشته ارتباط دهنده فرهنگ جامعه است. محرکهایی که باعث پیدایش و گسترش شهرها شده اند ماهیتهایی متفاوت دارند. گاهی اوقات ارزشهای دفاعی و نظامی در شکل قلعه و برج و بارو و حصار تجلی یافته و بقایای آن به جای مانده است. مذهب نیز به صور گوناگون در معماری ابنیه، بافت شهری و عناصر مهم آن تجلی یافته است. مبادلات تجاری با سازمانهای اجتماعی به شکل بازارها، هسته اولیه آبادیها را تشکیل داده اند و کانونهای حیاتی شهرها را پدید آورده اند.

هنوز هسته های اولیه آبادیها و میراثهای فرهنگی به صورت ارگ، قلعه، بازار، مسجد، میدان و فضاهایی مانند آن در متن شهرهای قدیمی هویت اصلی شهرها را رقم می زنند و نماد درجه تمدن و ویژگی فرهنگی شهرها به شمار می روند.

حفظ و حراست از میراثهای فرهنگی و هویتهای تاریخی، یکی از هدفهای اساسی شهرسازی است. در برخی  از شهرها این میراثها بخشی از جاذبه های گردشگری گردیده اند و مانند منابع و سرمایه های اقتصادی عمل می کنند و منبع اصلی درآمد و اشتغال در شهر محسوب می شوند. برای نمونه، سالانه 7/9 میلیون نفر زائر از شهر مقدس مشهد دیدن می کنند. بسیاری از  مشاغل، و سامانه ها شهری برای رفع نیاز زائرین به وجود آمده اند و پیش بینی می شود که تا سال 1395 تعداد زائرین به 42 میلیون نفر برسد. در این صورت برنامه ریزی شهری و طراحی شهری مشهد تحت تأثیر این عوامل، باید شیوه توسعه و ساختار فضائی شهر را ساماندهی کند.

7ـ1ـ محیط طبیعی

مکان طبیعی هر شهر هویت و سیمای آن را رقم می زند. شهرهایی که در پای کوهها پدید می آیند یا در دشتها گسترده می شوند، شهرهای رودخانه ای و شهرهای ساحلی، یا شهرهای کویری هر یک تحت تأثیر طبیعت اقلیمی منطقه خود شکل می گیرند.

محیط جغرافیایی که شهر در اشکال و ابعاد متفاوت با عملکردهای گوناگون بر پهنه آن جای گرفته است، عرصه و فضای توسعه و پویش شهری است. ویژگیهای طبیعی مانند شکل زمین، ساختمان زمین شناسی، خصوصیات زلزله خیزی، جهت گسلها، منابع کانساری، خصوصیات آب و هوایی، منابع آب و خاک، پوشش گیاهی و فضاهای زیستی مجاور آن، نه در شکل توصیفی اش، بلکه در مجموعه ای آمیخته و مرتبط با هم در حیطه عمل مطالعات جغرافیایی قرار می گیرند.

شرایط طبیعی و اقلیمی، زمینه ها و محدودیتهای توسعه شهرها را تعیین می کنند. جایگاه جغرافیایی شهر، نقش اقتصادی، سیاسی یا دفاعی خاصی به شهرها می بخشد. بندرگاهها و شهرهایی که در انتهای خلیجها مستقر شده اند، همچنین شهرهایی که در محل تلاقی جاده های منطقه ای یا بین المللی قرار می گیرند، نقش بازرگانی و مبادلاتی می یابند، و موقعیت ساحلی یا کوهستانی برخی از شهرها در شرایط اقلیمی خاص بدانها موقعیت سیاحتی می بخشد. شناخت موقعیت جغرافیایی و شرایط طبیعی توپوگرافی و منابع آن و ذخایر طبیعی بخشی از مطالعات پایه در توسعه شهری و نظام کالبدی شهر محسوب می شود.

توسعه صنایع، فزونی خودروها و تراکم جمعیت، افزون بر مصرف اراضی وسیع و گسترش پراکنده و گسیخته شهری، انواع آلاینده های محیطی را به گونه ای وسیع تولید می کنند. تولید زباله، نخاله،  فضولات، سروصدا، دود و گرد و غبار، عناصر زمین، آب، خاک و هوا را از آلودگی آکنده می کند و فضای حیاتی در شهرها را ناسالم می سازد.

موضوع کلیدی «توسعه پایدار»، حفاظت از محیط زیست طبیعی، برای توسعه و بهبود کیفیت زندگی است. «توسعه پایدار» در واقع منشور اساسی توسعه شهری همراه با حفظ مزارع، باغها، رودخانه ها، سواحل، جنگلها و مناظر طبیعی و حتی شکل زمین است.

از دیدگاه زیست محیطی، شهرسازی ـ که مجموعه ای بسیار پیچیده از انواع کاربریهاست ـ در شمار یکی از وسیعترین و عمیقترین دخالتهای انسانی در محیط زیست به حساب می آید. شهرسازی می تواند به گونه ای احسن صورت پذیرد، و در عین حال فاقد آثار سوء زیست محیطی باشد.

در ارزیابی اثرات محیطی (IPA)، شناخت آثار زیست محیطی ناشی از استقرار و یا توسعه شهری در محیط مورد نظر است. تاسیس صنایع، احداث بزرگراهها و مانند آن، ضوابط مهم و اساسی در سنجش پیامدهای توسعه و عمران شهری است. به کار بستن این ضوابط سرنوشت آینده شهرها و اقدامات شهرسازی را مشخص می کند و نقش مهمی در هدایت و نظارت توسعه های کالبدی خواهد داشت.

8ـ1ـ تغییر و تحول نظام شهری

هیچ شهر مستقلی وجود ندارد. تمام تغییرات و تحولات جوامع انسانی، ناشی از مجموعه ای از عوامل خارجی(برون زا) و داخلی (درون زا) هستند. به این مجموعه عوامل اصطلاحاً سامانه(System) گفته می شود. در واقع، این سامانه ها هستند که محرکهایی مانند پویش اقتصادی یا اجتماعی و جمعیتی را بر شهرها تحمیل می کنند. این نیروها که محرکهای «برون زا» نامیده می شوند، سطوح متفاوتی دارند و گاهی تأثیر آنها در فضای منطقه  ای پراهمیت تر است( مانند جریانهای مهاجرتی) و گاه دایره عمل آنها بسیار پردامنه است( مانند نوآوری تکنولوژی در قلمرو ساختمان سازی یا حمل و نقل ارتباطات در سطح جهانی).

روشن است که شهرها یا هر مجتمع زیستی دیگر در مقابل این نیروهای خارجی کاملاً منفعل نیستند. نیروها و محرکهای برونی، معمولاً به وسیله نهادهای اجتماعی و اقتصادی موجود محلی، تصفیه و تعدیل و انتخاب می شوند. مانند آنچه که بویژه در جریانهای مهاجرتی در شهرها دیده می شود.

بافت شهری یک صحنه عمل کاملاً باز برای نیروهای «برون زا» نیست، بلکه بر حسب ترکیبات، استعدادها و محتوای کالبدی خود، پذیرای تحولات می شود. تحول درونی شهرها از منطقی تبعیت می کند که تنها از محرکهای خارجی ناشی نمی شود، بلکه تابع شرایط و ارزشهای داخلی نیز هست. در حقیقت از سر جمع محرکهای خارجی و داخلی پیروی می کند.

در یک جامعه انسانی، جابه جایی سکونتی طبقات اجتماعی، شیوه توزیع محلی فعالیتها و اصلاح و تقسیم فضایی زمین، قبل از هر چیز از عوامل فرهنگی و طبیعی داخلی ناشی می شود، ولی در عین حال چگونگی گسترش شهرها و سازمان یابی فضاها تحت تأثیر محرکهای خارجی صورت می گیرد. برای مثال، سیاست صنعتی کردن یک منطقه و یا ایجاد بزرگراهها ـ که در اصل از تصمیمات بیرونی مانند سیاستهای دولت یا مؤسسات سرمایه گذاری، ناشی می شودـ شهرها را به شدت متحول می سازد.

شکّی نیست که باز کردن کلاف پیچیده زمینه های داخلی و محرکهای خارجی، و شناخت روابط متقابل آنها در تحولات شهری بسیار مشکل است و تنها در پرتو نگرش سامانه ای میسّر است.

بررسی تاریخی شیوه گسترش کالبدی شهر، عوامل مؤثر در تغییر ساختار شهرها را آشکار می سازد. چرا شهر در این مکان ایجاد شده؟ چگونه رشد کرده و علل پیشرفت آن چه بوده است؟

پیدایش شهر در مکان کنونی آن و توسعه در بستر مکانی و شیوه گسترش هر شهر دلایل گوناگونی دارد. شناختن این دلایل، در شناسایی الگوی شکل گیری و ساختار کالبدی شهر در گذر زمان و بستر مکان حائز اهمیت است. کاربرد مهم این شناسایی به تشخیص درست نحوه توسعه شهر کمک می کند.

هر شهر همچنان که از نظر اندازه در طول تاریخ رشد کرده، به همان نسبت نیز در درون خود متحول شده است و کیفیت زندگی جامعه شهری و ارتباطات اجتماعی نیز در حال تغییر می یابد. چنان که روابط اجتماعی در یک شهر کوچک با افزایش جمعیت رو به سردی می گراید، در یک کلانشهر رو به زوال می گذارد.

تغییر در ویژگیهای شهر را به طور روشن می توان در تحول اجتماعی محله ها در شهرهای بزرگ دید. رشد و پیشرفت در زمینه های گوناگون جامعه شهری کمتر به خواست مردمی که بنیان آن شهر را گذاشته اند اعتنا دارد. در روند رشد و توسعه عموماً به خواسته های مردم توجهی نمی شود. مردم نیز به آن توجهی ندارند. بی توجهی مردم به این موضوع با فرار از شهر و پناه بردن به حومه های شهری آشکار می شود. بدین ترتیب توسعه شهر ویژگیهای بومی آن را متحول می کند.

تغییر در ساختار کالبد شهر، زمینه های گوناگون دارد. تحول اقتصادی، خدماتی و عملکردی با توجه به خواسته های مردم در زمانهای متفاوت منجر به تحول در کاربری زمین، حمل و نقل و ارتباطات می شود. این تحول و تداوم آن باید سرانجام محیط مناسب برای کار و زندگی جامعه شهری به وجود آورد.

هدف این کتاب، در درجه اول شناسایی نیروهای اساسی مؤثر بر تحولات شهری بود که منشاء خارجی یا داخلی، مادی و معنوی دارند. به این عوامل فقط به طور خلاصه اشاره شد. بدیهی است برای اطلاعات بیشتر و گسترده تر باید کتابها و پژوهشهای متعدد خوانده شوند.

این نیروها، ارتباط مسائل اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فرهنگی را در سطوح گوناگون ملی و محلی مشخص می کنند و تأثیرات آن را در نوع زندگی، کار، سکونت و استفاده از زمان و مکان نشان می دهند. اهمیت دادن به سازوکار این نیروها به وسیله اشخاصی که تصمیم می گیرند و یا کسانی که طرح تهیه می کنند(یعنی شهرسازان و شهرداران) ارزشی بسیار دارد.

اکنون کاملاً مشخص شده است که حتی در صورت ثابت بودن رشد جمعیت شهرها، (نرخ رشد صفر)، محرکهای فنی شناختی و انگیزه های اجتماعی ـ اقتصادی، به علت نیاز به عمران و توسعه شهری و منطقه ای، تعادل داخلی یک شهر را به مخاطره می اندازند.

دیویس(1977) معتقد است که آنچه سبب می شود کشورهای در حال توسعه، منابعی گزاف از کشورهای توسعه یافته قرض بگیرند، آهنگ شهری شدن آنهاست، نه فقر. او یادآور می شود که همین الگو در نیمه قرن نوزدهم وجود داشت. یعنی در زمانی که ایالات متحده آمریکا، کانادا، استرالیا و آرژانتین( که در آن زمان به گونه ای شتابان شهری می شدند) وامهایی گزاف از فرانسه، انگلستان و آلمان دریافت کردند، این کشورهای وام گیرنده قرن نوزدهم در واقع ثروتمندتر از کشورهای وام دهنده بودند.

درک این مسائل مهمترین بخش از دانش شهرسازی است. کنترل و هدایت توسعه های کالبدی تحت تأثیر این عوامل، بسیار پیچیده و کاری بسیار دشوار است. تفاوت بین تحول شهری بدون قاعده ـ که تحت تأثیر نیروهای خارجی صورت می گیرد ـ و تحول شهری با قاعده، پیش اندیشیده و منظم ـ که برآیند نیروهای خارجی و داخلی را در نظر می گیرد ـ بسیار زیاد است.

دانش شهرسازی با شناخت سازوکارهای تحول، و آینده نگری، تلاش می کند، تا نظام کالبدی شهرها را آگاهانه ساماندهی نماید. برای رسیدن به این هدف، شهرسازی چاره ای ندارد جز که از دستاوردهای علوم گوناگون استفاده کند و از تخصصهای دیگر بهره مند شود. به همین جهت شهرسازی جدید حرفه ای است که در کانون یک کار جمعی قرار می گیرد و از تخصص رشته ها و حرفه های همبسته خود برخوردار می شود تا برنامه ریزی و طراحی شهرها و مناطق را انجام دهد. زیرا از نظر حرفه ای، یک فرد نمی تواند همه دانش و فنونی را که در شهرسازی به خدمت گرفته می شود، بیاموزد. هر شهرساز به تناسب موضوع طرحها، به همکارانی با تخصص در رشته های دیگر نیاز دارد و در هر طرح جامع و کامل شهری، مجموعه ای مرتبط و هماهنگ از کارشناسان علوم و فنون باید دست به دست هم دهند و هر کدام از اعضای آن، یکی از دانشها و فنون لازم را به کار گیرند. بدین طریق هر عضوی از گروه، بخش یا جزیی از کل کار را انجام می دهد. شهرساز نیز نقش هماهنگ کننده این گروه را به عهده دارد و از نتایج مطالعات و  تحلیلهای متفاوت، برنامه و طرح مناسبی برای شهر ارائه می کند.

رشته های همکار شهرسازی عبارتند از جمعیت شناسی، جامعه شناسی، اقتصاد، جغرافیا، محیط زیست، مهندسی سویل(و نقشه برداری)، مهندسی تأسیسات زیربنای، مهندسی ترافیک و حمل و نقل، مهندسی معماری و مدیریت.

 

 

2ـ برنامه ریزی؛ (Planning) مقیاس و انواع

1ـ2ـ تعریف برنامه ریزی

مفهوم کلی برنامه ریزی، داشتن طرح برای نیل به هدفهای پیش بینی شده است. با استفاده از آرای فالودی، برنامه ریزی عبارت از: استفاده از روش علمی ـ هر چند ابتدایی ـ برای سیاستگذاری. این فعالیت به مفهوم انجام تلاش آگاهانه برای افزایش ارزش سیاستها در وضع کنونی و آتی محیط زیست است.

برنامه ریزی فرایندی است خردمندانه، یعنی قبل از اینکه فعالیتی را انجام دهیم، تصمیم می گیریم که آن را چگونه و چه زمانی و با چه منابعی (ابزارهایی) انجام دهیم؟ بنابراین برنامه ریزی تصویر روشنی از هدف، ابزار و روشهای مناسب برای رسیدن به هدف است.

2ـ2ـ مقیاس برنامه ریزی

در تشکیلات و سازمانهای نوین، برنامه ریزی جایگاه و مفهوم ویژه دارد. امروزه بیشتر تصمیمات بر اساس طرحها و برنامه های از پیش اندیشیده یا به بیانی دیگر بر اساس برنامه ریزی اتخاذ می گردد. در مقیاس تصیم گیری، انواع برنامه ریزی اصلی عبارتند از: برنامه ریزی راهبردی، برنامه ریزی تاکتیکی و برنامه ریزی عملیاتی.

1ـ2ـ2ـ برنامه ریزی راهبردی(Strategical planning)

برنامه ریزی راهبردی، فرایندی است که راههای اصلی و اساسی برای رسیدن به هدف(goal) را ترسیم می کند و ابزارهای لازم را برای این مأموریت فراهم می کند. «برنامه ریزی استراتژیک را می توان تلاشی منظم و سازمان یافته در جهت اتخاذ تصمیمها و مبادرت به اقدامات بنیادی تعریف کرد».

در برنامه ریزی استراتژیک، اهداف و اقدامات اساسی بلند مدت مورد نظر قرار می گیرد و زمینه و چارچوب همه برناه های دیگر در تمام سطوح محسوب می شود.

2ـ2ـ2ـ برنامه ریزی تاکتیکی(Tactical planning)

برنامه ریزی تاکتیکی، فرایندی است که به وسیله آن برای تحقق یک راهبرد مشخص دسته ای از فعالیتهای مرتبط تعریف می شود. به عبارت دیگر برنامه ریزی تاکتیکی وسایلی است برای دست یافتن به هدفهای مشخص(Objectives) جهت رسیدن به هدف اصلی یا نهایی(goals) یا استراتژیک. بنابراین برنامه ریزی تاکتیکی عبارت است از مشخص کردن هدفهای میانکار و انتخاب وسایل برای تحقق آنها.

چارچوب زمانی برنامه ریزی تاکتیکی میان مدت است و معمولاً پنج سال انتخاب می شود.

3ـ2ـ2ـ برنامه ریزی عملیاتی(Operational planning)

برنامه ریزی عملیاتی فرایندی است برای رسیدن به اهداف مشخص با ابزارهای مشخص با ابزارهای مشخص به عبارت دیگر، برنامه ریزی عملیاتی برداشتن گامهای ویژه یا انجام اقدامات مشخصی است برای انجام کارهایی که به هدفهای مشخص نایل می شود. در برنامه ریزی عملیاتی، زمان کوتاه مدت، از یک تا دو سال در نظر گرفته می شود. اگر چه ممکن است بعضی اقدامات عمرانی مثل ساختن ابنیه یا راهها و پلها تا پنج سال نیز طول بکشد.

3ـ2ـ رابطه میان سطوح برنامه ریزی

برنامه ریزی راهبردی بدون برنامه ریزیهای تاکتیکی و عملیاتی، غیرقابل اجراست. از سوی دیگر برنامه های عملیاتی و تاکتیکی نیز بدون هماهنگی گسترده و بدون درک اهداف برنامه ریزی راهبردی مفهوم خود را از دست می دهند. بین سطوح سه گانه برنامه ریزی یک رابطه متقابل و موزون حاکم است و هر سه سطح، لازم و ملزوم یکدیگرند. به عبارت دیگر به وجود آوردن یکپارچگی و همبستگی بین آنها از ضروریات نیل به اهداف است.

رابطه متقابل بین سطوح برنامه ریزی، مستلزم انطباق پذیری و انعطاف پذیری است. در جریان اقدامات، قدرت پاسخگویی به اطلاعات جدید و درک شرایط، موجب اصلاح روشها و برنامه ها در سطوح بالاتر می شود و همه برنامه ها در فرایند به روز شدن(Updated) تعدیل گردیده، از بروز مشکلات در میان مدت و بلند مدت پیش گیری می شود.

4ـ2ـ انواع برنامه ریزی

برنامه ریزی از نظر محتوایی یا موضوعی، بسیار متنوع و گوناگون است؛ مانند: برنامه ریزی اقتصادی، اجتماعی، آموزشی، بهداشتی، فرهنگی، مسکن، انرژی، راه و ترابری و مانند آن. به طور کلی بر حسب موضوع می توان برنامه ریزی را به دو نوع کلی دسته بندی کرد: یکی برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی یا برنامه ریزی عمومی و دیگری برنامه ریزی کالبدی. این تقسیم بندی به معنی جدایی محتوایی دو موضوع از همدیگر نیست.

1ـ4ـ2ـ برنامه ریزی عمومی(General planning)

برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی، کلیه امور و فعالیتهای جامعه را در زمینه های گوناگون شامل می شود. قصد اصلی برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی، رسیدن به اهداف توسعه، رشد، رفاه و عدالت اجتماعی یا قدرت ملی و سیاسی است. هر سازمان و نهاد، یا به بیانی دیگر هر بخش از امور نیز با اهداف مشخص خود این اهداف را پی گیری می کنند. برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی، اصولاً جنبه ای از فرایند مدیریت است. برای نمونه، برنامه ریزی اقتصادی از توسعه اقتصادی، صنعتی، کشاورزی یا گردشگری(توریسم) و کاهش بیکاری یا افزایش درآمد ملی سخن می گوید و برنامه ریزی اجتماعی به تأمین رفاه، مسکن، ارتقای سطح سواد و بهداشت. مجموع برنامه های اجتماعی ـ اقتصادی روابط متقابل و همبسته ای با یکدیگر دارند. در این برنامه ها، مجموع منابع و روشها و ابزارهای ملی برای رسیدن به اهداف توسعه و رفاه، طی برنامه ریزی بلندمدت و کوتاه مدت، تدوین می گردد. مانند: برنامه توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران.

2ـ4ـ2ـ برنامه ریزی کالبدی(Physical planning)

برنامه ریزی برای برخی از امور به طرحها و نقشه های کالبدی نیاز دارد. توسعه و ساماندهی شهرها، روستاها، مناطق و یا بنادر و سامانه آبیاری، سدسازی، ساختمان و راه به طرحهایی نیاز دارد که ترکیب و ترتیب منظم کارها در آن مشخص شده باشد. در این زمینه ها با استفاده از اصطلاح برنامه ریزی کالبدی، فرایند پدید آمدن آنها روشن می شود. به عنوان مثال، تهیه طرح برای یک «سد»، به علت اهداف اجتماعی ـ اقتصادی باید در چارچوب برنامه ریزی عمومی صورت گیرد. این سد به منظور افزایش محصولات کشاورزی و تولید برق صنعتی در بلند مدت، در نقطه جغرافیایی خاصی احداث می شود.

برای روشن شدن مفهوم برنامه ریزی کالبدی، ریشه لغت طرح یعنیPlan را معنی می کنیم. در فرهنگ انگلیسی«آکسفورد» و فرهنگ آمریکایی«وبستر» واژه پلان(Plan) به صورت اسم به معنی «طرح»، «برنامه»، «نقشه» و «روش» یا به عبارتی دیگر، ارائه کالبدی موضوع، همچون نقشه یا روش برای انجام کاری معنی شده است.

از سوی دیگر همین واژه به معنی: ترتیب دادن و منظم کردن قسمتهای یک کار، یعنی«برنامه» تعریف می شود. این واژه مفهوم دیگری هم دارد که تقریباً بین این دو معنی قرار می گیرد. اگر بگوییم: برنامه ای برای ساختن یک خانه داریم، در این جمله، برنامه هم به معنی «نقشه» ای است که روی کاغذ و به عنوان «طرح» رسم شده و هم به معنی «روش» انجام کارهایی است که مرتب شده. بنابراین در مفهوم دوم به معنی داشتن نقشه ای به عنوان طرح فیزیکی روی کاغذ نیست، بلکه به معنی ترتیب و راهنمایی برای دستیابی به هدف خاص و حتی «عزم کردن» به کار برده می شود.

برنامه ریزی کالبدی( از جمله برنامه ریزی شهری) به هر دو وجه برنامه نیاز دارد، هم برنامه ریزی به معنی عام و هم برنامه ریزی به معنی کالبدی. برای نمونه، در برنامه ریزی برای بسیاری از فعالیتهای انسانی( مانند برنامه های آموزشی، اقتصادی، تفریحی، بهداشتی و اجتماعی) نیازی نیست که برنامه ها به دقت روی نقشه ها رسم شوند. لیکن هنگامی که درباره جا و مکان و شیوه استقرار و قرارگیری آنها نسبت به همدیگر یا سایر عناصر مانند راهها و تأسیسات زیربنایی روی زمین تصمیم گیری می شود، برنامه جنبه کالبدی پیدا می کند و باید روی نقشه هایی ترسیم یا مشخص شود.

نکته مهم اینجاست که برنامه ریزی شهری دارای هر دو جنبه برنامه ریزی کالبدی و غیرکالبدی است. طرحهایی مانند برنامه ریزی مسکن، خدمات، جمعیت و نیازهای اجتماعی بیشتر برنامه هایی هستند که به کمک جداول، ارقام، اشکال و مطالب تنظیم و تکمیل می شوند. در این مواقع، برنامه ریزی عبارت است از ترتیب منظم مراحل دستیابی به هدف پیش بینی شده.  امّا نشان دادن همین فعالیتها و عملکردها و مراحل آن در زمانهای گوناگون بر روی نقشه های دقیق، جنبه کالبدی برنامه را از لحاظ محل قرار گیری، تراکم و ارتباطات مشخص می کند. این نقشه ها نیز ترکیب و ترتیب منظم کارها را برحسب زمان برای نیل به اهداف نشان می دهند.

بنابراین آنچه گفته شده، برنامه ریزی کالبدی، ساماندهی و شکل دادن به عناصر کالبدی محیط زیست انسان است.

3ـ4ـ2ـ برنامه ریزی فضایی(Spatial planning)

تلاش برای توزیع مکانی فعالیتها و عملکردهای انسانی در پهنه زمین، برنامه ریزی مکانی یا فضایی خوانده می شود. برنامه ریزی فضایی وجه خاصی از برنامه ریزی فیزیکی یا کالبدی است. ساماندهی و مکان یابی عملکردها و توزیع کالبدی محلهای ایجاد تأسیسات و تسهیلات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و مانند آن در پهنه یک سرزمین اعم از پهنه یک کشور یا منطقه یا شهر، برنامه ریزی فضایی نامیده می شود.

مفاهیم برنامه ریزی شهری، برنامه ریزی منطقه ای و آمایش سرزمین، در مفهوم کلی برنامه ریزی فضایی و فیزیکی می گنجند و در چارچوب آن معنی می دهند. زیرا هر فعالیت اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی سرانجام به صورت تأسیسات و ساختمانها و شبکه های ارتباطی تبلور می یابند. چگونگی توزیع این تأسیسات و روابط بین آنها، مستلزم طرحی است برای آینده و دستیابی به اهدافی که آگاهانه پیش بینی شده اند. هدف همه اینها نیز بهبود بیشتر فضای کالبدی زندگی انسان، یعنی ده، شهر و منطقه است.

از همین رو باید گفت که برنامه ریزی فضایی، ساماندهی و مکان یابی و شیوه توزیع عناصر کالبدی فعالیتها و عملکردهای انسانی در پهنه سرزمین است.

برنامه ریزی فضایی همچنین چند بعدی و چند هدفی است. این دو وجه مرتبط با هم مشخص می شوند، زیرا انواع گوناگونی از برنامه ریزی وجود دارد که از نظر موضوع به ساماندهی فضایی بر سطح زمین منجر می شوند. مانند توزیع فرودگاهها در سطح کشور که در واقع نوعی ساماندهی فضایی است، اما تک بعدی و یک هدفی به شمار می رود. هنگامی که تعدادی فعالیت یا عملکرد وابسته به همدیگر در مقیاسهای خرد یا کلان، با اهداف گوناگون در سطح یک سرزمین احداث می شوند، این فعالیتها عملاً تبدیل به فرایندی چند بعدی و چند هدفی خواهند شد. یافتن وابستگیهای میان این عملکردها، هماهنگی اهداف آنها با یکدیگر، و ساماندهی یکپارچه آنها، محتوای برنامه ریزی فضایی را تشکیل می دهد.

4ـ4ـ2ـ برنامه ریزی منطقه ای(Regional planning)

برنامه ریزی منطقه ای تلاشی است برای تنظیم و هماهنگ کردن برنامه های مختلف اجتماعی ـ اقتصادی و محیطی با امکانات محلی در یک منطقه (سرزمین خاص).

گرایش اصلی در برنامه ریزی منطقه ای، توسعه اقتصادی است. در این حالت همه زیر ساختهای اقتصادی، اجتماعی و کالبدی در جهت ایجاد تسهیلات به منظور توسعه و بهبود فعالیتهای صنعتی، کشاورزی، حمل و نقل، گردشگری و تجارت سازماندهی می شوند.

رامشو میسرا، فضا و نیروهای مؤثر در تغییرات فضایی را موضوع برنامه ریزی منطقه ای می داند. از دیدگاه او برنامه ریزی منطقه ای به معنی تعیین و تدوین نظام فضایی و چگونگی توسعه مطلوب یک منطقه در چهارچوب اهداف آمایش سرزمین است.

منطقه را به طور کلی می توان همچون شبکه به هم پیوسته ای از فعالیتهای دانست که در فضای آن، تمام فعالیتهای عمرانی برای ایجاد هماهنگی و کارآیی در سیاستهای محیطی و عمرانی انجام می شود، اما از آن مهمتر، منطقه را باید مفهومی دانست سیاسی ـ اداری، مانند شهرستان که نهادها و سازمانهای گوناگون هماهنگ با یکدیگر در تأمین خدمات و پیشرفت عمرانی آن اقدام می کنند.

مناطق شهری، اغلب با تقسیمات اداری ـ سیاسی(شهرستان) و نیز مناطق جغرافیایی مطابقت کامل ندارند. در شهرهای بزرگ مانند تهران، دامنه منطقه شهری از 100 کیلومتر تجاوز کرده و مناطق گوناگون جغرافیایی( دشت و کوه) را فراگرفته و در پهنه چند شهرستان و حتی استان همجوار گسترش یافته است. چنین عدم تطابقی، برنامه ریزی شهری و منطقه ای را دشوار می کند و به همکاری و هماهنگی وسیعی نیاز دارد. زیرا تعدد حوزه ها یا محدوده های اداری ـ که مجموعه شهری را تقسیم بندی می کنند ـ از نظر برنامه ریزی فلج کننده هستند.

شیوه توزیع همه این عملکردها در پهنه یک سرزمین و چگونگی ارتباط بین آنها، موضوع برنامه ریزی شهری و منطقه ای است. پس می توان گفت برنامه ریزی منطقه ای عبارت است از ساماندهی( ترکیب و تنظیم) آگاهانه کاربری زمین در یک سرزمین برای رسیدن به توسعه پایدار.

بنابراین، توسعه چه در محدوده معین شهر و چه در پهنه سرزمین منطقه شهری، در مرحله عمل (برنامه یا طرح شهری) بدون داشتن نقشه ای از منطقه غیرممکن است. تهیه و تنظیم چنین برنامه ای به هر صورتی که شکل گرفته باشد، در عمل شامل انواع طرحهای کلی است، که نهایتاً به صورت ساختمانها و فضاهای طبیعی و مصنوعی ساماندهی می شوند.

برنامه ریزی منطقه ای یعنی برنامه ریزی برای سرزمینی بزرگتر از یک شهر، به عبارت دیگر، ساماندهی کالبدی و فضایی یا حوزه کارکردی یک منطقه، برنامه ریزی منطقه ای خوانده می شود.

این تعریف از دیدگاه برنامه ریزی شهری است و منطقه عملکردی یک یا چند شهر و شهرک وابسته به همدیگر را در برمی گیرد. برنامه ریزی منطقه ای از دیدگاههای توسعه اجتماعی ـ اقتصادی تعاریف دیگری نیز دارد. حوزه و حد و مرز مناطق هم با توجه به اهداف آن، به شیوه دیگری تعیین می شود. تمایز بین برنامه ریزی کالبدی منطقه و برنامه ریزی اقتصادی منطقه(عمران منطقه ای)، تفاوتهایی را در مفهوم "منطقه" پدید آورده است.

1ـ4ـ4ـ2ـ مفهوم منطقه شهری(Urban regions)

واژه «شهر» از نظر سنتی به معنی جامعه ای است محدود و معین در مکان یا زمینی خاص. امروزه مناطق اطراف شهرها نیز «شهری» شده اند و طرحهای منطقه ای، افزون بر شهر، عناصر همجوار آنها( شهرکها، روستاها، حومه ها، پارکها و تأسیسات بزرگ و تفرجگاههای طبیعی پیرامون) را نیز در بر می گیرد. همه شهرها به طور کلی یک هسته شهری و تعدادی مراکز فرعی مانند حومه ها، شهرکها، محوطه های صنعتی و تأسیسات وابسته دارند. هر قدر که شهر بزرگتر شود، دامنه این نواحی گسترش بیشتری می یابد و در منطقه پیرامون شهر پراکنده می شود. مجموعه این عملکردها و محوطه ها، به رغم پراکندگی و حتی بزرگی برخی از آنها، با یکدیگر وحدت و همبستگی کارکردی و ساختاری دارند. فضایی که مجموعه کارکردهای همبسته شهری در آن فعال است، منطقه شهری خوانده می شود.

هنگامی که در منطقه پیرامون شهر، حومه ها و شهرکهای مسکونی پدید می آیند و مراکز کار و اشتغال شکل می گیرند؛ ساکنان و کارکنان این مجتمعها با استفاده از سیستم حمل و نقل و شبکه ارتباطی وسیع روزانه، بین مراکز کار و سکونت(یا به عبارتی بین شهر و پیرامون شهر) سفر می کنند.

سفرهای روزانه(Commutey) سفرهای آونگی یا رفت و برگشتی مناطق مفهوم متعارف شهر را به عنوان یک مکان مشخص تغییر داده و مفهوم« منطقه شهری» را جایگزین آن کرده است. جابه جایی روزانه جمعیت شهر و حومه آن برای رسیدن به محل کار یا زندگی، آستانه یا دامنه خاصی دارد، که به تناسب بزرگی شهر اصلی یا مادر شهر، وسعت می یابد. شهرسازان، محدوده سفرهای روزانه و رفت و برگشت مسافرین(Commuter) شهری را منطقه شهری می نامند. شعاع این سفرها به طور متوسط بین 20 تا 40 کیلومتر است.

2ـ4ـ4ـ2ـ عوامل برنامه ریزی منطقه ای

در برنامه ریزی شهری و منطقه ای نمی توان همه مسایل یک منطقه را از نظر اقتصادی، اداری و خدماتی مد نظر قرار داد، بلکه باید از نتایج برنامه ریزیهای گوناگون یک منطقه بهره مند شد. آن بخش از برنامه ریزی منطقه ای( مانند ایجاد حومه ها، شهرهای جدید اقماری، شبکه های مواصلاتی، مراکز و محوطه های صنعتی و حوزه های گردشگاهی و مکانهای استقرار تجهیزات و تأسیسات شهری) که جنبه ای کالبدی دارد، در حیطه برنامه ریزی منطقه ای قرار دارد.

عوامل منطقه ای مؤثر در برنامه ریزی شهری و منطقه ای عبارتند از:

ـ جمعیت و چگونگی توزیع سکونتگاهها در  منطقه.

ـ اشتغال و چگونگی توزیع مراکز کار در منطقه.

ـ شبکه راهها و سامانه حمل و نقل.

ـ فضاهای طبیعی و تفرجگاههای شهروندان در منطقه.

ـ جابه جایی روزانه جمعیت بین مراکز کار، زندگی و تفریح در منطقه.

ـ تسهیلات شهری و چگونگی توزیع خدمات شهری در منطقه.

هدف برنامه ریزی منطقه ای پیشگیری از وضعیت هرج و مرج اشکال شهرنشینی در پیرامون مادر شهر و توسعه بی رویه مراکز کار و حاشیه نشینی است. اهداف و اصول برنامه ریزی و ساماندهی کالبدی منطقه همانند اصول و اهداف برنامه ریزی شهری هستند.

5ـ4ـ2ـ برنامه ریزی محیطی

موضوع برنامه ریزی محیطی، حفاظت از مناظر و منابع طبیعی آب، خاک و شکل زمین و نیز بهبود و گسترش فضاها و مناظر طبیعی است.

برنامه ریزی محیطی از نظر مقیاس، هم در سطح شهر و هم در سطح منطقه ای کاربرد دارد. چنان که می دانیم، شهر و منطقه از یکدیگر جدا نیستند، بنابراین برنامه ریزی شهری و منطقه ای نیز نمی توانند از همدیگر جدا باشند. به همین دلیل در برنامه ریزی محیطی نیز، شهر و منطقه به گونه ای یکپارچه در نظر گرفته می شوند، زیرا عناصر طبیعی و محیطی از نظر ساختاری پیوسته هستند.

فضایی که اصطلاحاً حوزه شهر یا پسکرانه(Hinterland) شهر خوانده می شود، برای شهر جنبه ی حیاتی دارد. ویژگیهای طبیعی شهر با اوضاع محیطی پسکرانه آنها رابطه ای تنگاتنگ دارد، به ویژه اکنون که با توسعه شهرها و گسترش ارتباطات و شبکه حمل و نقل، ارتباط میان شهر و پیرامون آن پیوستگی عمیقتری یافته است.

از سوی دیگر فضاهای طبیعی پیرامون شهرها مانند سواحل، رودخانه ها، جنگلها و به ویژه کوهستانها که افزون بر مناظر و چشم اندازهای شهری، تفریجگاههای طبیعی شهر محسوب می شوند و شهروندان در آن جاها اوقات فراغت خود را سپری می کنند، مناطق طبیعی شهری را پدید می آورند.

امروزه ارتباط بین برنامه ریزی کاربری زمین (Landuse Planning) در شهر و روستا و منطقه با برنامه ریزی محیطی ـ که تمام عناصر طبیعی یعنی زمین، آب، خاک، هوا را در نظر می گیردـ از نظر حفاظت محیط زیست و مفهوم توسعه پایدار بدیهی است. وجه مشترک بین برنامه ریزی کاربری زمین و برنامه ریزی محیطی، زمین آرائی(Scape Land) یا برنامه ریزی منظر زمنی یا منظر سازی است.

اگر برنامه ریزی کاربری زمین را «تخصیص زمین به کاربریهای کارا» بدانیم، برنامه ریزی محیطی از دید زمین آرایی« روش نیل به کاربریهای بهینه و مطلوب» است.

1ـ5ـ4ـ2ـ معیارهای برنامه ریزی محیطی

نخستین معیار برنامه ریزی محیطی توجه به ساخت توپوگرافیک پهنه طبیعی یا چگونگی جای دادن شهر در بستر محیطی است. در برنامه ریزی محیطی قصد آن است که شهر در چشم انداز بستر طبیعی «حل» شود و شهر و طبیعت به سازگاری یکپارچه ای برسند. مهمترین عامل در این کار توجه به ساختار توپوگرافیک و اشکال پَستی و بلندی و خطوط انحنای موجود در طبیعت است. انطباق شکل عمومی شهر با ساخت توپوگرافیک طبیعت و تنظیم خطوط اصلی آن با خطوط انحنای طبیعت، به انطباق شهر و جاده ها با محیط کمک می کند.

دومین معیار برنامه ریزی محیطی، توجه به جریان هوا و باد در مکان یابی و استقرار عملکردهای گوناگون شهری در منطقه است. تهویه هوا در شهرها با تغییرات زیست اقلیم شناسی(کلیماتیک) و آلودگی هوا در محیطهای شهری ارتباطی بنیادی دارد. در برنامه ریزی محیطی این مسأله با توسعه منابع طبیعی آب و گیاه و بهره مندی از رطوبت و اکسیژن آن انجام می پذیرد.

سومین معیار در برنامه ریزی محیطی، ایجاد فضاهای شبه طبیعی به منظور کمال بخشیدن به محیط و جبران کمبودهاست. گاهی احداث فضاهای شبه طبیعی وسیع(مانند فضاهای سبز منطقه ای، جنگلهای مصنوعی، دریاچه های مصنوعی و مانند آن) به منظور ایجاد موازنه اکولوژیکی صورت می گیرد. در ایجاد این فضاها بر جنبه زیست محیطی (مانند تلطیف هوا و سالم سازی محیط) اهداف مهم دیگری نیز پیگیری می شوند. ایجاد مناظر و چشم اندازهای مطلوب با پدید آوردن فضاهای تفریحی و تفرجگاههای طبیعی( برای گذران اوقات فراغت شهروندان) از جمله مهمترین آن اهداف هستند.

 

 

 

 

 

 

 

3ـ مبانی برنامه ریزی شهری(Urban Planning)

1ـ3ـ تعریف

برنامه ریزی شهری تاکنون با جملات گوناگونی تعریف شده است اما به طور خلاصه می توان گفت که برنامه ریزی شهری یعنی ساماندهی کالبدی ـ فضایی شهر. این گونه از برنامه ریزی در واقع همان شهرسازی است که می توان آن را چنین  نیز تعریف کرد:« ساماندهی کاربری زمین برای تأمین یک محیط کالبدی شایسته زندگی مدنی سالم». برخی هم آن را تلاشی دانسته اند که انسان را برای تدوین اصولی در جهت پدید آوردن یک محیط کالبدی مدنی برای زندگی وی راهنمایی می کند؛ این تعریفی متعارف و گویا از برنامه ریزی شهری به مفهوم شهرسازی است؛ امّا چنان که در تعریف برنامه ریزی کالبدی و فضایی گفته شد، برنامه ریزی کالبدی وجه کالبدی برنامه ریزی عمومی یا برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی است. بنابراین، نقشه شهرها با توجه به اهداف و معیارهای اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و محیطی تبیین می شود.

امروزه معلوم شده که بهبود محیط کالبدی شهرها، با بهبود وضعیت جامعه بستگی دارد. پس گفته اند هدف از برنامه ریزی کالبدی شهرها، بهبود بخشیدن به وضعیت محیط زندگی جامعه است که شرط آن آگاهی داشتن از وضعیت اجتماعی ـ اقتصادی شهر است.

2ـ3ـ اصول اساسی برنامه ریزی شهری

اصول بنیادی شهرسازی که در مثلث زیر ترسیم شده است، پایه هر نوع هدف گذاری به شمار می رود. اصول یا معیارهای اصلی در ساماندهی شهری در چارچوب مقوله اساسی« عدالت»، «کارآیی»، «کیفیت محیطی» و «سرزندگی» خلاصه می شوند که با یکدیگر یک مثلث نظری را پدید می آورند.

Úعدالت (Equity) به معنی توزیع متناسب عملکردها و خدمات، دسترسی مناسب به مراکز خدمات دهی و فعالیتی، بدون تبعیض و تفاوت گذاری بین ساکنان یک شهر و منطقه شهری است. میزان برآورد این اصل، با معیارهای زیر، مشخص می شود:

ـ انصاف در تسهیم و تقسیم منابع شهری.

ـ تأمین امکانات(فرصت) برای همه اجتماعات شهری.

 

ـ تأمین دسترسی کافی به خدمات و تسهیلات آموزشی، بهداشتی، تفریحی و فرهنگی برای همه ساکنان شهر.

ـ تأمین اشتغال و مسکن به طور  منصفانه برای افراد و ساکنان بخشهای گوناگون شهر.

Ú کارایی(Efficiency) به معنی ایجاد سازمان فضایی، و عملکردی مناسب در مکان گیری فعالیتها و همچنین تأمین ارتباطات لازم بین عملکردها و استفاده کنندگان، برای بالا بردن میزان کارآمدی در کارکردهای شهری. این اصل براساس معیارهای زیر تحقق می یابد:

ـ مرکزیتی پویا(dynamic)، انطباق پذیر(adaptable) و رقابت طلب(compatitive).

ـ ساختار منسجم از روابط فضایی(مکانی)کارا؛ بین فعالیتها، اشتغال، تفریح و خدمات انسانی.

ـ مدیریت کارآمد برای اجرای طرحها.

Ú کیفیت محیطی یا کالبدی(Environment Quality) یکی دیگر از اصول برنامه ریزی شهری است که هدف آن افزایش میزان مطلوبیت فضاهای کالبدی برای کار، زندگی، تفریح و عملکردهای اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است.منظور از کیفیت محیطی آن است که  مجموعه شهری نه تنها به هویت فضایی و کالبدی مطلوب برسد بلکه از شهریت، ویژگی و مرکزیت نیز برخوردار شود. کیفیت محیطی هم شامل وضعیت خوب کالبدی(محیط انسان ساخت) و هم در بردارنده مطلوبیت محیط طبیعی و تلفیق متناسب آنها در محیط کالبدی است. میزان این اصل با معیارهای زیر سنجیده می شود:

ـ حفاظت از کیفیت منابع طبیعی، دید و منظر فضای جغرافیایی

ـ بهبود شرایط بهداشتی و پیشگیری از آلودگیهای محیطی(هوا، صدا و منظر).

ـ تلفیق مناسب کاربری با حمل و نقل.

ـ ایجاد فضاهای شهری با مقیاس انسان پیاده.

ـ تأمین زیرساختهای شالوده ای شهری(آب، فاضلاب، روشنایی، نیرو).

ـ دسترسی مناسب پیاده ـ سواره در مراکز شهری.

Ú حیات و سرزندگی(Livability) به ویژه در فضاهای شهری، از چگونگی شکل گیری، زیبایی شناختی و فضای حیاتی برای کار، تفریح، رفتار، حرکت، توقف و تجمع در زندگی اجتماعی و کار و کسب پدید می آید. اصل سرزندگی با معیارهای زیر تحقق می یابد:

ـ فرم شهری مطلوب، حفظ هویت فرهنگی و تدا.م تاریخی.

ـ تنظیم کالبدی فضاهای شهری متناسب با الگوی رفتاری جامعه.

ـ تنوع، انتخاب و توانایی در تأمین عملکردهای گوناگون شهری.

ـ تأمین امکانات(فرصتها) برای شادمانی، سرخوشی در گذران اوقات فراغت.

ـ تأمین فضاها و مکانهای مناسب برای کسب و کار، فعالیتهای توأم اجتماعی و اقتصادی.

3ـ3ـ جهت گیریهای اصلی

تحقق اصول کلی و معیارهای اصلی در برنامه ریزی شهری، سه جهت گیری کلیدی یا به بیان دیگر سه راهبرد اصلی را ایجاد می کند:

ـ جهت گیری برای تأمین فعالیت، اشتغال و خدمات مورد نیاز در هر شهر.

ـ جهت گیری برای تحقق عدالت از طریق تأمین خدمات و تسهیلات اجتماعی ـ اقتصادی.

ـ جهت گیری به سوی ایجاد یک مرکز سرزنده شهری از نظر فعالیتهای اجتماعی ـ اقتصادی.

برای رسیدن به اهداف اصلی در این جهت گیریها، باید اصول و معیارهای شهرسازی را به کار بست. به کاربردن معیارهای برنامه ریزی شهری از لحاظ کالبدی، زیربنای لازم را برای رسیدن به هدفهای بلند مدت تشکلهای شهری آماده می سازد.

بهبود محیط مصنوع زیست انسانی تا حدود زیادی به مکانیابی درست عملکردها و فعالیتها وابسته است. محل استقرار صنایع، تجارتخانه ها، مراکز حمل و نقل و ارتباطات و مانند اینها باید در محلی مناسب قرار گیرند. اما این عمل همه فرآینده برنامه ریزی شهری را شامل نمی شود، بلکه بخش مهم برنامه ریزی شهری، عبارت است از توزیع فضایی یا مکانی، اهداف و سیاستهای اجتماعی و اقتصادی در سطح شهر و منطقه شهری؛ تا از این طریق، بافتهای شهری بهبود یابند و از محوطه ها و ابنیه تاریخی حفاظت شود و به ویژه تسهیلات و خدمات شهری به گونه ای عادلانه توزیع شود. و در چنین شرایطی است که کیفیت محیط کالبدی زیستگاههای انسانی بهبود می یابد.

برای تکمیل مفهوم برنامه ریزی شهری، می توان تعریف دیگری را براساس منشور آتن مطرح کرد و گفت که برنامه ریزی شهری عبارت است از «سازماندهی مکانها و محیطهای متفاوتی که می باید شرایط رشد و توسعه زندگی جامعه را در تمام ابعاد مادی، معنوی و فرهنگی در همه شکل بندیهای فردی و اجتماعی فراهم آورد.

4ـ3ـ مفاهیم پایه

در برنامه ریزی برهی مفاهیم عام هستند و کاربردی اساسی یافته اند. از آنجا که بحث درباره مفاهیم برخی از این اصطلاحات ما را در این شناخت معنای برنامه ریزی شهری یاری می کند، هفت مفهوم کلی زیر را که از مهمترین مفاهیم اند ـ توضیح می دهیم:

1ـ4ـ3ـ انعطاف پذیری(Flexibility)

قابلیت انطباق طرحهای شهری با شرایط جدیدی که به علل گوناگون به وجود می آید، انعطاف پذیری می گویند؛ زیرا شهرها مانند سلولهای زنده در حال رشد و تغییر هستند.

اصطلاح انعطاف پذیری در برنامه ریزی شهری، کاربرد بسیار دارد و حتی در برخی فرهنگها تعابیری بیش از آنچه گفته شد برای آن قائل هستند. چنان که این اصطلاح اغلب بدون توجه به مفهوم تخصصی آن و به صورت کلمه ای کلیشه ای به کاربرده می شود، کاربرد عملی و نظری این اصطلاح در شهرسازی منوط به درک ویژگیهای تحول شهری است.

شهر چیزی بیش از ساختمانها، خیابانها، تأسیسات شهری و خلاصه بتُن و آهن و شیشه و مانند آن است. این عناصر صرفاً ساختار کالبدی شهر را شکل می دهند که به علت خواص فیزیکی و شیمیایی خاص خود، تقریباً ثابت هستند و در مقابل تغییرات، نرمش و انعطاف پذیری بسیار کمی دارند. به عبارتی دیگر، عناصر فیزیکی ساختار شهر مانند ساختمانها و اجزای آن، شبکه خیابانها و زیرساختها تا حد زیادی ایستا و لایتغیرند و نمی توان در برابر شرایط جدید همانند سلول زنده انعطاف پذیر باشند.( مثلاً عرض خیابان نمی تواند در زمانی کوتاه بر اثر افزایش حجم ترافیک اضافه شده و تعریض گردد).

شهر را نمی توان به حال خود رها کرد تا به هر شکل که می خواهد درآید، بلکه باید فضای کافی برای توسعه و گسترش شهر را در نظر داشت تا توسعه و رشد، باعث تراکم جمعیت، فعالیتها و ساختمانها در یک منطقه مشخص نشود. بنابراین، انعطاف پذیری در برنامه ریزی شهری یعنی در نظر گرفتن فضای لازم برای ورود صنایع، خدمات و تسهیلات جدید، به گونه ای که در شرایط جدید نیز نیازهای گوناگون جامعه شهری را برآورده سازد. در برخی از شهرها، جمعیت و فضاهای خدماتی و ساختمانی به حدی متراکم شده اند که فضای دیگری برای ایجاد کاربریهای یاد شده جدید وجود ندارد. در چنان حالتی می توان گفت که شهر در این تراکم تثبت شده است. استانداردها و ضوابط، زمان رسیدن به تراکم تثبت شده را عقب می اندازند. آنها راهنمای چگونگی تغییر و تحول در ساختار کالبدی شهر هستند و انعطاف پذیری در شهرسازی با به کاربردن استانداردها و ضوابط مناسب، امکانپذیر است. این استانداردها نیز، براساس تجزیه و تحلیل وضع موجود، آینده نگری، در نظر گرفتن اهداف برنامه ریزی و خواست مردم تدوین می شوند.

روند فزاینده تغییر و تحول در شهرها و همگامی آن با پیشرفتهای علمی و اجتماعی سبب افزایش نیازهای جدید شهروندان می شود که در حد خود از عوامل مهم توسعه و تداوم شهری است. این تغییرات را نباید با تغییراتی که مشوق بی نظمی و آشفتگی در شیوه استفاده از زمین و استقرار کاربریها و ساختمانهای پراکنده است، اشتباه گرفت.

2ـ4ـ3ـ امکانات فضا(Space)

در طراحی معماری یک ساختمان، یکی از استانداردها، استفاده و بهره وری حداکثر از فضای محدود است. زیرا مقصود آن است که این فضای محدود، آن قدر کافی (بسندهadequicy) و وسیع باشد، که راحتی و رفاه ساکنان آن را به خوبی تأمین کند. اگر بخواهیم فضای شهری را بدون توجه به معیارهای زیبایی شناختی تعریف کنیم، ناگریزیم کلیه انواع فضای بین ساختمان ها در شهرها و سایر مکانها را فضای شهری تلقی کنیم. در حالی که از دیدگاه طراحی شهری، این فضا از لحاظ هندسی با نماهای گوناگون محصور می شود. فقط ویژگیهای هندسی و کییفیتهای زیبایی شناختی آن است که به ما اجازه می دهد آگاهانه فضای باز بیرون را «فضای شهری» (Urban space) تلقی کنیم.

براساس استانداردهای برنامه ریزی شهری، کاربری هر مکانی باید با فضاهای مناسب و کافی طراحی شود. مفهوم فضا در برنامه ریزی شهری به معنی حداقل سطح برای ساختمان و اسکان جمعیت در آن است، در ساختمانهای بلند مرتبه و برجها، نه تنها موجب بی ثباتی در ارزش زمین، بلکه موجب بروز مشکلاتی در ارائه خدمات و تسهیلات شهری می شود.

فشار ناشی از تراکم جمعیت بر واحد سطح برای خدمات و تسهیلات شهری نیازی روز افزون به وجود می آورد و برکارآیی شبکه آب، سامانه فاضلاب، شبکه توزیع گاز، تلفن، خیابان پیاده رو و تسهیلات آموزشی ـ بهداشتی اثرات منفی خواهد گذاشت. با افزایش تراکم باید تسهیلات و تأسیسات شهری را نیز افزایش داد تا مشکلی در این زمینه پدید نیاید. مسلماً افزایش تراکم هم موجب افزایش هزینه تأمین تسهیلات تأسیسات شهری خواهد شد.

فضای شهری جنبه های گوناگونی دارد فضای مناسب برای وسایل نقلیه در محیط شهری فضایی است که سهولت حرکت را پدید می آورد. این فضا افزون بر سواره رو و پیاده رو، مترو زیرزمینی و ایستگاهها را نیز شامل می شود. تأمین فضای لازم حرکتی در شهر مستلزم ایجاد نظم در چگونگی استقرار کاربریها و ساختمانهاست. پارکهای بازی، باغچه ها و مسیرهای پیاده نیز فضا هستند. در سطح داخلی ساختمانها هم بخشی از ساختمان جهت  ایجاد پارکینگ، محوطه سازی و حتی مکانهایی برای فعالیت عمومی و اجتماعی ساکنان مجتمعهای مسکونی، در نظر گرفته می شود.

مفهوم فضای شهری مستلزم وجود مکانهای مناسب بر ویژگیهای زیبایی شناختی برای استراحت، قدم زدن و تجمع است و هر شهر به فضاهای مناسبی برای گسترش تواناییهای فکری و روحی مردم نیاز دارد. گاهی مفهوم فضا در شهر، فقط به نوع خاصی از فضاهای شهر مانند میدانها و پلازاها گفته می شود و برخی گمان می کنند که فضا در حیطه طراحی شهری است و کاری به برنامه ریزی شهری ندارد پیروان این پندار می گویند: برنامه ریزی شهری به جای پرداختن به موضوع فضا، باید به حل مسائل و مشکلات شهرها بپردازد! در پاسخ به این افراد باید گفت: درست است که هدف برنامه ریزی شهری حل مشکلات شهری است، ولی مهمترین مشکلات شهری از نظر برنامه ریزی شهری عبارتند از رفع کمبودهای فضا برای پیشگیری از تراکم و زشتیهای حاصل از تخریب آن.

3ـ4ـ3ـ قابلیت دسترسی

این اصل در همه سطوح محلی، شهری، منطقه ای، ملی و فراملی اهمیت بسیار دارد. مفهوم کلی دسترسی به سادگی قابل فهم است، قابلیت دسترسی در شهرسازی به فاصله و زمان مربوط می شود. عامل فاصله به صورت هزینه سفر، مصرف سوخت و یا انرژی بدنی و مانند آن بازتاب می یابد. هر چه فاصله بیشتر باشد، زمان رسیدن به مقصد بیشتر است و در نتیجه هزینه ها نیز بیشتر می شوند. افزایش هر دو عامل یعنی (فاصله و زمان) به معنی دسترسی نامناسب و کاهش آن دو به معنی دسترسی مناسب است. از این رو، افزایش قابلیت دسترسی و کاهش فاصله و زمان، یکی دیگر از اصول اساسی شهرسازی محسوب می شود.

4ـ4ـ3ـ منظر مطلوب

مشخص ترین جنبه زیبایی شناسی یک شهر« منظر» است. در شهر و پیرامون شهر هر چیزی که به نظر مطلوب و خوشایند برسد منظر نامیده می شود. منظر از عوامل متعددی تشکیل می شود. از ترکیب بناها و سیمای ساختمانها و شکل فضاها تا چگونگی ترکیب عناصری طبیعی در کالبد شهرها، در حیطه منظر شهری(Town) (scape) و منظر طبیعی(Land scape) است. نتیجه نهایی منظر خوب، خوشایندی و منظر بد، تنفر از محیط زندگی است. اصل زیبایی در شهرسازی با ایجاد مناظر مطلوب و خوشایند تجلی می کند.

5ـ4ـ3ـ وضعیت طبیعی

شکل زمین و جنس خاک، ظرفیت سیل خیزی و زلزله خیزی، و توپوگرافی همگی از عوامل مؤثر در شهرسازی هستند واثرات اکولوژیکی، اقتصادی، منظر و چشم انداز مطلوب در سیما و ساختار شهری دارند.

برخی از این عوامل مانند بازدهی و حاصلخیزی زمینهای کشاورزی مانع استفاده از زمین برای توسعه شهر هستند. زلزله خیزی و سیل خیزی نیز مانع ساخت و ساز ابنیه است و زمینهایی که در مسیر زلزله یا سیل هستند باید به مصارف ورزشی و مانند آن اختصاص داده شوند(مشخص است که زمینهای شیبدار برای کاربری ورزشی مناسب نیست).

عوامل طبیعی، اغلب شکل خاصی را به شهر تحمیل می کنند و گاهی برای طراحی و عمران شهری محدودیتهای زیادی به وجود می آورند، گاهی هم کار طراحی را آسان کرده، به مناظر و چشم اندازهای زیبای شهری می افزایند.

6ـ4ـ3ـ حریم انسانی

حریم هنوز حوزه ای بالنسبه مبهم در مطالعات شهری است و معیارها و ابعاد آن ناشناخته مانده است. حریم انسانی، شناخت نیازهای روانی و عقلانی انسان برای فراهم کردن آسودگی خاطر در زندگی جمعی است. فاصله پنجره های اتاقهای دو واحد مسکونی مشرف بر هم و یا نرده مشترک میان باغچه ها یا اندازه حیاط خلوت خانه ها باید در برنامه ریزیهای شهری مشخص شوند تا ساکنان خانه ها احساس نامطلوب و ناامنی نکنند و در  حریم خصوصی خود آسودگی خاطر داشته باشند. از همین رو، رعایت حداقل معیارهای حریم انسانی و اشراف، یکی دیگر از اصول اساسی در شهرسازی است.

7ـ4ـ3ـ عملی بودن(practical)

هیچ هدفی قابل حصول نیست، مگر آنکه در اصل موضوع توافق لازم بین گروههای ذی نفع وجود داشته باشد.

برای حل هر مسأله راههای گوناگونی پیشنهاد می شود، اما معمولاً تحقق هر راه حلی( برای نیل به یک هدف) مسائل دیگری را پدید می آورد. مثلاً تراکم بیشتر( برای از بین بردن کمبود فضا) ترافیک بیشتر را به دنبال دارد که راه حل آن ایجاد فضای بیشتر برای تردد و نیز توقف در پارکینگ است. هر راه حل مانند یک روی سکه است که ممکن است روی دیگر سکه، آن را به کلی رد کند.

فرآیند برنامه ریزی در شهر ظرافت خاصی دارد. پیشنهادها و راه حلهایی که همسو با اهداف برنامه نباشد، هرگز به سطح آزمون نمی رسند؛ زیرا اولین شرط تحقق یک فکر یا عقیده، قابلیت اجرایی و سودمندی آن است. برای نمونه هم کارشناسان در بیشتر جوامع می پرسند که آیا صحیح است هزینه های زیادی برای تهیه طرحهای جامع شهری بپردازیم و سپس همه آنها را به فراموشی بسپاریم؟ آیا لازم است به اجرای استانداردهایی بپردازیم که هدفشان تنها حفظ ارزشهای ثابت در محیط شهری است اما در عمل، کاری ناشدنی هستند؟ این کارشناسان می گویند برای حفظ خصوصیات بافتهای قدیمی درون شهرها، انواع ضوابط و حتی طرحها تهیه می شوند اما هیچ کدام کاربردی عملی نمی یابند بلکه تنها هزینه ای صرف تهیه آنها شده است.

 

 

4ـ مفهوم طراحی شهری

1ـ4ـ تعریف

طراحی شهری پلی است بین برنامه ریزی شهری و معماری. توجه اصلی طراحی شهری به شکل کالبدی شهر است. و با کیفیت کالبدی و فضایی محیط سروکار دارد. تبیین طراحی شهری با استفاده از یک تعریف مشخص، عملی نیست. در هر عصر و فرهنگی بر اساس انتظارت و امکانات، طراحی شهری به گونه ای خاص تعریف شده است. یک جا به معنی طراحی نمای ساختمانها و طرح یک میدان یا خیابان آمده و در جای دیگر برای طرح یک شهر کامل به کار رفته است. اما وجه مشترک همه این تعارف و انتظارات آن است که طراحی شهری با «فرم» یا شکل کالبدی نواحی شهری سروکار دارد. بنابراین می توان گفت که طراحی شهری، روند منطقی شکل دادن به فرم کالبدی شهری است.

در طراحی شهری می توان گفت که به عوامل ادارکی محیط شهری، بیشتر توجه می شود و اساساً درک بصری آن دسته از عناصر شهری که عمدتاً سه بعدی و ثابت هستند لازم است، با این حال، ممکن است در نظر گرفتن عناصر متحرک نیز کار ساز باشد.

کار طراح شهری، معمولاً با کار معمار متفاوت است، زیرا مقیاس پروژه های طراحی شهری به مراتب بزرگتر و پیچیده تر از مقیاس ساخته های معماری است. طراحی شهری با برنامه ریزی شهری نیز تفاوت دارد، زیرا برنامه ریزی شهری همه جنبه های گوناگون شهری را در زمینه های اجتماعی ـ اقتصادی و کالبدی در برمی گیرد. اما طراحی شهری بر شکل کالبدی شهر و فضاهای شهر تأکید می کند.

اگر خواسته باشیم تعریف کاملی را در نظر بگیریم، باید بگوییم که طراحی شهری، سازماندهی عناصر کالبدی شهر با توجه به تصمیمات برنامه ریزی شهری است، و قصد آن به وجود آوردن چارچوبی برای شبکه های ارتباطی، فضاهای باز و ساختمانها، همچنین حصول به اهداف اجتماعی ـ اقتصادی جامعه و سهولت در زیباسازی محیط است.

با توجه به این تعریف، امروزه معتقدند طراحی شهری حوزه ای است پیچیده و میان رشته ای(interdisciplinary) که افزون بر معماری و برنامه ریزی شهری با شاخه های دیگر علمی و هنری، مانند منظر سازی، مهندسی فنی، مهندسی حمل و نقل، روان شناسی و حقوق نیز سروکار دارد.

2ـ4ـ کاربرد طراحی شهری

آنچه طراحی شهری را از دیگر اشکال شهرسازی متمایزی می کند، به طور مشخص، کیفیت و شکل کالبدی شهر است. شکل کالبدی شهر، توده ساختمانها و شکل فضای بین ساختمانها را در بر می گیرد. از همین رو، ساماندهی توده و فضا، و ایجاد محیط مطبوع، اساس کار طراحی شهری است. این شکل، به شکل کالبدی و جغرافیایی زمین و محل استقرار آن بستگی تام دارد. چگونگی هماهنگی کالبد شهری با پهنه زمین نیز یکی از مهمترین زمینه های عمومی شهرسازی است که سیمای شهر را پدید می آورد. کار طراح شهری در این زمینه بهره مندی از شکل و فرم طبیعی مکان شهر است.

طرح شهری زمانی می تواند نقش مؤثری در کیفیت محیط شهری داشته باشد که با سایر زمینه های شری( مانند عوامل طبیعی، اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی) ترکیب و هماهنگ  شود.

تجربیات و نمونه های ممتازی در ساماندهی توده ساختمانها و فضای کالبدی شهر براساس طراحی شهری وجود دارد. میدانهای زیبا، مجتمعهای سرپوشیده خرید و تفریح، خیابانها و پیاده روهایی که در شهرها طراحی می شوند تا افزون بر ایفادی نقش اصلی  خود، محیط شهر را دلپذیرتر کنند؛ از نمونه هایی به شمار می روند که طراح شهر برای ارتقای کیفیت کالبدی شهر پدید آورده است. اقداماتی که در نمونه های موفق بهسازی بافتهای کهن شهری صورت گرفته است، نقش طراحی شهری را در بالا بردن کیفیت محیط شهری نشان می دهد.

برخی برای بررسی حوزه طراحی شهری، آن را برحسب مطالعات متفاوتی ـ که طراحان شهری با آنها سروکار دارند ـ تفکیک کرده اند. این مطالعات، کاربری زمین، دسترسی و پارکینگ، فضاهای باز، شکل و توده ساختمانی، فعالیتها، علائم و نمونه هایی مانند اینها را در بر می گیرد. چنین شیوه ای گرچه حوزه طراحی شهری را به ظاهر مشخص می کند، ا ما مسائل دیگری به وجود می آورد که از آن جمله است میزان دخالت طراح شهری در کارهای تخصصی حوزه های دیگر(مانند کاربری زمین که اساساً در حوزه برنامه ریزی شهری قرار دارد؛ یا مقیاسی از دسترسی که در حوزه مهندسی ترافیک قرار می گیرد). تردیدی نیست که طراح شهری نه تنها باید با مسائلی چون اصول بررسی کاربری زمین و یا شبکه دسترسی آشنا باشد، بلکه باید بر اموری مانند شکل و توده ساختمانی و فضا نیز تسلط کامل داشته باشد( منظور از توده ساختمانی و فضا مفاهیمی است که تمامی موارد بالا را در برمی گیرد). پیداست که کاربریها و فعالیتها به طور عمده در توده ساختمانی و فضا شکل می گیرند و منظور از توده تنها صورت ظاهر حجمی نیست ـ که کاری جز محصور کردن فضا ندارد ـ بلکه ترکیبی است از ساختمانها و اشیاء که با شکل ظاهری خود ـ که جزء لاینفک توده است. رو به فضا دارد. علائم نیز اجزایی از کل توده اند و دسترسی به صورت خیابان و گذرگاه، اعم از سواره رو یا پیاده رو، اگر واجد ارزشهای فضایی باشد، فضای شهری محسوب می شود.

3ـ4ـ هدف طراحی شهری

به طور کلی هدف بنیادی طراحی شهری فراهم کردن زمینه های رفاهی زندگی و کار است. طراحی شهری باید بتواند به طور مؤثر و مستقیم و آگاهانه، یاور این هدف اساسی باشد.

طراحی شهری به دو مسأله مهم می پردازد: یکی مسائل مربوط به کیفیت و چگونگی عملکرد شهر برای تأمین رفاه شهری و دیگری توجه به خوشایندی یا کیفیت زیبایی شناسی است.

کارکرد و فرم شهر با همدیگر رابطه ای ظرف و مظروفی دارند. طراحی خوب این روابط می تواند شهر را به مکانی خوشایند و زیبا برای زندگی تبدیل کند. در بسیاری از شهرها، بخش هایی از شهر این کیفیت و زیبایی را دارند، در حالی که بسیاری از بخشها نیز کیفیتی بسیار بد دارند. اما شهروندان همگی علاقه مندند در اماکن مطبوعی که به فضاها و مناظر خوشایند دسترسی دارد، زندگی کنند. البته، این محل استقرار موقعیت طبیعی شهر است که باید چنان ویژگی ای داشته باشد. افزون بر این، شهر اجزایی کالبدی (مانند ساختمان ها، خیابانها، میدانها و مناظر طبیعی) دارد که ترکیب کلی و چگونگی پیوند آنها، این کیفیت مطبوع و خوشایند را پدید می آورد.

طراحی خواه آگاهانه و خواه ناخود آگاه، ابزاری است برای مرتبط کردن مطلوب این اجزاء با یکدیگر. چنان که اگر یک بوستان عمومی با اجزای دیگری از قبیل آب، تپه، دره و درخت اطراف آن ترکیب شده باشد، فضا و منظری زیبا پدید می آید که از عوامل خوشایندی و رفاه شهری به شمار می رود. یا اگر هنگامی طراحی، یک مرکز اداری ـ تجاری شهر با پیاده روها، رستورانها، مراکز خرید و اماکن استراحت به گونه ای مطلوب و متناسب با همدیگر ترکیب شده باشند، افزون بر رفاه شهری، فضایی خوشایند برای گذران اوقات و انجام فعالیتها به وجود می آید. چه بسا دلیل اینکه شهرهای معاصر بیشتر خشک و بی روح هستند این است که « مردم امروزه برای زندگی به شهرها نمی آیند، بلکه هدف آنها امرار معاش است» ما در جامعه ای به سر می بریم که مردمش از نشستن در میدانی عمومی احساس ناراحتی می کنند، زیرا رفت و آمد خودروها و بی نظمی، ازدحام و سروصدا مزاحم آنهاست. و گاهی حتی اصلاً جایی برای نشستن هم وجود ندارد! به هر حال، فضای عمومی را می توان به گونه ای طراحی کرد که این نیازها را برآورده کند و سبب راحتی و خوشایندی محیط شود. زیرا نزدیک به نیمی از سطح شهرها اعم از خیابانها، معابر، میدانها و پارکها در تملک فضای عمومی هستند. مراکز اصلی تجاری، اداری، آموزشی  و تفریحی هم فضاهای عمومی و نیمه عمومی دارند که بالقوه مورد استفاده عموم قرار می گیرند و برای رفاه بیشتر همگان در نظر گرفته شده اند.

4ـ4ـ موضوع طراحی شهری

تعیین حوزه طراحی شهری با چگونگی نگاه به مفاهیم و معنای طراحی شهری مرتبط است. اگر بخواهیم جوهر و اساس طراحی شهری را بیان کنیم، باید«فضا» و عبارات و ترکیبات مرتبط با فضا را مد نظر قرار دهیم. فضاهایی که به صورت دلپذیر و مطلوب با عملکردهای منطقی و کاربریهای مناسب ترکیب شده اند، به غنای محیط شهر می افزایند، مقصود از ترکیب مطلوب، سیمای بصری دلنشین توده و شکل ساختمانهایی است که فضاها را محصور می کنند. در اینجا هماهنگی جزء و کل مورد نظر است؛ مجموعه ای از ساختمانها و علائم مرتبط با هم در شمار کلیات هستند و هر ساختمان و عنصر دیگری مانند درخت، تابلو، باجه تلفن، در و پنجره و مانند آن در حکم جزئیاتند.

1ـ4ـ4ـ ایجاد فضای شهری

خلق مطلوبیت فضای شهری، با آگاهی از عوامل تشکیل دهنده آن، چندان هم دشوار نیست. اما هیچ فرد یا نهادی به تنهایی مسؤول ایجاد فضای شهری نیست. طراحی شهری یک اقدام عمومی مشخص است که شهرداری آن را به عموم مردم اهدا می کند. در جوامع سنتی، این اقدام، کاری کاملاً طبیعی است( مانند واگذاری فضا برای مراسم و شعائر مذهبی، بازار و مراکز عالم المنفعه) اما در جوامع معاصر، واگذاری زمین، منحصر به مواردی محدود است(مانند خیابانی که تفکیک و تعریض شده، یا حیاط جلوی خانه ها که بخشی از فضای باز به شمار می رود، و میدانهای عمومی).

آنچه به عنوان فضای شهری پدیدار می شود تقریباً اتفاقی به وجود می آید. در برخی از شهرها، فضاهای باز با ارزشی، همچنان دست نخورده باقی مانده اند، فقط به این دلیل که مناسب ساختمان سازی نبوده اند؛ دره ها، تپه ها، تند شیبها و دشتهای سیلابی در شمار این دسته از فضاهای غیرقابل ساختمان سازی هستند، اما امروزه در توسعه شهری به مدد تکنولوژی مدرن این گونه اراضی نیز در معرض ساخت و ساز قرار می گیرند زیرا چنانچه مکانی مقرون به صرفه باشد، هر چند به دلایلی مناسب یا نامناسب پنداشته شود، در آنجا نیز ساختمان سازی می شود.

در مقابل این گرایش مخرب، نمونه های قابل توجهی از اعتقاد عمومی به ضرورت تأمین فضای شهری وجود دارد. نهضت بوستان سازی پس از انقلاب اسلامی در شهرهای ایران، یکی از این نمونه ها است. افزون بر گرایشی که بر حفاظت از محیط زیست مبتنی است، پشتیبانی عموم نیز برای ایجاد بوستانهای عمومی وجود دارد.

در هر دورانی ذخایری خاص از امکانات رفاهی در اختیار شهرداریها قرار می گیرد. یکی از این ذخایر که بتازگی در شهرسازی مطرح شده، ایجاد  احداث پارکهای محلی در اراضی قناس پیرامون بزرگراهها و داخل تقاطعهای غیر همسطح است. زیرا کارشناسان گمان می کنند که احداث چنین فضاهای کوچکی در تأمین آرامش مردم محل تأثیر خوبی دارد.

یکی دیگر از این الگوهای طراحی که چندی پیش نیز در تهران انجام گرفت، برداشتن دیوار و نرده بوستانها به منظور تداخل و مرتبط کردن خیابان و پیاده رو شهری با فضای پارک بود. (مانند کاری که در بوستانهای ملت و لاله تهران انجام گرفته است).

الگوی جسورانه در ایجاد فضاهای شهری، تداخل خیابان و میدان با فضای باز و حیاط هتلها، بیمارستانها و دانشگاههاست که نمونه هایی از آن را در جهان می توان به عنوان شاهد مثال ذکر کرد. تبدیل قسمتهایی از شهر به پیاده روها یا مسیرهای ویژه پیاده روی در مراکز تجاری و تفریحی، بویژه در مرکز شهرها از دیگر کارهایی است که در ایجاد فضای شهری انجام می گیرد. ویژگی مشترک همه نمونه های یاد شده این است که در آنها از خصلت خصوصی فضاها چشم پوشی شده تا با افزایش فضاهای عمومی، رفاه شهری بیشتری به دست آید. برای ایجاد رفاه شهری چنین فرایندی باید با شدت بیشتر طی شود.

2ـ4ـ4ـ تعیین کننده های معماری در طراحی شهری

رابطه ساختمانها با شهر مانند رابطه سنگ و آجر با معماری است. شهر مانند ساختمان از اجزاء و عناصری ساخته شده است و میزان هنری بودن سیمای شهر به چگونگی ترکیب اجزاء، و به همان نسبت به کیفیت اجزاء، بستگی دارد.

ساختمان ها مکان انجام فعالیتها هستند. فعالیت ممکن است به صورت ساکن باشد( مانند کار در یک انبار) یا بسیار متحرک قلمداد شود(مانند انتقال مردم از یک شکل حمل و نقل به شکل دیگری از حمل و نقل در ایستگاههای مترو). بنابراین پویایی شهر در حرکت میان ساختمانهایی که هر یک فعالیت معینی را در خود جای داده اند، نهفته است. چنان که هر ساختمان دارای حیات به نظر آید و پویایی خود را به شهر بیفزاید. در یک ساختمان 20 طبقه اداری هر روز جمعیت زیادی مشغول به فعالیت است. اندازه، شکل و حتی ظاهر این دو ساختمان ممکن است کاملاً مشابه هم باشند، اما عوامل پویایی در آنها متفاوت است(کنش متقابل و کاهش و افزایش جریان بین ساختمانها نیز مهم است).

از اینها گذشته، منحصر به فرد بودن ساختمانها نیز مهم است زیرا این ساختمانهای عادی یا ساختمانهای زمینه ای هستند که شهر را شکل می دهند و شهری را از شهری دیگر متفاوت می سازند. ساختمانهای کاهگلی زرد رنگ ماسوله، بلوک های سفید و شیروانی سفالی خانه های لاهیجان، ساختمانهای آجری اصفهان و ... مانند آن، هر یک همچون جامه ای برای هر شهر پنداشته می شوند. تعداد کمی از طراحان شهری که به دنبال ایجاد ساختمانهای برجسته و فضاهای مطلوب هستند، به درک این ویژگی و برازندگی جامعه شهری رسیده اند و بر اهمیت این زمینه واقفند.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

منابع و مآخذ

1ـ برایسون، جان، ام: برنامه ریزی استراتژیک، ترجمه عباس مخبر، مرکز آموزش مدیریت دولتی، 1372.

2ـ بهرام سلطانی، کامبیز: محیط زیست(مجموعه مباحث و روش های شهرسازی ـ6)، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1371.

3ـ تافلر، الوین: موج سوم، ترجمه شهیندخت خوارزمی، نشر نو، 1366.

4ـ توسلی، محمود: اصول و روش های طراحی شهری و فضاهای مسکونی، جلد دوم، وزارت مسکن و شهرسازی، 1369.

5ـ چرمایف، سرج ـ کریستوفو، الکساندر: عرصه های زندگی خصوصی و زندگی جمعی، ترجمه دکتر منوچهر مزینی، انتشارات دانشگاه تهران، 1353.

6ـ راگون، میشل: شهرسازی و شهر، ترجمه مهندس انورظهیر، کتابفروشی دانشجویان، تهران 1353.

7ـ رهنمایی، محمدتقی: جغرافیا(مجموعه مباحث و روش های شهرسازی ـ4)، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1369.

8ـ سعیدنیا، احمد: اندیشه های خام در شهرسازی، مجله دانشکده هنرهای زیبا، شماره اول، 1374.

9ـ شالین، کلود: دینامیک شهری یا پویائی شهرها، ترجمه دکتر اصغر نظریان، نشر آستان قدس رضوی، مشهد، 1372.

10ـ عظیمی، احمد: درس شهرسازی، دانشگاه تهران ـ دانشکده هنرهای زیبا، 1350.

11ـ فرهنگ اندیشه نو، ویراستار: علی پاشانی، انتشارات مازیار، 1369.

12ـ فرهنگ علوم انسانی، داریوش آشوری، نشر مرکز، 1374.

13ـ گیدنز، آنتونی: جامعه شناسی، ترجمه منوچهر صبوری، نشر نی، 1373.

14ـ منشور آتن، برگردان منصور فلامکی، انتشارات دانشگاه تهران، 1355.

15ـ میلر، ادوین ـ بروس همیلتون: اقتصاد شهری، ترجمه عبدالله کوثری، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1375.

16- Bruton,J.Michael: The Spirit and Purpose of Planning, Huchimson, London,1972.

17- Castells, Manuel: The urban question,London,Edward Arnold, 1977.

18- Catanese, Antony and James C. Snyder: Introduction to urban Planning, McGrow – Hill, Inc., 1988.

19- Chaipin  Stuart F: Urban Land use Planning, University of lllinois, 1970.

20- Encyclopedia of Urban Planning. McGrow – Hill, Inc. 1975.

21- Faludi, A.: A Reader in Planning Theory. Pergamon Press, 1973.

22- Gallion Arthur/ Simon Eisner & Stanley Eisner: The Urban Pattern (Sixth Edition), VNR, 1993.

23-Glasson, John: Regional  Planning, Hutchinson Educational, 1974.

24- Goodman, I. William & Eric C. Freund: Principles and Practice of  Urban Planning, by International City Managers Association, 1968.

25- Harvey David: The Limits to Capital, Oxford Basil Blackwell, 1982.

26- Hall, Petter: Urban and Regional Planning,(Third edite), Routledge, London, 1982.

27- Keeble Lewis: Principles and Practice of town and country Planning, Estates Gazette, 1972.

28- Keeble Lewis: Town Planning made Plain, Construction Press, 1985.

29- Lovejoy Serek: Land Use and Landscape  Planning, Leonard Hill Books, 1973.

30- Oxford Dictionary, Oxford University Press, 1980.

31-Ratcliffe, John: Town and Country  Planning, Hutchinson Educational, 1974.

32- Shirvani, Hamid: Urban Design Process, VNR, New York, 1985.

33-Sumpf Joseph, Michel Huguse,Dictionnaire de Sociologie Larousse, Paris, 1973.


برچسب‌ها: کتاب های سبز شهرداری, جلد اول, شهرسازی

تاريخ : 91/08/17 | 21:11 | نویسنده : دکتر آذر

 

 

 

 

کتاب سبز شهرداریها

جلد دوازدهم : طراحی فضاها و مبلمان شهری

 

 

 

 

 

 

 

 

فصل اول

تجهیزات فضاهای شهری

طراحی ساختمان ها را می توان به معماران و طراحی راه ها را به مهندسان سویل واگذار کرد؛ اما مسؤولیت طراحی پهنه بدون صاحبی که در این میان قرار دارد، نامشخص و نابسامان است. با وجود این، طراحی فضاهای شهری با تمامی تسهیلات و تجهیزات، محیط مناسبی برای زندگی و فعالیت شهری فراهم می آورد.

از چند دهه پیش تاکنون آگاهیهای تازه ای درباره فاز(منطقه) های شهری پدید آمده است و بار دیگر خیابان به عنوان فضایی برای زندگی  ـ نه صرفاً محلی برای عبور و مرور وسائط نقلیه  ـ مطرح شده است؛ این نگرش را می توان از برخی جهات، بازگشتی به شیوه استفاده از خیابان ها پیش از تسلط اتومبیل دانست.

اهمیت طراحی مناسب عناصر

 

 منظر خیابان که خصلت ویژه خیابان را بدان باز می گرداند، امری است که دوباره کشف شده است، در نهایت، این تجهیزات، همه جا یا بر کیفیت خیابان ها می افزاید و یا از آنها می کاهد.

صحنه خیابان های معاصر با به هم ریختگی فراوان اثاثیه و تجهیزاتش پدیده ای نسبتاً جدید است؛ اگر به یکی از عکس های قدیمی نگاه کنید در آن معدودی تیر برق، نیمکت، یک فواره آب و تعداد محدودی تابلو علامت در نمای طبقه همکف ساختمان ها مشاهده می کنید. بتدریج تأسیسات مختلف روشنایی سرد و بی احساس (فلورسنت) خیابان و توقف سنج(پارکومتر) ها همراه با انبوهی از آگهی ها و علایم تبلیغاتی برای جلب توجه مردم ظاهر شدند. ظرف های پلاستیکی و یکبار مصرف، فرهنگ دور ریختن خود ظرف و در نتیجه سطل های زباله را به همراه آورد که در همه جا به چشم می خورد.

درابتدا این اجزای مختلف تجهیزات خیابانی به شیوه ای ناهماهنگ طراحی شدند. این وضع را تنوع مواد جدید وخیم تر کرد . اما با ظهور طرحهای احیای شهری ؛ نظیر خیابانهای پیاده ،معابر ساحلی و نواحی تاریخی ، توجه بیشتری به اهمیت طراحی منظر خیابانی از جمله سنگ فرش و تجهیزات خیابانی معطوف شد.

1  ـ 1 ـ هویت بخشی در طراحی منظر خیابانی ( منظر شهری )

اثاثیه و تجهیزات خیابانی در هویت بخشیدن به یک مکان با ایجاد یا اصلاح فضاهای شهری کمک مؤثری می کنند؛ برای مثال : با استفاده از آب نما می توان یک کانون ایجاد کرد و ورودی ها ولبه ها را از طریق مکان یابی درست تیرهای چراغ برق و درختان مشخص نمود.

پروژه های احیایی فضاههای شهری ، چه بزرگ ، چه کوچک ، وجه به صورت طرحهای پیاده سازی یا پیاده روها ، فرصت هایی برای طراحی مجدد وهمه جانبه اثاثیه خیابان فراهممی آورند . اصلاح روسازی خیابانها و اثاثیه انها به نوبه خود تأثیر متقابل بر املاک مجاور باقی می گذارد و انگیزه تای برای مردم ایجاد می کند تا کیفیت ساختمانهای خود را بهتر کنند و به محیط خویش مباهات نمایند.

 

2  ـ 1  ـ ملاحظات طراحی

انتخاب و استقرار عناصر تجهیزات خیابانی ، طبق سنت توسط مهندسان و اغب به شیوه خاصی صورت می گیرد ودر نتیجه هیچگونه انسجام طراحی ویژه ای در انها به چشم نمی خورد . اقلام واجناس اغلب با توجهبه هزینه پایین آنها انتخاب شده و توجهی به مناسب بودن ، دوام و امتیازهای زیبایی شناختی انها نمی شود و بیشتر بیانگر نگرشی مصلحت گرایانه است تا روش طراحی سنجیده .

از سوی دیگر در برخی مکانها ، تلاش های مضحکی صورت می گیرد تا از اثاثیه و تجهیزات عهد گذشته تقلید کند. این کار ممکن است در برخی پروژه های مرمت نواحی تاریخی معنی دار باشد ؛ اما استفاده از آن در فضاههای خیابانی بیهوده است .

مسأله دیگر گرایش به افراط در طراحی منظر خیابانی و خلق صحنه های تصنعی است . تجهیزات خیابانی خوب ، نظیر بناههای خوب ، باید خود انگیخته باشد و چنانچه بنظر رسد که گویی همیشه به این خیابان تعلق داشته الست .در این زمینه استفاده ار مواد طبیعی مانند چوب ، سنگ ، سفال و... از لحاظ بافت و رنگ بسیار مطلوب تر از مواد پلاستیکی است .

3  ـ 1  ـ تجهیزات خیابانی هماهنگ

طراحی ونصب بیشتر عناصر مبلمان و اثاثیه خیابان در حوزه مسؤلیت اداره ها و سازمانهای مختلفی ، مانند : مخابرات ، برق ، آب ، راهنمایی ورانندگی و شرکت واحد اتوبوسرانی قرار دارد که در نتیجه آرایش ناهماهنگی در خیابان بوجود می آورد .

مسأله تنها تنوع عناصر نیست ، بلکه شیوه توزیع انها در سطح خیابان نیز اهمیت دارد .

بنابراین در ابتدا همکاری میان ادارات وسازمانهای گوناگون لازم است تا بتوان تعداد و انواع عناصر را به میزان معقولی رسانید .

روش منطقی عبارت است از ؛ طراحی مجموعه ای از عناصر تجهیزات خیابانی که در آن هر جزء ، نظیر یک علامت ، سطح آشغال یا چراغ از جزئیات تزئینی و پایه طراحی مشابهی برخوردار باشد .

یکی از بزرگترین منافع حاصل از سیستم طراحی هماهنگ اثاثیه خیابانی ، سهولت بیشتر گردآوری عناصر مختلف در کنار هم است . در این حالت ، سایبان ایستگاه اتوبوس یا یک کیوسک تلفن می تواند تکیه گاهی برای اجزای دیگر ، نظیر روشنایی ، علایم ، نیمکتها و یا تلفن باشد .

طراحی تجهیزات خیابانی نباید به عناون بخشی جدا از طراحی فضاههای شهری تلقی شود ، بلکه باید به مثابه شکل دهنده منظر خیابانی وشهری در مقیاس وسیع مورد نظر قرار گیرد . چنانچه مضمون طراحی تجهیزات خیابانی بخشی از مضمون کلی طراحی شهر باشد ، به شهر انسجام و وضوح می بخشد و مطلوب تر است .بنابراین ، عناصر تجهیزات خیابانی را  نباید به صورت منفرد و مجزا مورد بررسی و مشاهده قرار داد ، بلکه باید آنها را به عنوان بخشی از یک سیستم هماهنگ تجهیزات خیابانی نگریست که در آن همه اجزا به طور هماهنگ مورد توجه قرار می گیرد و ارتباط مناسبی با ساختمانهای پیرامون خود برقرار می سازند . از این رو ، حتی در طراحی کوچکترین عناصر خیابانی ، نباید منظره کلی و فراگیر را فراموش کرد .

4  ـ 1  ـ سنگ فرش ( کف پوش )

مفهوم طراحی

 منظور از طراحی سنگفرشها ، استفاده از مصالح و الگوههای روسازی برای آرایشی یک دست وهماهنگ است ، به طوری که تأثیر وحدت بخشی در منظر خیاباین داشته باشد و هویت متمایز و شاخصی به شهر ببخشد . سنگ فرش یا پوشش کف همچنین ، می تواند حس پیوستگی میان سطوح مختلف رابرقرار سازد.

مفهوم سنگ فرش

سنگ فرش را می توان هم به عنوان زمینه ای خنثی در نظر گرفت و هم برای جلب توجه مردم ، جنبه ی تزئینی بیشتر بدان بخشید . بوسیله سنگ فرش می توان کانون یا فضایی شاد افرید و برای آستانه ای در فضای شهری نقشی همچون قالی پدید آورد . برای این منظور باید مجموعه ای از مصالح و رنگ برگزیده شود تا ویژگی های مکانی را باز نماید . با اسفاده از این مجموعه ، می توان مضامین متفاوتی برای هر ناحیه یا خیابان انتخاب کرد.

بافت سنگ فرش

بافت سنگ فرشها باید با توجه به نوع رفت وآمد عابران پیاده تهیه شود :

● سطوح نقش دار برای عابران پیاده بی حرکت ؛ مثلا در محل استقرار نیمکت ها ، همجنین مسیرهای با رنگهای متفاوت برای هدایت عابران پیاده در حال حرکت در طول مسیر مورد نظر .

● سطوح برجسته برای رمپ ها و اطراف آب نماها، نواحی خطرآفرین ( سکوهای ساحلی ، سکوی متر و...) که امکان لغزش را کاهعش می دهد؛ مانند : مصالح دانه ای ، سطوح بتنی آج دار و یا سطوح دیگری از این دست .

● سطوح موج دار برای کمک به نابینایان در حاشیه جدولهای که ارتفاع آنها زیاد می شود . همچنین در گذرگاه عابران پیاده  کاربری آن ضروری است .

● سطوح ناهموار برای جلب توجه عابران پیاده ، یا کاستن سرعت اتومبیل ها . در اینجا می توان از سنگ فرشهای ناهموار ، نظیر قلوه سنگهای رودخانه ای نیز استفاده کرد .

الگوی سنگ فرش

با استفاده از آجر یا قلوه سنگ می توان سطوح وسیع را به روش لبه سازی و ایجاد قاب تقسیم کرد .

با استفاده از موارد زیر می توان فضاههای ویژه یا گره های رفت و آمد را مورد تأکید قرار داد :

● ایجاد نظم و آهنگ سنگ فرش .

● بکاربردن آجر فرش ویژه .

● بکاربردن شکل خاصی نظیر نشان یا نماد شهری.

الگوی سنگ فرش می تواند ویژگی رسمی یا غیر رسمی ناحیه ای را مشخص کند؛ برای مثال :

● طرح ساده ورسمی برای نواحی تاریخی .

● طرح غیر رسمی یا رنگارنگ برای کنار ساحل.

برای مشخص کردن مقیاس فضاها از الگوههای  متفاوت باید استفاده کرد ؛ برای مثال :

● نقشهای آشکار برای میدانهای بزرگ ، گردشگاهها یا میدانهای رسمی .

● نقشهای ریز برای کوچه ها ، خیابانها ، پیاده روهای تنگ و باریک وحیاط ها .

رج چینی

در محلهایی که سطوح وسیع با اجر یا بلوک فرش شده اند و در مکانهایی که اتومبیل بر روی سنگ فرش رفت و آمد می کنند ؛ باید از واحدهای که در هم گیر می کنند و یا از رج چینی جناغی استفاده کرد.

بافت سبدی

به رج چینی متوالی سنگ فرشهایی گفته می شود که به صورت عمودی ویا افقی در کنار هم قرار می گیرند. در این نوع  رج چینی خطوط مستقیم ومتوالی ، در مقابل فشار و بار گذاری آسیب پذیرند. این الگوههای رج چینی متناسب سطوح پیاده روها هستند .

مصالح پر منفذ

در جایی که درخت در داخل سنگ فرش کاشته شده باشد ، باید از مصالح منفذ دار استفاده کرد ؛ به عنوان مثال ؛ شن اجازه می دهد آب وهوا به ریشه درختان برسد ، در حالی که مواد آغشته به قیر و بتن معمولا سطح غیر قابل نفوذی بوجود می آورند .

چنانچه از مواد غیر قابل نفوذ استفاده می شود ، باید سطحی به میزان حداقل یک متر مربع در اطراف درختان باز گذاشته شود. این سطح را می توان برای حفظ پیوستگی سنگ فرش با یک شبکه فلزی پوشاند.

دفع آبهای سطحی

سنگ فرشها باید با شیب در عرض طراحی شوند تا آب روی آنها جمع نشود. می توان مجراهایی در لبه سنگ فرش قرار داد تا آبهای سطحی را هدایت کنند . شیب مناسب بر حسب مصالح انتخابی تغییر می کند و معمولا از 40 : 1 تا 80 : 1 متغیر است . اگر آب روی سنگ فرش جاری نشود و در یکجا باقی بماند، باعث پریدن رنگ سنگ فرش و لغزندگی سطوح خواهد شد . نحوه دفع آبهای سطحی را باید به گونه ای طراحی کرد که باعث ایجاد پستی و بلندی و تموجات زشت روی زمین نشود.

دریچه های کانال آدم رو

دریچه ها باید در طرح سنگ فرشها ادغام شوند و موقعیت انها چنان با ساختمانها تنظیم گردد که کندن آجرها ، بلوکها یا آسفالتها به حداقل برسد .

به منظور تأمین پیوستگی سطح سنگ فرش دریچه های کانال آدم رو را می توان به گونه ای طراحی کرد که کمی پایین تر از سطح زمین قرار گیرد و درپوش آنها طرح آجر چینی خیابان را داشته باشد .

برخی از درپوش ها با میل گردها ، چارچوبها  و قالبهای یک تکه یا قابل جدا شدن طراحی می شوند ؛ تا بتوان در آنها بتن یا اسفالت در جا ریخت. این نوع درپوشها برای محلهای دارای تردد سنگین و یا پیاده رو مناسب هستند.

بهتر است سطح درپوش های که در الگوی سنگ فرش جای می گیرند ، بدون لغزش و ثابت باشند و برای آنکه درپوش ها در هنگام عبور ماشین نلرزند باید در سه نقطه به زمین متصل شود .

5  ـ 1  ـ جدولها

نوع جدول با توجه به درجه خیابان ومصالح بکار رفته در سنگ فرش مجاور آن انتخاب می شود.

نوع خیابان

معمولا از جدولهای استاندارد ، برای ایمنی در خیابانهای درجه یک تا سه ، بویژه خیابانهای پررفت و آمد که جمع کننده های اصلی هستند استفاده می شود . برای خیابانها درجه چهار وپنج  که جمع کننده های محلی هستند ، راههای دسترسی مسکونی ونیز زمینهای پارکینگ ، از گزینه های دیگری استفاده می شود.

بتن بیش از هر جیز دیگری در ساخت جدولها بکار می رود ، زیرا علاوه بر استحکام ودوام ، ویژگی اقتصادی نیز دارد . جدولهای که از سنگ گرانیت ساخته شده اند باید به عنوان بخشی از میراث شهر و به عنوان با دوام ترین جدولها حفظ شوند .

آجر وقلوه سنگ ، بهترین جایگزین بتن  ـ بویژه در نواحی مسکونی  ـ می باشند

 چنانچه از جدول ها به عنوان مانع استفاده گردد ، می توان بتن را اندود کرد و در نواحی ویژه آنرا رنگزد .

جدول های شیب دار

جدول های شیب دار یا رمپ دار ، باید در تمام خطهای ویژه عابر پیاده و برای راحتی معلولان بکار رود . معمولا برای اتصال جدول های سطوح صاف به جدول های شیب دار ، قطعات استاندارد تهیه می شوند .

کنترل پله ها

جدول ها به حفاظت از سنگ فرش و جلوگیری از پریدگی و آسیب لبه ان کمک می کنند ؛ از اینرو، جزء مهمی از ساختمان یک سنگ فرش را تشکیل می دهند . اغلب ، آنها را پیش از اجرای  سنگ فرش و برای ایجاد چارچوب و حفظ مواد بستر سنگفرش نصب می کنند .

جدول همتراز ، به عنوان یک سطح صاف برای چمن زنی در کنار چمن کاریها قرار داده می شود. سطح این جداول باید سه سانتی متر پایین تر از سطح چمن باشد تا مانع کار ماشین چمن زنی نشود و یا بمنظور حفظ سطح باغچه ها سه سانتی متر بالاتر قرار گیرد.

دفع آبهای سطحی

ترکیبی از جدولها و جوی ها ، آبهای باران را هدایت و توزیع می کنند . پروفیل هایی که این دو را ترکیب کنند را ، اقتصادی تر هستند .

6  ـ 1  ـ جوی ها

حداقل شیب عرضی یک جاده آسفالت معمولا دو درصد است . شیب طولی جوی می تواند 4 / 0 درصد باشد .

در زمینهای مسطح برای جلوگیری از جمع شدن آب باران در یک نقطه ، باید از اصل توزیع آب به جای جمع اوری آن استفاده کرد. در زمینهای شیبدار برای کاهش سرعت آب باران و ایجاد امکان جذب آبهای سطحی ، می توان از جوی های شبکه بندی شده یا ناهموار استفاده کرد .

در نواحی که در سطح سنگ فرش درخت کاشته شده است ، جوی ها می توانند سیستمهای آبیاری کارآمدی باشند .

از جوی های کاسه ای ( کانیو ) می توان برای جمع آوری آبهای باران و آب جاری در معابر پیاده ،  سطوح پارکینگ و معابر درجه پنج که احداث جدول در آنها ضروری نیست ، استفاده کرد . این جوی ها معمولا شیب ملایمی دارند و عمق انها از 5 تا 5 / 7 سانتی متر و پهنای آنها از 30 تا 90 سانتی متر است .

7  ـ 1  ـ پله ها

پله ها را باید بعد دیگری از سنگ فرش دانست که اختلاف سطح را حل کرده ، به تعریف فضا یاری نموده و حتی محلهایی برای نشستن در هوای آزاد فراهم می آورد .

ابعاد پله

پله ها در فضای باز برای راحتی و ایمنی ، حداقل یک و نیم متر پهنا دارند . رابطه بین کف پله ( R ) و ارتفاع آن ( R) در فرمول زیر بیان می شود :

                                                              میلی متر 700 تا 600 = 2 R + T

حداکثر ارتفاع پله در فضای باز باید 15 سانتی متر باشد ، اما بلندی 8 تا 12 سانتی متر برای آن مناسب تر است .

نظم و آهنگ پله ها

با حفظ تناسب میان ابعاد پیشانی و کف پله ، می توان ضربا هنگ برای بالا رفتن و پایین امدن ایجاد کرد .

دربرخی شرایط که پله ها بخشی از یک مسیر عبوری نیستند ؛ می توان این ضرباهنگ را برای دسترسی به محلهای نشستن تغییر داد.

نیم رخ پله ها

به منظور رعایت مسایل ایمنی ، تا حد امکان باید به پله ها قابل تشخیص باشند. برای این کار می توان الگوی رج چینی مصالح یا رنگ را در لبه تغییر داد. همجنین به را پیش آمده طراحی کرد تا یک خط سایه بوجود آورند.

تغییر سطح

ایجاد تغییر سطح چند پله ای بر روی پیاده روها ، شیوه مفیدی برای جداسازی میان عابران ووسائط  نقلیه است . انجام فعالیتهای مانند : غذا خوردن در هوای آزاد ، تماشای ویترین مغازه ها ونشستن در کنار پیاده رو در سطح بالاتر ، هم احساس امنیت از ترافیک سواره را تأمین می کند وهم منظره ی بهتری پدید می اورد.

نیمکتهای پله ای

در کنار رودخانه ها ، گردشگاها و کنار سواحل که استفاده از مناظر اهمیت زیادی دارد، می توان سطوح مرتفع را برای ایجاد  محلهای نشستن طراحی کرد. کف پله ها در نیمکت های پله ای باید به گونه ای طراحی شود که بعنوان پله یا نیمکت عمل کند.

تأمین روشنایی کافی در محلهای تغییر سطح  ـ بویژه در پاگردها  ـ از ابتدا تا انتهای ردیف پله ها ضروری است .

8  ـ 1  ـ حفاظت پیرامون درختان

شبکه های محافظ درختان

شبکه های محافظ درختان ، برای حفظ پیوستگی سنگ فرش ، حفاظت از ریشه ها و تأمین تهویه آنها طراحی شده ، همچنین آبیاری بوسیله آب روان سطحی را امکانپذیر می سازد .

 

رشد درخت

بخشهای مرکزی شبکه محافظ باید قابل جدا شدن باشد تا به تناسب رشد درخت تعویض شود. و فضای مناسب برای تنه درخت در اطراف آن پدید آورد.

حراست از درخت

درختان واقع در محوطه های پارکینگ یا دیگر محلهای پررفت و آمد را می توان با احداث جدول آجری یا سنگی حفاظت کرد.

طراحی حفاظها باید به گونه ای باشد که نواحی پیاده رو از ارتفاع مناسب برای نشستن برخوردار باشد . در این صورت ، هم درخت حفاظت می شود و هم مکانی برای نشستن عابران پیاده ایجاد می گردد.

 

 

 

نرده های محافظ درختان

نرده های محافظ از نهالها و درختانی که به تازگی کاشته شده اند محافظت می کنند . معمولا در محلهای پرتردد ، برای حراست از درختان نرده محافظ نصب می کنند ؛ از جمله : پارکینگ ها ، سوپرمارکت ها و یا معابر باریک .

نرده های محافظ گرد درخت نصب و از داخل شبکه به صفحه ای در زیر زمین پیچ یا متصل می شوند. همچنین ممکن است نرده ای کوتاهی بر گرد درخت تعبیه شود و به همین شیوه محکم گردد.

● مصالح : استفاده از فولاد نرم بویژه برای محیط شهر ، به شرط انکه ضد زنگ فراموش نشود مناسب است.

● هویت : محافظها ونرده ها را می توان با مضمون و طرح همسان یا متنوع ولی بابیانی واحد ، در سراسر شهر طراحی کرد.

● ارتفاع : نرده های محافظ برای تأمین حفاظت کافی باید بین 3 / 1 تا 6 / 1 متر بلندی داشته باشد ، به طوری که مانع رشد شاخ وبرگ درختان نشود. همچنین میله ها برای جلوگیری از صدمه به درختان باید به سمت خارج خم شوند.

9  ـ 1  ـ محلهای نشستن

طراحی محلهای نشستن یا برای نشستن طولانی است یا برای زمان کوتاه . طراحی محلهای نشستن طولانی ، به امکانات راحتی بیشتر ، نظیر صندلی های با پشتی و دسته برای پارکها و خیابانهای پیاده رو ، نیاز دارد.

صندلی های زمان کوتاه ، ساده تر وچند کاره می باشد . نظیر نیمکتهای که در کنار گلدانها و دیواره ها می سارند. یا نیمکتهای موجود در ایستگاه اتوبوس .

صندلی را می توان به شیوه های مختلف مستقر کرد:

 ـ به طرف داخل برای گفتگو .

 ـ به طرف خارج برای دید منظر .

 ـ صندلیهای جداازهم در ابعاد کوچکو در میان یا اطراف درختان .

 ـ طراحی صندلیهای مجزایی که با گیاهان ادغام می شوند ومکانی دنج و آرامی را پدید می آورند.

از استقرار آزاد نیمکتها باید اعتراض کرد ؛ زیرا این کار در نواحی پیاده رو موجب آشفتگی و سد معبر می شود.

ابعاد وتناسبها

صندلیها در ابعاد بسیار متفاوتی ساخته می شوند ؛ اما مشخصات اصلی آنها خیلی کم تغییر می کند . در طراحی تجهیزات خیابانی هماهنگ، باید ابعاد انسانی را  در نظر گرفت .

برای یک انسان معمولی ، برخی اندازه های دقیق وجود دارد:

 ـ ارتفاع صندلی 44 سانتی متر .

 ـ عمق صندلی 48  ـ 42 سانتی متر

هر چه شکل صندلی تناسب بیشتری با خطوط بدن داشته باشد ، راحتتر است ؛ به گونه ای که وقتی به پشتی صندلی تکیه داده می شود ، صندلی در زاویه ملایمی قرار گیرد .

در طراحی محلهای نشستن ظرافتهای بسیاری وجوددارد ؛ برای مثال : روی یک نیمکت 8 /1 متری بندرت بیش از دونفر می نشینند ، هر چند بر اساس اندازه های مربوط به انسان ، 4 نفر بتوانند روی آن بنشینند .

نیمکتهای معمولی 2 / 1 ، 18 /1 و 4 /2 متر طول دارند .اگر طول نیمکتها برای دراز کشیدن کافی باشند ، مورد استفاده ولگردها قرار خواهد گرفت. برای جلوگیر ی از این امر می توان دسته هایی در وسط نیمکت کار گذاشت.

آمفی تئاترها

آمفی تئاترها به صورت چمن پله ای ، بتن یا سنگ پلکانی طراحی می شوند. مصالح ونوع صندلیها باید متناسب با محل نشستن انتخاب شود. چمنهای پله ای برای محلهای نشستن غیررسمی در پارکها و آمفی تئاترها ، کاربری دارند. سنگ فرش سخت برای محلهای نشستن رسمی یا اجتماعات بزرگ ، نظیر کنسرت ها مناسب اند .

مصالح به کار رفته برای محل نشستن را می توان در داخل خودسازه محل کار گذاشت یا در روی کار مصالحی نظیر چوب یا صفحات فلزی سوراخ دار تعبیه کرد.

پهنای کفه این پله ها باید به اندازه ای باشد که حرکت از پشت افراد میسر گردد ؛ برای مثال ، 90 سانتی متر فاصله آمفی تئاترها در لبه آب ، یک حاشیه زنده برای دریاچه ها بوجود می آورد.

10  ـ 1  ـ گلدانها

در مکانهای که امکان کاشت درختان و بوته ها به طور مستقیم در داخل زمین نباشد ، می توان از جعبه های مخصوص کاشت گیاهان استفاده کرد  همچنین از این جعبه ها برای ایجاد مانع ، حایل یا تعدیل تأثیرات ناشی از شیب ودیواره های بلند نیز استفاده می شود.

گلدانهای جرئی ناگسستنی از منظر خیابان را تشکیل می دهند و در پیوند با ظرفهای آشغال ، صندلیها ، پله ها ودیواره های حایل طراحی شده ، استقرار می یابند . گلدانهای مجزا بیشتر از سایر گلدانها انطباق پذیر اند؛ از این رو می توان آنها را روی هم سوار کرد ویا در کنار هم قرار داد . روی هم چیدن گلدانها عمق بیشتری برای کاشت درخت فراهم می سازد.

گلدانهای موقتی

گلدانهای موقتی را باید بتوان به آسانی جابه جا کرد به طوری که حداکثر میزان خاک آن باید تقریبا 30 * 60 * 60 یا یک دهم متر مربع باشد تا دو نفر بتوانند آنرا حمل کنند .

گلدانهایی با این حجم ، اغلب برای ایجاد فضای پیاده موقتی و موانع ترافیکی یا در کنار کافه ها و مغازه ها استفاده می شوند.

ظریفت: برای به حداقل رساندن خطر خشک شدن خاک از گلدان های بزرگ استفاده میشود. در این گلدان ها، میتوان طیف گسترده ای ار گیاهان را کاشت. یک متر مکعب خاک با عمق 35 تا 40  سانتی متر در این گلدان ها در نظر گرفته میشود.

گلدان های دایمی

بطو ر معمول، گلدان های دایمی بزرگ هستند و اغلب در مکان و بطور ثابت ساخته می شوند.

می توان گلدان های ثابت را با استفاده از آجر و قطعات سنگ یا بتن در مکان ساخت.مزیت گلدان های ثابت، طراحی و ساخت آنها جهت مرمت هر گونه فرورفتگی در سنگ فرش به عنوان ادامه آن سنگ فرش میباشد.

ویژگی گلدان ها

گلدان های دایمی باید در مقابل آسیب مقاوم باشد؛بنابراین، نیازی به مراقبت و نگهداری مدام ندارند. این گلدان ها باید از استحکام کافی جهت نقل و انتقال مکانیکی و نصب برخوردار بوده،ضد خشن و فرورفتگی باشند.

شکل گلدان ها

در طراحی گلدانها باید از گوشه ها و لبه های تیز دوری کرد.استفاده از گلدان هایی با زوایای تند دشوار است و شکل مدور معمولا کارایی بیشتر دارند.

تخلیه آب زاید

برای تخلیه آب زاید، در کف گلدان یک لایه شن و تعدادی سوراخ و یک صافی قرار می دهند تا بدین طریق آب های زاید تسهیل شود.

11 ـ1 ـظرف های زباله

ظرف های زباله باید در دید بوده، استفاده از آنها راحت باشد؛ اما نباید آلودگی ایجاد کنند.

در خط مستقیم کنار یک خیابان اصلی، میتوان ظرف های زباله را در فاصله های 30 متری مستقر کرد. تعداد ظروف زباله در کنار اغذیه فروشی ها،سینماها و شیرینی فروشی ها باید افزایش یابد.

حداقل گنجایش یک ظرف زباله در مرکز شهر باید 50 لیتر باشد. در سطوح وسیع و در طول پیاده رو های شلوغ  استفاده از ظرف های زباله پایه دار با ظرفیت 50 تا100 لیتر مناسبتر است.

مصالح بکار رفته در ساخت ظرف های زباله و رنگ آنها باید با دیگر اجزای تجهیزات خیابانی هماهنگ باشد. استفاده از اشکال ساده،مکعب مستطیل یا مدور ترجیح دارد.

مواد سازنده سطلهای زباله نیز باید استحکام و دوام داشته باشند.

تا آنجا که میسر باشد باید زباله ها را از انظار پنهان ساخت. برای این منظور می توان از درپوش استفاده کرد. درپوش های به کاهش بو کمک کرده، تجمع حشرات را به حداقل می ر سانند و همچنین مانع پراکندگی زباله به وسیله باد میشوند.

12 ـ1 ـ تیرک ها

بمنظور ایجاد موانع، بر سر راه وسائط نقلیه تیرک نصب می کنند. تیرک ها را می توان به جای جداول یا در ترکیب با آنها استفاده کرد. برای عدم آشفتگی خیابان و جلوگیری از ایجاد موانع غیر لازم در آن،باید در مکان یابی تیرک ها دقت شود.

همچنین میتوان از تیرک  های کم ارتفاع به عنوان صندلی استفاده کرد و در مناطق پیاده رو یا پارکینگ، لوازم روشنایی کم ارتفاع،روی آنها نصب کرد.

فاصله گذاری

فاصله میان تیرک ها در جایی که  لازم  باشد مانعی برسرراه دسترسی سواری ایجاد شود ، تقریبا5 / 1 متر است ؛ اما اگر به همراه زنجیر یا نرده مورد استفاده قرار گیرند ، فاصله آنها می تواند بیشتر شود.

مصالح

مواد مناسب برای ساخت تیرک ها که دوام خوبی دارند ، عبارتند از :

● بتن پیش ساخته ، چنانچه در ساخت تیرکهای بتنی از قالب استاندارد و واحد ، استفاده گردد ، ارزان تمام می شود.

● چدن : در ساخت این نوع تیرک تنها باید از گرافیک کروی ( چدن نشکن ) استفاده کرد .

● فولاد : تیرکهای فولادی حانشین مناسبی برای نوع چدن است ؛ اما دوام آنرا ندارد.

ارتفاع

در محوطه های پارکینگ بدلیل امکان برخورد اتومبیل ها با تیرکها ، ارتفاع تیرکها را باید بقدری گرفت که در دید باشند. این ارتفاع از 9/1 تا 12/1 متر متغیر است .

در پیاده روها ، ارتفاع تیرکها می تواند بسیار کم باشد . این ارتفاع به ابعاد ، تناسبها و طراحی تیرک ها  بستگی دارد. باید در نظر  داشت که همیشه مقداری از ارتفاع تیرک را برای محکم کردن آن در زیر زمین قرار میدهند. هر جا احتمال برخورد اتومبیل ها با تیرک وجود داشته باشد،ارتفاع تیرک واقع در زیرزمین باید بیشتر باشد تا استحکام بیشتری بیابد.

13 ـ1 ـ نرده ها

ایجاد مانع کالبدی  یا حصار برای ایمنی، در هر جا نیاز است. چنانچه نخواهیم مناظری از دید پنهان شوند از نرده کشی استفاده می کنیم .

از نرده وحصار برای نشان دادن یک مرز ، ایجاد فضای خصوصی ، تعیین یک فضا یا حفاظت از یک محوطه استفاده می شود.

برای حفاظت از گیاهان و چمن ها و کنترل رفت و آمد عابران پیاده ، احداث یک حصار کوتاه به ارتفاع حدود 30 سانتی متر کافی است .

مصالح

همه مصالح و اتصالات بکاررفته در نرده ها باید به میزان کافی در مقابل خوردگی مقاوم باشند .

● چدن : ماده ای سنتی است که در ساخت نرده های به سبک قدیم کاربرد دارد . چدن در مقایسه با فولاد نرمتر وبادوامتر است . و ضدزنگ خوبی دارد. این ماده قابل طراحی به شکلها ، قالبها و طرحهای پیچیده است . کاری که با بتن یا فولاد میسر نیست . همچنین استفاده از چوب نیز به لحاظ اقتصادی با صرفه نیست.

● فولاد وآلومینیوم : از لحاظ امروزی بودن ، سبکی و صرفه اقتصادی ، بهترین جانشین چدن در محیط شهری محسوب می شود. در نواحی ساحلی ، برقم گران بودن باید از فولاد ضدزنگ استفاده کرد .

هماهنگی

می توان از ترکیب دیوار ونرده به نحوی استفاده کرد که در عین ایجاد یک حصار ومانع محکم ، از بسته شدن دید نیز جلوگیری کنند.

 

 

هویت

ویژگی نرده های سنتی به منظر خیابان جلوه ورونق می بخشد برای این کار هر چند نمی توان از آهن یا چدن کار شده استفاده کرد ( چون مقرون به صرفه نیست ) ؛ اما می توان نمونه های امروزی را با قطعات لوله ای استاندارد طراحی کرد .

ارتفاع

احداث نرده ها و حصارهایی با ارتفاع حدود 5/1 تا 7/1 متر ( ارتفاع سطح دید ) از لحاظ بصری ناراحت کننده است . و باید از آن اعتراض کرد. بطور کلی ، ارتفاع نرده ها باید مطابق با میزان امنیت مورد نظر ، کمتر یا بیشتر از این مقدار باشد.

14  ـ 1  ـ دست انداز

بطور معمول ، دست انداز به عنوان عنصر تکمیی یا ایمنی در تغییر سطح عمل می کند .

دست اندازهای که در کنار پله ها نصب می شوند ، 90 سانتی متر بالاتر از لبه پله ارتفاع دارند . موانعی که بمنظور ایمنی نصب می شوند معمولا 1/1 متر یا بیشتر ارتفاع دارند.

فاصله های موجود در دست اندازها باید چنان طراحی شود که اطفال نتوانند بطور خیزنده از آنها عبور کنند یا سر آنها میان میله ها گیر گنند.

دست اندازهای در اختلاف سطح زیاد ویا در کنار مکانهای خطرناک ، باید مانع از خم شدن افراد شود. انجام این کار به چند روش است : برگردانیدن نرده اصلی به سمت عابر ، عقب کشیدن نرده از محل تغییر سطح ویا ترکیبی از نرده کشی و کاشت گیاهان بمنظور استتار ارتفاع.

جرئیات

مقطع گرد برای دستگیره دست انداز ، بدون هیچگونه زاویه تیز مناسب است. طراحی دستگیره باید طوری باشد که دست بتتواند در طول آن به طور پیوسته به جلو حرکت کند . برای دست انداز گردشگاها و اسکله ها ، نرده بالای باید پهن و.راحت باشد و طوری طراحی گردد که انسان بتواند روی آن خم شده ، مناظر را تماشا کند .

طراحی جرئیات و اتصالات باید به گونه ای باشد که اتصال آنها در شرایط گوناگون مانند : اتصال به سنگ فرش و دیوار ونیز در ترکیب با تجهیزات روشنایی و دیگر اجزای تجهیزات خیابانی ، امکان پذیر باشد.

 

15  ـ 1  ـ دیوارها

دیوارها، موانع بصری و کالبدی در فضاههای شهری محسوب می شوند که حدود فضاهای خصوصی و نیمه خصوصی را تعیین می کنند . دیواره ها را می توان با دیگر اجزای منظر ، نظیر عناصر زیر ادغام کرد :

گلدانهای بلند ، تغییرات سطح و نیمکتهای به شکل صندلی  ـ دیوار .

موارد استفاده دیوارهای حایل کوتاه و بلند

دیوارهای کوتاه از لحاظ بصری مزاحمت کمتری ایجاد می کنند . و از آنها به عنوان وسیله ای جهت افزایش عمق خاک برای کاشت گیاهان استفاده می شود. دیواره های حایل بلند را می توان به صورت پلکانی در آورد وبا کمک گیاهان ، منظره ملایمتری به آنها بخشید ، یا بصورت پله درآورد و امکان نشستن روی آنها را فراهم ساخت. همچنین از دیواره کوتاه ، برای حفظ دید ومنظر و تعیین فضاههای فعالیت استفاده می شود. می توان قرنیز ( درپوش ) دیواره های کوتاه را با ارتفاع ومصالح مناسبی طراحی کرد تا بعنوان صندلی نیز عمل کنند .

به جای تلقی دیواره های بلند بصورت عناصری مجزا ، بهتر است آنها را در طراحی سازه و ساختمانها بگنجانیم .

دیواره های بلند ، فضاهای محصور مؤثری بوجود می آورند و بشکل پیکره ای دید را جهت می دهند و یا سد می کنند . همجنین می توان روی آنها را با طرح ونقش خاصی پوشاند.

مصالح

مصالح ساخت دیوارها باید مکمل منظرسازی و معماری اصلی پیرامون خود باشند . رایج ترین مصالح ساخت دیوارها آجر ، سنگ وبتن است . روشهای بیشماری برای چیدن و بند کشی این مصالح ونیز برای نما سازی و طراحی نما سنگ تراشی وجود دارد.

.دیوارهای مشبک

دیوارهای مشبک ، چارچوبهای هستند که از اتصال قطعات پیش ساخته و چفت وبست دار ساخته می شوند و فواصل آنها با مواد قابل نفوذ پر می شود. به خاطر طبیعت این دیوارها ، می توان گیاهان کوچکی را در این منافذ رویاند تا تأثیر بصری این نوع دیوارهای بزرگ کاهش یابد .

گابیون ( تور سنگ )

گابیون ( تورسنگ ) ، تور یا زنبیل های سیمی هستند که با سنگ پر می شوند . وبرای کنترل فرسایش و پریدگی کنار رودخانه ها و جاده ها مناسب اند. تورسنگها رادر محیط شهری استفاده نمی کنند؛ زیرا منظره خشنی دارند . معمولا تورسنگها با شبکه های از جنس سیم محکم و کفت که از سنگ پر شده اند ، ساخته می شوند و با حجم و وزن سنگین دیوار ، مقاومت قابل توجهی دربرابر فرسایش بوجود می آورند.

 

 

 

 

درزهای انبساط

دیوارهای بزرگ  ـ بویژه دیوارهای آجری یا بتنی  ـ باید دارای درزهای انبساط باشند تا انبساط و انقباض سازه را امکان پذیر ساخته ، مانع از خرد شدن دیوار شوند. این درزها باید چنان با دقت در دیوار تعبیه و اجرا  شوند که استحکام کلی دیوار را خدشه دار نسازند.

قرنیز

عملکرد قرنیز ( درپوش) دیوار آن است که آب را در دو طرف پخش کند و مانع از جذب رطوبت و یخ زدگی از بالا شود. برای اینکه قرنیز ( درپوش ) یک دیوار کوتاه از نظر ارتفاع ، پهنا و جزئیات لبه ، مناسب نشستن باشد ، باید ابعاد آن دو برابر شود.

شوره زدگی

رسوب نمک بر اثر خارج شدن رطوبت مصالح از قبیل آجر وبتن ، برروی آنها نقش می بندد و منظره نامطلوبی پدید می آورد. با انتخاب دقیق مصالح از پیدایش این پدیده می توان جلوگیری کرد. با ضد آب ساختن پشت دیوار از طریق قیر و گونی یا کوبیدن ورق درز بندی از شوره زدگی باید جلوگیری کرد.

دفع آبهای سطحی

دیوارهای خشکه چینی و دیوارهای مشبک ، سازه های نفوذ پذیرند که آب را از میان خود عبور می دهند . دیوارهای حایل نفوذ ناپذیر به نوعی امکانات ، تدابیر تخلیه و عبور آب از مین خود نیاز دارند تا از انباشت و فشار آبهای سطحی  پیشگیری شود. این کار به شکل تعبیه یک لوله زه کشی در داخل دیوار ونیز تعبیه سوراخهای عبور آب در پی دیوار انجام می گیرد.

16  ـ 1  ـ دروازه ها

درو.ازه ها در فضاهای شهری ، جاذبه های کانونی نیرومندی را تشکیل می دهند . آنها ممکن است با داشتن معماری و ساختاری متفاوت از پیرامون ، جذب کننده ورود به مکان خاصی ، مانند پارک باشند ویا حس ورود و جهت یابی را بیافرینند . همجنین از دروازه ها در کارکردهای دیگر نیز استنفاده می شود ؛ مانند :

 ـ بعنوان کیوسکهای کنترل ورود وخروج و کیوسکهای دریافت ورودیه ( فروش بلیط ) .

 ـ بعنوان نشانه ای از آنچه در ورای دروازه وجوددارد ، بطوری که منظره یا بخشی از آنرا قاب می گیرد

 ـ بعنوان امکان ورود و خروج از قسمتهای مختلف یک فضای باز و ارتقای این ویژگی.

گشودگی

دروازه ها باید حداقل 80 سانتی متر بطور خالص  ـ باز شو داشته باشند ، چنانکه راه هیچ یک از معابر مجاور را سد نکنند .

ارتفاع

برحسب نوع دروازه ها ، هم ارتفاعی آنها با بدنه شان الزامی نیست. بنابراین بلندی یا کوتاهی دروازه بیشتر برای به چشم آیی و تأکید بر محل ورود می باشد .

شفافیت

با تغییر مصالح وایجاد تمایز میان دروازه ودیوار می توان بر میزان شفافیت و جاذبه محل ورود افزود ؛ بعنوان مثال ، یک دروازه چدنی در دیواری یک دست بلند اننسان را به سمت خود می کشد تا منظره داخل را نظاره کند .

 

 

 

17  ـ 1  ـ روشنایی

پایه های هماهنگ

برای تمامی پایه های چراغ در یک ناحیه مخصوص، باید از سیستم استاندارد استفاده کرد. این سیستم باید با پایه های ظروف زباله و پایه های علایم مختلف هماهنگ باشد تا تعداد پایه ها به حداقل برسد.

انتخاب ومکان یابی

سطح ونوع روشنایی ، بیانگر عملکرد و خصوصیا ناحیه مورد نظر است . بطور کلی روشنای نواحی پیاده ، به دو دسته آسایشی و تزئینی تقسیم می شود :

● ارتفاع زیاد : ارتفاع زیاد پایه ها بر اساس روشنایی میدانهای پیاده ، خیابانهای پیاده و معابر عریض ، از 3 تا 4 متر متغییر است.

● ارتفاع کم : نسب روشنایی روی تیرکها ( خطر نماها و موانع ) برای هشدار بیشتر بوسیله روشنایی در معابر تنگ ، محل های نشستن ، غذا خوردن یا محل هایی که در آنها درخت وگیاه کاشته شده است .

● جداره ای : این نوع روشنایی در جداره پلها ، رمپ ها و در نقاطی که برآمدگی یا پایه مزاحمت ایجاد می کند ، نصب می شود.

● نورافکن : روشنایی ساختمانها ، یادمانها ، فواره ها و گیاهان را تأمین می کند و می توان آنرا روی پایه ، مانند دیوار ( ارتفاع زیاد ) یا در ارتفاع کم وبا زاویه قرار داد.

● روشنایی جشن ها ومراسم خاص : ریسه بندی وایجاد جوه های ویژه برای موقع جشن واعیاد.

نصب روی دیوار

جاهایی که کمی تعداد اجزای عمودی مورد نظر باشد ، مثلا در کوچه ای باریک ، لوازم روشنایی را به دیوار ، ستونها وساختمانها نصب می کنند.

جو روشنایی

رنگ و شدت روشنایی باید با دقت انتخاب شود. لامپهای سدیم روشنایی گرم نواحی پیاده را تأمین می کنند . روشنایی ویژه روزهای جشن واعیاد با نصب لامپ های التهابی در ارتفاع کم تأمین می شود.

 لامپ فلورسنت برای روشنایی سطوح وسیع با یک نور کم مناسب است . فورسنت روشنایی سردی را تأمین می کند که به تنهایی مناسب نیست.

18  ـ 1  ـ سرپناه

سرپناه سازه ای دایمی ، دراز مدت یا موقتی می باشد.

● سرپناه دایمی، مانند : ردیف ستونهای سرپوشیده ( کلوناد ) ، پیاده روهای سرپوشیده ( مسقف ) یا دالانهای عبور وسائط نقلیه از در ورودی تا مدخل ساختمان .

● سرپناه  دراز مدت ، مانند : ایستگاههای اتوبوس ، کیوسکها و اطاقکهای تلفن .

● سرپناه موقتی ، مانند : دکه های واقع در بازارهای رووز و چترهای کافه ها.

این سازه ها برای پناه عابران پیاده و محفوظ نگه داشتن آنان از آفتاب و باران ساخته می شوند. در هر حالت ، سرپناهها راباید با جرئیات و مصالح ساختمانی خوب طراحی کرد تا در مقابل پوسیدگی و آسیب مقاوم باشند.

هماهنگی

سرپناها باید از مشخصات معماری پیرامون پیروی کنند وجزئی از مضمون کلی تجهیزات خیابانی باشند . وسایل روشنایی که در سرپناها تعبیه می شوند باید کامل بوده ، در مقابل آسیب پذیری و خسارت ایمن باشند .

می توان تسهیلات لازم را برای نصب آگهی در سرپناها پیش بینی کرد وبدین وسیله هزینه احداث و نگهداری سرپناه را تأمین ساخت.

سایبان ها

سایبانها ، سازه هایی پناه دهنده در برابر نزولات جوی می باشند که یا به ساختمانها متصل اند ویا به طور مجزا ساخته می شوند. همچنین از آنها میتوان به منظر خیابان ، ویژگی تزئینی و زیبایی بخشید .

سایبانها سازه های موقتی یا دایمی می توانند باشند ؛ مثلا برای بازارهای یکروزه از سایبانهای که به آسانی سرهم ویا جدا میشوند ، استفاده می گردد.

جایگاهها

یک جایگاه ، ممکن است حفاظی در برابر عوامل طبیعی فراهم کند . موارد استفاده از سازه  جایگاه عبارتند از :

 ـ ایجاد حس امکان .

 ـ بعنوان یک عنصر پیوند دهنده .

 ـ ایجاد دروازه .

 ـ بیانگر گره گاههای ویژه با نقاط فعایت.

این سازه ها عموما بشکل جایگاه ارکستر ، صحنه ، منظرگاه ، مرکز محل برگزاری جشنواره یا کیوسکهای اطلاعات ، توالت عمومی ، نمایشگاه و فضاهای سرپوشیده برای کنسرت وورزش در فضای آزاد ساخته می شوند.

هر یک از این اشکال و عملکرها به لوازم خاص خود نیاز دارند ؛ این وسایل عبارتند از : روشنایی ، دسترسی ، علایم ، صندلی و ابزارهای سمعی و بصری ، تجهیزات اختصاصی ، امنیت و نگهداری ویژه.

چایگاهای ویژه

● داربست ها: به آلاچیق ساخته شده از شاخ وبرگ درختان در پارکها ، باغها و محوطه های مسکونی ، داربست می گویند که برای پرورش گیاهان بالا روند وپیچکها بکار می روند. رایج ترین مصالح در ساخت این سازه ها چوب وفولاد است .

● سازه های کششی : به شکل چادری هستند که به هنگام نصب و اشکال هذلولی در می آیند. آنها از جنس سبکی ساخته می شوند و روی دکل ، تیرک یا طاق نصب شده ، با کابلهای فولادی کششی ، سر پا می ایستند.

همه سازه ها باید در مقابل باد مقاوم باشند و بستگی به نوع موقعیت محل ، در مقابل وزن برف یا نوسانات دما تاب بیاورند .

   

19  ـ 1  ـ آب نماها

جنبه های مختلف در طراحی آب نماها :

جریان آب

آب جاری نور را جذب کرده ، می درخشد و فضاهای فعال و پر تحرکی بوجود می آورد . در حالی که آب راکد ، فضای ساکت و آرامی پدید می آورد .

 

باد

در هنگام طراحی فواره های بلند یا آبشار ، باید به مسأله منحرف سازی آن توسط باد نیز فکر کرد. بویژه در نواحی شهری که لازم است بادنمایی در محل نصب کرد و ارتفاع فواره را متناسب با وزش باد تنظیم نمود.

در نواحی بادگیر ، انتخاب آب پخش کن و فواره های مناسب به کاهش ترشح آب کمک می کند.

سر فواره های بلند معمولا از تعدادی آب پخش کن تشکیل می شود. برای فواره های کوچک ، نوعی اتصال دوش مانند ، کافی است .

مکان و طرح آب نماهها

آب نماهای شهرها در نواحی گرم ودارای سنگ فرش ، اثر خنک کننده دارد. برای بهره مندی از این ویژگی درخشندگی آب ، باید آب نماها را در آفتاب طراحی و جاسازی کرد. اگر ویژگی انعکاسی آب نما مورد نظر باشد ، باید آنرا در سایه قرار داد و یا حوضچه آنرا به رنگ تیره در آورد.

حوضچه ها باید همواره لبریز از آب باشند تا احساس سرشاری و شادمانی را القا کنند. برجستگی لبه حوضچه ها بعلت ایجاد سایه ، آودگی های لب حوض را می پوشانند .

اجزای اصلی فواره و آب نماها

در طراحی فواره ، اجزای اصلی آن عبارتند از : روشنایی ، ورودیهای آب ،محلهای سرریز ، میزان سنج سطح آب و صافیها .

اینها همه باید به صورت اجزایی یک پارچه طراحی شوند تا امکان خسارت و صدمه به حداقل برسد.

ایمنی

حاشیه آب نماها باید به خاطر ایمنی کودکان ، کاملا مشخص باشد و از احداث استخرهای عمیق در مراکز شهری خودداری شود.

20  ـ 1  ـ آبخوریها

آبخوریها باید بیرون از پیاده روها مکان یابی شوند و استفاده از آنها آسان و قابل دسترسی معلولان و کودکان باشد . بدلیل مسائل بهداشتی ، آبخوریها باید به یک دهانه آب پخش کن محافظ ، مجهز باشند.

 

 

سرریز آب

تخلیه آبهای اضافی باید از طریق آبخوریها یا از طریق سرریز آب به یک جوی یا چاه مجاور صورت گیرد .

21  ـ 1  ـ شیرهای آتش نشانی

شیرهای آتش نشانی باید هم سطح دیوار یا زیر زمین نصب شوند تا از ایجاد مانع و آشفتگی دور باشند؛ اما در مواقع اضطراری باید در دسترس و دید باشند.

شبکه آب رسانی تا حد امکان باید پوشیده باشد تا احتمال آسیب پذیری آن به صفر برسد . مقررات سازمان آب ، طراحی و مکان آنها را تعیین کند .

22  ـ 1  ـ علایم

بهینه سازی

برای به حداقل رساندن آشفتگی و بی نظمی پایه ها ، باید در طراحی علایم بهینه سازی کرد. به همین منظور می توان علایم را به دیوارها و ساختمانها نصب کرد ویا آنها را همراه با دیگر تجهیزات خیابانی برروی یک پایه مستقر ساخت.

ارتفاع ، ابعاد و شکل علامتها باید از لحاظ تأمین حداکثر خوانایی ، بهینه باشند و طبیعت ویژه ای را به یک ناحیه بدهند . تأمین رابطه ای افقی ومتناسب میان علامتها و ایجاد نمایی آراسته کمک می کند .

موقعیت استقرار علایم

علایم نباید مزاحمت بیافرینند . محیط بصری بر خوانایی علایم تأثیر می گذارد ؛ بعنوان مثال ، علایمی که در کنار گیاهان یا یک درخت نصب شده اند باید با ایجاد برابری میان علایم و زمینه ، برچسته شوند .

علایم نباید سبب به هم ریختگی و بی نظمی در بالای سر عابران پیاده و آشفتگی در چشم انداز آسمان شوند. علایم کم ارتفاع مزاحمت کمتری ایجاد می کنند و با مقیاس پیاده متناسب ترند . تابلوهای اعلانات باید در نقاطی نصب شوند که مردم بتوانند بدون مزاحمت برای دیگران ، در مقابل آنها مکث کنند.

برای پوشاندن منظره پشت علایم ، می توان آنها را به دیواره ها یا ساختمانها نصب کرد .

قدرت تصویری

در منظر سازی خیابان ، شیوه رویکرد به علایم به قدرت تصویری آنها بستگی دارد. علایم باید با ویژگی های معماری پیرامون متناسب باشد و با خصایص زیبا شناختی و عملکردی همدیگر ترکیب شوند.

عوامل کالبدی که در طراحی علایم در نظر گرفته می شود، عبارتند از :

 ـ میدان دید 60 درجه

 ـ سرعت خواندن  ـ بویژه از یک وسیله در حال حرکت.

 ـ میانگین سطح دید : 7/1 متر برای افراد ایستاده ، 3/1 متر برای افراد نشسته.

کارکرد علایم

علایم را می توان به انواع زیر تقسیم کرد :

 ـ جهت نما : برای معابر ؛

 ـ تعیین هویت : ساختمانها ،میدانهاو پارکها؛

 ـ کنترل ترافیک : علایم رانندگی در خیابانها و پارکینگ ها؛

 ـ اطلاعاتی : تاریخی ، مکان یابی ، رویدادها ؛

 ـ نشانه ها : پرچم ها ، دیوارنگارها ، نمادها ، آرمها.

طرح گرافیکی علایم

طرح گرافیکی هر یک از انواع علایم ، نیازهای مهم استفاده کنندگان را منعکس می سازد.

علایمی که بمنظور رعایت قوانین راهنمایی نصب می شوند، باید با استانداردهای مقررات ترافیک سازگاری داشته باشند.

در طراحی علایم ترافیکی و علایم ایمنی باید استانداردهای بین المللی رعایت شود، اما علایم دیگر را می توان متناسب با ویژگی یک ناحیه طراحی کرد.

آرم ها و نشانه ها

از آرم ونشانه می توان برای مشخص کردن هر یک از نواحی شهر استفاده کرد. می توان آرمها را با علایم جهت نما ، سنگ فرش پیاده روها ، پرچم ها وتابلوهای اعلانات پیوند داد و پیام مورد نظر را تقویت کرد. این آرمها ونشانه ها نمی توانند به طور مستقل استقرار یابند ، اما بعنوان علایمی که در فاصله دور قرار گرفته اند مفیدند . آرمها ونشانه ها باید خوان و قابل تشخیص باشند و با طرحهای گرافیکی تداعی کننده ، ترکیب شوند .

پلاکاردها و پرچم ها

پلاکاردها و پرچم ها ، نوعی تحرک ، رنگ و فضای پر نشاط به منظر خیابان می بخشند. آنها به هویت ساختمانها یا مکانهای مهم کمک می کنند . همچنین می توان از آنها برای آگهی و اطلاع رسانی استفاده کرد .

پرچم ها می توانند کاملا تزئینی باشند و بوسیله هنرمندان طراحی شوند.

بعناون یک قاعده کلی ، پلاکاردها را به طور عمودی می آویزند. پرچم ها معمولا مستطیل شکل اند و بطور افقی به اهتزاز در می آیند. اما ممکن است بطور عمودی از یک دیوار آویخته شوند.

اتصالات

فشار باد بیشترین آسیب را به پلاکاردها و پرچم ها وارد می آورند . برای کاهش هزینه های نگهداری ، عوامل زیر را باید در نظر داشت :

 ـ نوع تارو پود و جنس پرچم و پلاکارد ؛

 ـ سوراخ دار ساختن متن پرچم وپلاکارد؛

 ـ ارتفاع وطول پرچم و پلاکارد؛

 ـ چگونگی اتصال پرچم ؛ نقطه اتصا در بالا و مهار آزاد در پایین

علایم غیر گرافیکی

در برخی موارد می توان کثرت علایم را با استفاده از نمادهای غیر گرافیکی به حداقل رساند . این نمادها عبارتند از :

 ـ خطوط رنگ آمیزی شده ؛

 ـ سنگ فرش طراحی شده ؛

 ـ تیرکها .

همجنین می توان در برخی محیط های خاص ، با برنامه ریزی دقیق بر اساس تحلیل نیازها و عادتهای مردم ، استفاده از علایم را کاهش داد .

23  ـ 1  ـ تابلوها

بمنظور شناخت ودرک دقیق مسأله تابلو ، از یکسو باید به جرئیات تابلو مثل ابعاد ، موضوع ، رنگ، نور پردازی ، حروف ، اشکال ونوع ساخت پرداخت و از سوی دیگر ارتباط تابلو وساختمان ، ترکیب مجموعه تابلوها با همونقش تابلو در سیمای شهر را بررسی کرد.

شکل های موجود در تابلوها پیش از آنکه یک مسأله فنی باشد ، یک مسأله فرهنگی است راه حلهای آن به آموزش عمومی نیاز دارد.

بطور کی امروزه اطلاع رسانی شهری به صورت یک شبکه پیوست طراحی وتعریف می شود. اجزای این شبکه عبارتند از :

1 : تابلوهای راهنمای شهری

 2 : تابلوهای عایم راهنمایی ورانندگی

3: تابلوهای تبلیغاتی

4: تابلوهای معرف فعالیتها ( عملکردها) ی تجاری  ـ خدماتی

شرط کارایی کامل این شبکه ها ی اطلاع رسانی در مرحله اول، تفکیک عملکردی آنها از یکدیگر و مشخص ساختن نحوه کارکرد سیستم در عرصه های گوناگون است . بدین ترتیب که شبکه کنترل و ایمنی عبور ومروباید کاملا از شبکه معرفی عملکردها و شبکه تبیلغاتی مجزا گردد ؛ بنابراین همواره در طراحی، سعی بر تمایز و تفکیک حیطه عملکردی سیستم های مختلف اطلاع رسانی(تابلو) و فعالیت آنها خواهد بود. البته باید اذعان کرد که تفکیک این سیستم ها از یکدیگر بطور کامل مقدور نیست و شاید لازم هم نباشد. باید گفت افزایش جمعیت شهرها، باعث فراوانی کاربری های خدماتی و تجاری در شهرها گردیده است. این گسترش سریع در شرایط فقدان مقررات و ضوابط کافی و ناآشنایی با فرهنگ شهرنشینی، فقدان هنر طراحی در عرصه و الگوبرداری های نادرست، سبب آکندگی چهره شهرها از دروازه ورودی تا قلب شهر از تابلوها و علایم ناجور، ضعیف و ناهماهنگ شده است.

با استقرار مغازه ها در کنار خیابان ها و آشفتگی در عرضه کالا و خدمات، در نحوه اطلاع رسانی نیز نابسامانی هایی بوجود آمده است. امروزه تعداد تابلوها و نصب سبقت جویانه آنها یکی از عوامل مهم اغتشاش و بی نظمی در اغلب نماها و فضاهای شهری است و طبیعی است که این بی نظمی و نابسامانی از کارآیی مفید تابلو و قدرت پیام رسانی آن می کاهد.

در راه حل مسائل و مشکلات تابلوها، اصل، تدوین مقررات و ضوابطی است که علاوه بر کنترل نظم و انضباط در نصب تابلوها، امکان نوآوری و ابتکار طراحان تابلوها را نیز فراهم آورد.

مقررات موجود کشور(پیوست شماره یک)، نشان می دهد که قوانین اندکی درباره این موضوع وجود دارد که عمدتاً بر رفع سدمعبر و مزاحمت های تابلو تکیه شده و هرگز به تابلو به عنوان یک وسیله پیام رسانی توجه نشده است؛ بنابراین مسؤولان ذی ربط نمی توانند به استناد این قوانین، وظیفه کنترل تابلوهای کسبه و عملکردها را سامان دهند.

حریم ضوابط نصب انواع تابلو

نخستین گام برای ساماندهی تابلوها و جلوگیری از اغتشاش فضاهای شهری، تعریف دقیق هر دسته از تابلوها و تعیین حد و مرز بین آنها و محدوده نصب هر یک در فضاهای شهری است. حریم های زیر برای نصب انواع تابلو تعیین گردیده است:

1 ـ حریم تابلوهای عبور سواره و راهنمایی و رانندگی شهری در خیابان ها، تا عمق 90 سانتی متر از لبه سواره رو به طرف پیاده رو مجاز می باشد. عدم تداخل انواع دیگر تابلوها در این حریم ضروری است و باعث افزایش ایمنی عبور و مرور و تمرکز حواس رانندگان و عابران می گردد.

2 ـ حریم تابلوهای فعالیت ها(عملکردها)، عرض پیاده روها از حد املاک مجاور خیابان به اندازه حداکثر 5/1 متر عرض، به شرط باقی ماندن 90 سانتی متر تا لبه سواره رو بطوری که از حریم تابلوهای راهنمایی و رانندگی مجزا باشند.

3 ـ حریم تابلوهای تبلیغاتی: در برخی خیابان ها، میدان ها و فضاهای شهری که به عنوان «کانال تبلیغاتی» شناخته می شوند، اجازه نصب تابلوی تبلیغاتی  ـ جدای از تابلوی معروف عملکرد  ـ داده می شود.

اهداف کلی ضوابط تابلو

1 ـ ارتقای کیفیت فضاهای شهری، جلوگیری از نابسامانی و بهم ریختگی تابلوها.

2 ـ تأمین ایمنی و خوانایی تابلوهای راهنمایی و رانندگی بمنظور تأمین سلامت و ایمنی سواره و پیاده.

3 ـ تأمین سلامت پیاده ها از خطرات ناشی از نصب نابجای تابلوها در معابر و جداره معابر.

4 ـ انتظام اطلاع رسانی تابلو، با استفاده از شیوه های دیگر به جز تابلوها.

5 ـ بهبود کیفیت اطلاع رسانی تابلو از طریق پیشگیری از تمرکز بیش از اندازه تابلو در یک موقعیت شهری، رنگ، نورپردازی، مطالب و تصاویر.

6 ـ هماهنگی بین تابلو و کنترل تابلوها در وجوه مختلف؛ ابعاد، اندازه، موقعیت قرار گیری نسبت به هم، رنگ، مصالح و غیره.

7 ـ هماهنگی بین تابلو و ساختمان ها، بویژه از نظر ایمنی و زیبایی شناسی.

8 ـ نظارت بر طراحی، ساخت، نصب، نگهداری و نظافت تابلو.

9 ـ جلوگیری از ترویج تابلوهای نامناسب که باعث نابسامانی در سیمای شهر می گردد.

10 ـ تلاش در جهت ایجاد هویت سیمای شهر ایرانی و خط و زبان فارسی.

گونه شناسی تابلوها

●تابلو سطحی است که جهت نمایش و رساندن پیام آگهی بکار می رود. چنین سطحی ممکن است دارای سازه یا فاقد آن باشد. با مصالح مقاوم و غیرمقاوم ساخته می شود و بمنظور استفاده دائم یا موقت بکار می رود. ممکن است به ساختمانی الصاق گردد یا روی نرده و امثال آن قرار گیرد.

● تابلوی معرف کاربری: تابلوی است که شامل هر گونه نوشته از حروف، اعداد و اشکال مانند تصاویر، تزئینات، نمادها یا نظایر آن است که بمنظور پیام رسانی نسبت به انجام یک کاربری در ملک یا ساختمانی نصب شود و از معبر عمومی قابل رؤیت باشد.

● تابلو تبلیغاتی: تابلویی است که به کسب، خدمات یا تسهیلات و تأسیساتی اشاره کند، ولی معرف کاربری های موجود در محلی که تابلو در آنجا قرار گرفته است نباشد و به تبلیغ و شناسایی محصولی یا رویداد و اتفاقی بپردازد.

● تابلوی راهنمایی و رانندگی: تابلویی است که پیامی را جهت تنظیم، هشدار یا راهنمایی عبور و مرور به کمک حروف یا علایم انتقال می دهد.

● تابلوی راهنمای کاربری های شهری: تابلویی است که در حریم عبور و مرور در خیابان ها و سایر فضاهای شهری قرار گرفته باشد و اشاره به محل انجام کاربری نماید.

● تابلوی دیواری: به هر نوع تابلویی که بطور مستقیم، منطبق و متصل به دیوار خارجی بنا و به عناصر سازه ای آن نصب گردد، تابلوی دیواری گویند.

● تابلوی طره: تابلویی است که بصورت عمود برنمای ساختمان نصب می گردد.

● تابلوی ایستاده: هر نوع تابلویی است که توسط پایه نگهدارنده روی زمین قرار گرفته باشد. پایه نگهدارنده می تواند سازه خاص تابلو یا نرده و دیوار باشد.

● تابلوی روی بام: هر نوع تابلویی که بربام ساختمان ها نصب گردد.

● تابلوی حجم دار: تابلویی است که ضخامت آن بیش از بیست و پنج سانتی متر باشد و یا در سطح تابلو از عناصر حجم داری که بیش از حد نصاب ضخامت پیدا کنند، استفاده شده باشد.

● تابلوی نام ساختمان: تابوهایی که بمنظور معرفی نام ساختمان، روی نمای اصلی ساختمان نصب می گردد.

● پلاک معرف کاربری: تابلوی کوچکی که کاربری مستقر در بنا را معرفی نماید.

● تابلوی موقت: هر نوع تابلویی است که برای مدتی محدود به نمایش درآید.

تابلوهای کاربری های مستقر در طبقات ساختمان ها

کاربری هایی که در طبقات ساختمان ها استقرار دارند و دارای مراجعات عمومی فراوان و یا اضطراری(مطب پزشکان، شعب ادارات و ...) هستند، می توانند افزون بر پلاک معرف ساختمان، تابلوی کوچکی در روی نمای ساختمان و در اطراف ورودی اصلی آن داشته باشند.

در صورتی که همه بخش های یک ساختمان به مطب پزشکان اختصاص یافته باشد، تابلوی نام ساختمان پزشکان جایگزین تابلوی کوچک نام پزشک ها بر روی نمای اصلی ساختمان می گردد. در چنین ساختمان هایی پزشکان مجاز به داشتن تابلو مستقل نمی باشند. بررسی در نمونه های جمع آوری شده خارجی نشان می دهد که:

 ـ با وجود تنوع دراندازه تابلوها در شهرهای مختلف، اثری از مسابقه مابین تابلوهای معرف کاربری دیده نمی شود.

 ـ به جای بزرگ تر کردن اندازه ها، در برخی نمونه ها از طرح های مناسب تر برای جلب توجه بیشتر مخاطب استفاده شده است.

 ـ در کشورهایی که ضوابط مدونی درباره محدودیت در اندازه تابلوها وجود دارد، نظم و آرامش بیشتری در سیمای شهری معابر به نسبت شهرهایی که کنترل تابلوها کاملاً به نظرات کارشناسی مسؤولان سپرده شده است، وجود دارد.

 ـ در کشورهایی که از دیگر وسایل پیام رسانی محیطی استفاده مناسب می شود، با ر تابلوها در پیام رسانی محیطی تقلیل یافته و تابلوها ابعاد کوچکتری پیدا کرده اند.

بررسی مدارک و مباحث نظری در زمینه اطلاع رسانی محیطی نشان می دهد که:

 ـ سیستم های گوناگون پیام رسانی محیطی باید به صورت متعادل و متناسب در کنار هم عمل نمایند؛ بنابراین، نصب تابلوی معرف کاربری در معابر شهری نباید بگونه ای باشد که مانع از ایفای وظیفه تابلوها و علایم راهنمایی و رانندگی و راهنمای شهری گردد.

 ـ در ابعاد تابلوهای معرفی کاربری های مختلف شهر باید تعادلی به وجود آید، بصورتی که هر کاربری بطور مناسب و درخور معرفی شود و مجموعه آنها در ذهن  بیننده باعث اشباع منظر از پیام های مختلف نگردد.

محدوده نصب انواع تابلوها

پراکندگی بی قاعده و بی تناسب تابلو ها روی نمای ساختمان ها، اوضاع نامطلوبی در سیمای شهرها به وجود آورده است.

الف  ـ بررسی میدانی در مراحل مختلف مطالعه نشان می دهد که:

 ـ صورت پراکنده تابلوهای کاربری واقع در طبقات بالاتر از همکف، روی نمای اصلی ساختمان ترکیب ناهمگونی را بوجود می آورند.

 ـ عدم رعایت خطوط و تقسیمات اصلی ساختمان، بر ناهماهنگی تابلوها می افزاید و معماری ساختمان را تحت تأثیر قرار می دهد. حذف برخی تابلوها از روی نمای ساختمان در بسیاری موارد باعث متانت و آرامش معماری ساختمان می شود.

 ـ نصب تابلوها روی وجوه جانبی (غیر از نمای اصلی) ساختمان، در مواردی عامل ناهماهنگی است.

 ـ پیش آمدگی تابلوها بطور نامنظم و متفاوت در بالای ویترین ها و کتیبه مغازه ها، مجموعه آشفته ای را تشکیل می دهد. اتصال پهلو و پهلوی این گونه تابلوها، بی نظمی را تشدید می کند.

 ـ ارتفاع بیش از حد تابلوها باعث پوشیده شدن پنجره های نورگیر فوقانی مغازه ه می شود و خطوط بالا و پایین مجموعه تابلوها را نامنظم می کند.

 ـ عدم رعایت حداقل ارتفاع تابلوها، بویژه تابلوهای طره، باعث تصادم با عابران و خطرهای دیگر می گردد.

 ـ در استقرار تابوها باید به مزاحمت و تداخل کارکرد آنها با تابلوها و چراغ های راهنمایی و رانندگی توجه کرد.

 ـ محل نصب تابلو بر ساختمان باید بصورتی انتخاب شود که هماهنگ با خطوط و سطوح اصلی معماری و نمای ساختمان باشد و به تشخیص مسؤولان، بر معماری و نمای ساختمان لطمه ای وارد نیاورد. تابلوها نباید نمای دومی برای ساختمان پدید آورند بلکه باید بگونه ای طراحی و نصب شوند که جزئی از نمای ساختمان به چشم آیند.

 ـ تابلوهای مجاز روی نمای اصلی ساختمان باید بگونه ای قرار گیرند که در دید عمود و نمای ساختمان، هیچ بخشی از تابلو از لبه های محیطی نمای ساختمان خارج نگردد. محل نصب تابلوها باید همواره از لبه های عمودی نما، نسبت به دیوار همسایه حداقل 15 سانتی متر و از کف پیاده رو حداق 60 سانتی متر فاصله داشته باشد.

ارتفاع مجاز حد زیرین تابلوها

بمنظور جلوگیری از سرگیر شدن تابلوهایی که از زیر آنها عبور افراد صورت می گیرد (تابلوهای طره، حجم دار، تابلوهای دیواری و غیره) و همترازی مابین تابلوهای همجوار، حداقل ارتفاع حد زیرین تابلو از متوسط تراز کف و معبر باید بگونه ای باشد که مشکلی برای عبور و مرور ایجاد نکند.

حد زیرین ارتفاع تابلوهایی که از زیر آنها عبور می شود، نباید از 250 سانتی متر پایین تر باشد و یا سازه و اجزای آن در کمتر از این ارتفاع نسبت به متوسط تراز کف و زمین معبر قرار گیرند.

پیشروی مجاز تابلوها در حریم معابر عمومی

پیشروی تابلوها در حریم معابر عمومی بمنظور حفظ ایمنی عبور و مرور و سلامت عابران باید تحت کنترل قرار گیرد.

تابلوها باید بصورتی روی نمای ساختمان نصب شوند که اگر در ارتفاع کمتر از 15/2 متر نسبت به زمین و کف قرار گیرند، حداکثر پیش آمدگی آنها در حریم معبر عمومی 10 سانتی متر و اگر در ارتفاع بالاتر از 5/2 متر قرار گیرند، حداکثر پیش آمدگی آنها 25 سانتی متر باشد.

تابلوهای ایستاده و پایه نگهدارنده آنها باید در ملک وقوع کاربری قرار گیرد و هیچ لبه ای از آنها از حد ملک خارج نگردد.

تابلوهای طره، عمود بر نمای اصلی ساختمان نصب می گردند، به شرطی که پیشروی آنها در معبر عمومی، حداکثر تا یک سوم عرض پیاده رو باشد و حداقل 90 سانتی متر تا لبه سواره رو فاصله داشته باشد.

بررسی ضوابط در سایر کشورها نشان می دهد که در زمینه رنگ و نورپردازی تابلوها اغلب ضوابط مشخص و مدونی وجود دارد.

یکی از مهمترین مباحث تأکید بر کنترل نورپردازی تابلوها، جهت جلوگیری از مخدوش شدن کارکرد تابلوها و چراغ های راهنمایی و رانندگی است. جلوگیری از انعکاس نور بر ساختمان های مجاور و ایجاد مزاحمت برای دیگران از موارد مهم این ضوابط است.

تعیین میزان روشنایی تابلوها جهت جلوگیری از آزار و خیرگی بینندگان و بمنظور کاربرد صحیح اطلاع رسانی تابلو از موارد قابل ذکر دیگر در این ضوابط است.

نورپردازی در تابلوها

نورپردازی نامناسب تابلوها ممکن است از روحیه جدی کاربری بکاهد. استفاده از چراغ های رنگی و پلاستیک های شفاف با نورپردازی داخلی این تأثیر را در نماد تابلو دارد. در این باره نورپردازی تابلوهای کاربری های فاقد روحیه تجاری بصورت نورپردازی خارجی و با نور سفید رنگ تعیین شده است.

کنترل شدت نور ساطع از تابلو، بویژه جهت جلوگیری از ایجاد مزاحمت برای همسایگان و احتمال خیرگی رانندگان وسایط نقلیه و یا جلب بیش از حد برای عابران، ضروری است. منبع نور چه در داخل تابلو و چه در خارج از آن، نباید بطور مستقیم به چشم بیننده بتابد. نوع پوشش تابلو در تابلوهای با نورپردازی داخلی و جهت قرار گیری منبع نور خارجی، باید طوری باشد که از بروز این پدیده جلوگیری کند.

نورپردازی تابلوهای معرف کاربری، باید توسط منابع نوری ثابت تأمین شود و از بیرون بر سطح تابلو بتابد و یا در داخل تابلو کار گذاشته شود و نور غیرمستقیم داشته باشد. این نور نباید مزاحمتی برای رانندگان و عابران ایجاد کند. به هر صورت تابلوهای معرف کاربری نباید در فاصله 120 سانتی متری، بیش از یک فوت  ـ کندل شدت نور داشته باشند.

ایستایی و سازه تابلوها

ساخت و نصب مستحکم تابلوها از مهمترین ضروریات در تأمین ایمنی و تابلوها هستند. بررسی تابلوهای معیوب در شهر تهران نشان می دهد که بخش زیادی از صدمات وارده به تابلوها در اثر عدم اتخاذ تدابیر درست، جهت ساخت مستحکم تابلوهاست.

با توجه به بروز عوامل مخربی چون: بادهای شدید، زمین لرزه، رطوبت، حریق و غیره، نحوه ساخت و نصب تابلوها باید بصورت مستحکم و بادوام صورت گیرد.

وزن زیاد تابلوهای بزرگ و نیروی باد وارد بر آن، از عواملی است که باید در طراحی و ساخت و نصب تابلوهای بزرگ و سنگین در نظر گرفته شود. محل نصب این گونه تابلوها و عناصر ساختمانی که نیروهای وارده بر آن را تحمل می کنند، باید توسط مهندس سازه بررسی و تأیید گردد.

طراحی کلیه تابلوهایی که دارای سطحی بزرگتر از 10 مترمربع باشند، باید به تأیید مهندس محاسب دارای پروانه اشتغال برسد. این تابلوها و سازه آنها نباید بر عناصر غیر مقاومی چون دست انداز و قرنیز ساختمان متکی گردد.

نحوه نصب تابلوها بر بدنه ساختمان اهمیت بسیاری دارد. نصب نامناسب یک تابلو می تواند همه تدابیر اندیشیده شده برای استحکام و دوام تابلو را بی اثر سازد. اتصال تابلوهای سنگین بر عناصر غیرمقاوم ساختمان، افزون بر خطر سقوط تابلو، امکان لطمه زدن به ساختمان را نیز در بر دارد.

نوع و مقاومت مصالح

مصالح تابلو باید از جنس مقاوم و فاسد نشدنی باشد. استفاده از چوب ساده و عمل نیامده و نظایر آن باعث پوسیدگی و خرابی زود رس تابلوها می شود.

تابلوها به علت قرارگیری در معرض عوامل جوی و در محیط معابر عمومی شهر و بویژه بدلیل همجواری با ادوات الکتریکی، احتمال حریق دارند. بدین جهت ممنوعیت هایی در استفاده از مصالح پیش بینی شده است.

با توجه به موارد زیاد شکستگی تابلوها، مصالح تابلوها حتی الامکان باید از مصالح نشکن باشد؛ بدین جهت باید محدودیت هایی در استفاده از شیشه های عادی در تابلوها پیش بینی شود. استفاده از سطوح شیشه در تابلو ممنوع است مگر در مواردی که از شیشه های نشکن یا دارای شبکه محافظ داخلی استفاده شود. تماس بین خاک و پایه های تابلو بعلت وجود رطوبت و مواد معدنی تأثیرگذار باید کنترل شود؛ بدین منظور شالوده ای بتنی از جهت قطع این تماس، افزون بر نقش ایستایی آن باید پیش بینی کرد.

فصل دوم

فضاهای شهری برای معلولان

1 ـ2 ـ مقدمه

طبق آمار سازمان بهداشت جهانی، 10 درصد جمعیت جهان به نوعی دچار معلولیت جسمی هستند. در کشور ما بعد از انقلاب اسلامی و جنگ تحمیلی، پدیده معلولیت سیری فزاینده داشته است. معلولان برای زندگی اجتماعی در شهرها با موانع معماری و شهری متعددی رو به رو هستند بنابراین، سازگار ساختن محیط شهر با نیازهای معلولان جسمی ضرورتی حیاتی است و طراحی شهری باید بر اساس معیارها و ضوابطی خاص برای معلولان انجام پذیرد.

مشکلات و موانع موجود در شبکه دسترسی پیاده شهری و عدم تداوم حرکت راحت در مسیرهای پیاده، برای برخی افراد ایجاد اشکال می کند. افراد سالخورده، مادرانی که کودکان خود را در کالسکه حمل می کنند، معلولانی که با وسایل کمکی یا صندلی چرخدار حرکت می کنند، از موانع مختلف و نامناسب بودن مسیرها، گذرگاه ها و کفپوش ها رنج می برند. رفع این موانع در شهر، از اقدامات مهمی است که مشارکت هر چه بیشتر معلولان در فعالیتهای اجتماعی و حضور در فضاهای شهری را برای آنان تضمین می کند.

افزون بر سطح فیزیکی شهر و در فضاهای شهری، معلولان با مشکلات دیگری نیز از لحاظ استفاده  از وسائط حمل و نقل عمومی و تجهیزات شهری مواجه هستند. در نتیجه اندازه تلفن عمومی، محل ایستگاه های اتوبوس و انواع تجهیزات دیگر باید با نیازهای معلولان هماهنگ شود.

افزون بر معلولان جسمی و حرکتی، نابینایان و ناشنوایان نیز در استفاده از فضاهای شهری و علایم هشدار دهنده صوتی و بصری و برای اجتناب از خطرهای مختلف، نیازهای خاصی دارند.

با مطالعات تحقیقاتی روشن شده است که افراد معلولی که با صندلی چرخدار حرکت می کنند، دارای تعداد بیشتر و دشواری حرکتی بیشتری نسبت به سایر معلولان حرکتی هستند.

فضای درخور انسان، فضایی است که افزون بر داشتن ابعاد انسانی، دارای خصلتی متناسب با مقام انسانی است. بنابراین، با اینکه داشتن ابعاد و مقیاس انسانی شرط لازم برای ایجاد فضای شهری است، ولی این شرط کافی نیست. ایجاد فضای مناسب برای افراد معلول، مستلزم توجه به ابعاد انسان معلول در حالت سکون، حرکت و همچنین قابلیت های حرکتی او است.

مشخص است که اندازه های بدن انسان بر حسب جنس، سن، سلامت یا معلولیت متفاوت است. در نتیجه میدان دسترسی به فضای اطراف، برای او تغییر می کند. بنابراین به هنگام طراحی فضاهای خصوصی و جمعی برای معلولان، باید میدان دسترسی و شعاع عملکرد خود را بر حسب استفاده از وسایل کمکی یا صندلی چرخدار در نظر گرفت.

ارتفاع شخص از زمین مهمترین عاملی است که در طراحی معماری و شهری تأثیر می گذارد. به همین دلیل به هنگام طراحی فضایی برای معلولان، ارتفاع فرد از زمین، نحوه حرکت، شعاع دسترسی و چگونگی گردش های او در نظر گرفته می شود.

2 ـ2 ـ اندازه ها و شعاع دسترسی معلول روی صندلی چرخدار

1 ـ محدوده دسترسی راحت: محدوده ای است که با حرکت دست، بدون خم شدن به جلو، پهلو یا بلند شدن از صندلی ایجاد می شود. در این محدوده، دسترسی به اشیاء مورد لزوم فرد به آسانی انجام می گیرد. اندازه و ابعاد محدوده دسترسی برای مردان، زنان و کودکان متفاوت است. ابعاد و اندازه محدوده دسترسی راحت برای فرد معلول در حرکت تا جلو خط تکیه گاه پا در صندلی است.

2 ـ دامنه دسترسی: محدوده ای است که به دلیل امکان خم شدن به جلو، چپ، راست و یا بلند شدن  از صندلی با حرکت دست ایجاد می شود. دامنه دسترسی عملاً از محدوده دسترسی راحت تر است.

3 ـ ابعاد و اندازه های دامنه دسترسی به جلو برای افراد معلول در ارتفاع 107 سانتی متر و از کف 24 سانتی متر، بیش از محدوده دسترسی راحت این گروه است. در حالی که این مقدار برای زنان 5/26 سانتی متر کمتر است.

برای دسترسی به پایین، ابعاد دسترسی راحت بطور متوسط با بدن خم شده تقریباً تا حد بندانگشتان پا است و این اندازه برای مردان 31 سانتی متر و برای زنان 27 سانتی متر است.

برای دسترسی به بالا، چون باید از دستها و شانه ها کمک گرفت و بالاتنه در این مورد نقشی ندارد، تغییرات ا ندازه دامنه دسترسی نسبت به محدوده دسترسی راحت، بسیار کم است.

دامنه دسترسی عمودی 5/7 سانتی متر بیش از دسترسی راحت برای مردان و 6 سانتی متر برای زنان ا ست.

فضاهای گردش صندلی چرخدار

عرض لازم برای حرکت مستقیم صندلی چرخدار معمولی که توسط شخص دیگری هدایت می شود، 80 سانتی متر و برای صندلی چرخدار بزرگ 85 سانتی متر است. ولی برای صندلی چرخداری که توسط خود معلول هدایت می گردد، 90 سانتی متر است. همچنین عرض لازم برای عبور دو صندلی چرخدار از کنار یکدیگر که هر دو بوسیله شخص معلول هدایت می شوند، 180 سانتی متر لازم است.

شکل 2: سطح مورد نیاز برای گردش 90 درجه ای صندلی چرخدار

برای گردش 90 درجه صندلی معلولان، سطحی حدود 140*140 سانتی متر کافی است. برای گردش 180 درجه ای صندلی های چرخدار، حداقل سطح لازم 180*140 سانتی متر است. برای گردش 360 درجه ای صندلی چرخدار، قطر دایره ای که ایجاد می شود، برای صندلی چرخدار معمولی 150 سانتی متر و برای صندلی چرخدار بزرگ 170 سانتی متر است.

شکل3: پیچیدن صندلی چرخدار از زاویه 90 درجه

3 ـ2 ـ کوچه

کوچه ها بخشی از شبکه ارتباط شهری هستند که اصولاً معبر پیاده بوده و معمولاً باریک و پرپیچ و خم هستند. چنین کوچه هایی، پیاده رو مجزا ندارند، ورود اتومبیل به این کوچه ها، مشکل عبور و مرور پیاده و سواره را در کوچه های بافتهای قدیمی پدید آورده است. مشکلات و خطرهایی که در چنین وضعیتی عابر پیاده را تهدید می کند مشخص است. اگر این عابر، فرد معلول استفاده کننده از صندلی چرخدار باشد، واضح است که در معرض خطر بیشتری قرار می گیرد.

افزون بر عبور وسائط نقلیه موتوری در کوچه ها، جنس کف، شیب، عرض کوچه و نحوه ارتباط کوچه با خیابان نیز از جمله مسائلی هستند که برای حرکت راحت معلولان مشکلاتی پدید می آورند. جوی ها، آب روها، چاله های کف کوچه و دست اندازها نیز از موانع حرکت صندلی چرخدار است.

با توجه به مشکلات موجود و رعایت حرکت و دسترسی راحت عابران معلول در کوچه ها، رعایت ضوابط و معیارهای زیر در کوچه ها الزامی است:

 ـ برای پوشش کف سواره و پیاده رو کوچه ها، باید از مصالح سخت و غیرلغزنده مانند بتن و آسفالت استفاده کرد.

 ـ حداکثر شیب طولی کوچه برای صندلی چرخدار 5 درصد است.

 ـ حداکثر شیب عرضی برای صندلی چرخدار 2 درصد است.

 ـ عرض پیاده رو و کوچه باید حداقل 2/1 متر باشد.

 ـ ارتباط سواره رو و پیاده رو کوچه باید به وسیله سطح شیبدار تنظیم گردد.

 ـ موانعی که در ابتدای کوچه برای ممانعت از ورود اتومبیل گذاشته می شود، مانند زنجیر یا بلوکی سیمانی، باید از دو طرف برای عبور صندلی چرخدار حداقل 90 سانتی متر فاصله داشته باشد.

4 ـ2 ـ پیاده رو

پیاده رو، مهمترین شبکه دسترسی شهری است. این شبکه از آن جهت مهم است که در مقیاس حرکت انسان قرار دارد و از این رو باید از دیدگا سهولت در حرکت، کاملاً بی مانع باشد.

برای داشتن حرکت سهل و آسان، به هنگام طراحی و اجرای شبکه عابر پیاده، باید عرض پیاده رو، جنس کف و شیب آن، به دقت مورد نظر قرار گیرد. دقت در طراحی و اجرا بویژه در استفاده معلولان از این شبکه، اهمیتی دو چندان می یابد.

کم بودن عرض پیاده روها در عبور و مرور همه افراد، بخصوص معلولان روی صندلی چرخدار ایجاد اشکال می کند و در نتیجه افراد به دلیل عدم امکان عبور از چنین پیاده روهایی، مجبور به ترک پیاده رو و حرکت در سواره رو هستند.

اختلاف سطح در مسیر پیاده روها با شیب تند عرضی و طولی مانع اصلی حرکت است. وجود موانع گوناگون در پیاده روها مانند تیرچراغ برق، میله و پایه علایم و تابلوها، صندوق پست، جعبه تقسیم تلفن و انواع مختلف سدمعبر، همگی از عوامل بازدارنده و مزاحم حرکت معلولان چرخدار محسوب می شوند.

ضوابط و معیارها

 ـ بین پیاده رو و سواره رو باید اختلاف سطح یا جدول برای ایمنی وجود داشته باشد.

 ـ جدول پیاده رو و سواره رو در محل های ارتباطی باید به شیب تبدیل شود تا ارتباط بین دو سطح برقرار شود.

 ـ عرض مفید پیاده رو برای حرکت دو صندلی چرخدار از کنار یکدیگر، 2 متر است.

 ـ شیب طولی پیاده رو برای حرکت صندلی چرخدار، 5 درصد است.

 ـ شیب عرضی پیاده رو، حداکثر 2 درصد است.

5 ـ2 ـ پل های ارتباطی بین پیاده رو و خیابان

پل های نصب شده بر روی جوی ها، ارتباط دهنده دو مسیر پیاده و سواره هستند. پل های رابط باید دارای مشخصاتی باشند که در عین فراهم آوردن گذری راحت، خطری برای عابران نیز نداشته باشند. مشکلات موجود در این زمینه عبارت است از:

نبودن پل بین پیاده رو و سواره رو

معلولان روی صندلی چرخدار و افراد سالخورده، به دلیل نبودن پل بین پیاده رو و خیابان در یک مسیر طولانی، توانایی تغییر مسیر و عبور از روی جوی ها و آب روها را ندارند و در نتیجه از حرکت باز می مانند.

قرار گیری رَمپ ارتباطی در خیابان

پل ارتباطی نباید سطح خیابان را اشغال کند. قرار گیری پل در سطح خیابان، خطر تصادف اتومبیل ها با عابران را به همراه دارد. این خطر برای معلولان با صندلی چرخدار بیشتر است. پل ارتباطی پیاده رو و خیابان باید در کناره خارجی پیاده به پایان برسد و در همان محل نیز وارد سطح خیابان گردد.

وجود شیارهای عرضی در سطح رَمپ

ایجاد شیار در عرض رَمپ برای جلوگیری از سرعت عابران و افراد روی صندلی چرخدار است. یخ زدگی و آب های جمع شده در این شیارها، در فصل زمستان مخاطره آمیز خواهد بود.

کم بودن عرض پل

پل های باریک ارتباطی بین پیاده رو و خیابان، فقط برای عابران سالم قابل استفاده است؛ بنابراین، صندلی چرخدار و کالسکه کودکان نمی توانند از چنین پل هایی عبور کنند.

شیب زیاد پل

پل هایی که بین پارکینگ محل سکونت و خیابان برای عبور اتومبیل بر سطح کانیوها یا جوی ها احداث می شوند و دارای شیب زیاد هستند، عبور معلولان روی صندلی چرخدار را به مخاطره می افکنند.

6 ـ2 ـ محل عبور پیاده

عابران پیاده برای قطع سواره رو ناگزیر به عبور از محل خط کشی عابر پیاده هستند. این مسیرها باید دارای شرایطی باشند که عابران پیاده، اعم از سالم و معلول بتوانند با ایمنی و راحتی، سریع حرکت کنند. برای این حرکت سریع و راحت باید موانع موجود در حرکت پیاده را از میان برد. مشکلات موجود در محل های عبور عابر پیاده از خیابان عبارتند از:

 ـ پیوستگی جدول در محل اتصال پیاده رو به مسیر عابر پیاده: پیوستگی جدول درمحل خط کشی عابر پیاده و پیاده رو مانعی برای دست یابی معلولان روی صندلی چرخدار از پیاده رو به محل خط کشی عابر پیاده است.

جوی و آب رو کنار خیابان نیز پیوستگی خط کشی عابر پیاده با پیاده رو را قطع می کنند و مانعی برای عبور صندلی چرخدار، افراد نابینا و افراد مسن از محل خط کشی عابر پیاده به پیاده رو به وجود می آورند.

 ـ احداث جزیره یا جدول در مسیر خیابان: احداث جزیره در وسط خط کشی عابر پیاده، مانع حرکت و عبور صندلی چرخدار است.

 ـ مشخص نبودن محل خط کشی در کف خیابان در رابطه به پل.

 ـ شیب زیاد پله در پله های فلزی عابر پیاده.

ضوابط و معیارها

 ـ حداقل عرض خط کشی عابر پیاده باید 150 سانتی متر برای عبور یک صندلی چرخدار باشد.

 ـ جدول بین پیاده رو و خیابان در محل خط کشی عابر پیاده باید برداشته شود.

 ـ ارتباط پیاده رو و خیابان در محل خط کشی عابر پیاده با شیب حداکثر 5 درصد انجام گیرد.

 ـ جدول جزیره وسط خیابان در محل خط کشی عابر پیاده، باید به عرض حداقل 150 سانتی متر باز باشد، تا جزیره ها برای صندلی چرخدار قابل عبور باشند.

 ـ جزیره های وسط خیابان با شیب مناسب به محل خط کشی عابر پیاده متصل گردند(حداکثر 5درصد).

 ـ برای آگاه کردن نابینایان، در محل برخورد پیاده رو و خیابان، باید علایم حسی ایجاد شود.

 ـ پل های ارتباطی بین پیاده رو و خیابان، حتماً باید در محل خط کشی عابر پیاده قرار گیرد.

 ـ هیچگونه زنجیر یا نرده ای نباید مانع ارتباط پیاده رو و محل عابر پیاده گردد.

 ـ چراغ راهنمایی که بوسیله دکمه در کنترل شخصی معلولان است، در دو طرف محل عبور نصب گردد.

 ـ در تقاطع های شلوغ باید یک دستگاه تولید صدا جهت استفاده نابینایان نصب شود و در هنگام عبور آزاد برای عابر پیاده، مورد استفاده قرار گیرد.

 ـ در محل خط کشی عابر پیاده نباید گودال یا کانال هایی برای عبور تأسیسات ایجاد گردد و در مواقع ضروری که حفر سطح خط کشی عابر پیاده برای عبور تأسیسات اجتناب ناپذیر است، باید بلافاصله پس از حفر کانال، آن قسمت از خط کشی عابر پیاده تا پایان کار به وسیله ورق آهن ضخیم پوشانیده شود.

7 ـ2 ـ توقفگاه

توقفگاه های اتومبیل در محل پیاده و سوار شدن افراد سالم و معلولان، باید تسهیلات لازم را برای سوار و پیاده شدن داشته باشند. مسلماً تسهیلات لازم برای معلولانی که رانندگی می کنند یا اتومبیل هایی که دارای سرنشینان معلول هستند، باید با دقت بیشتری در توقفگاه ها تعبیه شوند.

این کمبودها بیش از همه در اطراف مراکز تجاری و فرهنگی مشکل ایجاد می کنند. از همه مهم تر قرار گرفتن محل های پارک در کنار خیابان، مغایر امنیت و آسایش افراد معلول در هنگام سوار و پیاده شدن است.

وجود پله، جدول و جوی آب بین محل توقف اتومبیل و پیاده رو، مانع دسترسی معلولان روی صندلی چرخدار بعد از پیاده شدن از اتومبیل به پیاده رو است.

8 ـ2 ـ ضوابط و معیارها

 ـ عرض محل توقف اتومبیل معلولان با عصا باید حداقل 280 سانتی متر و حداکثر 300 سانتی متر باشد.

 ـ عرض محل توقف اتومبیل معلولان با صندلی چرخدار باید حداقل 320 سانتی متر و حداکثر 360 سانتی متر باشد.

 ـ در توقفگاه های عمومی باید 2 درصد فضای توقفگاه به معلولان جسمی  ـ حرکتی اختصاص داده شود.

 ـ فضای محل توقف اتومبیل معلولان جسمی  ـ حرکتی باید هم سطح خیابان و نزدیک به ورودی توقفگاه باشد.

 ـ بین توقفگاه های کنار خیابان که برای اتومبیل معلولان اختصاص داده شده است، در پیاده رو، باید رَمپ ارتباطی با شیب مناسب وجود داشته باشد. شیب این رَمپ های ارتباطی باید حداکثر 8 درصد باشد.

 

 

منابع و مآخذ

1 ـ طراحی مسکن برای اشخاص دارای معلولیت، سازمان برنامه و بودجه، دفتر تحقیقات و معیارهای فنی، 1363.

2 ـ قائم، گیسو، فضاهای شهری و معلولین، مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن، 1376.

3 ـ مهندسان مشاور نقش، گزارش توجیهی مقررات تابلوهای کسبه و معرفی کاربری ها، شهرداری تهران، سازمان زیباسازی، 1375.

4. Gibbons, Johanno & Oberholzer, Bernard, Urban Streetscapes London, 1991.

Municipality Green Book

Vol.12

Urban Space and Furniture Design

Ahmad Saeednia

 


برچسب‌ها: کتاب های سبز شهرداری, جلد دوازدهم, طراحی فضاها و مبلمان شهری