در این فایل مباحث طرح های شهری-جامع و تفصیلی و هادی شهری و شرح خدمات آنها و مراجع تصویب و تهیه ذکر شده است. که منبع کنکور کارشناسی ارشد هم است. نویسنده کتاب أقای دکتر سعیدنیا هستند.
کتاب سبز شهرداریها
جلد چهارم : نظام مراکز شهری و فضای مسکونی
نظام مراکز شهری
شهرها، مکانهای تمرکز یافته ای هستند که انواع فعالیت ها و مشاغل در آنها به صورت مراکز اجتماعی و تجاری متمرکز شده اند تا نواحی اطراف از آن بهره مند شوند. ساده ترین الگوی شهر که گویای این تمرکز یافتگی است، همچون دایره ای است با هسته ای از فعالیت ها در مرکز، که محله های مسکونی پیرامون آن هسته را فرا گرفته اند.
1ـ الگوی تک مرکزی
عمده ترین عملکرد مراکز شهری، فعالیت های خدماتی ـ تجاری است که در فضایی فشرده و متراکم متمرکز شده اند.
در شهرهای قدیمی ایران، " بازار" هسته مرکزی شهر را تشکی می داد و محلات، پیرامون مرکز شهر(بازار) قرار داشتند. هر محله نیز دارای مرکزی کوچک یا "بازارچه" بود.
در شهرهای باستانی ایران، قلعه یا ارگ حکومتی "کهنِدژ" در مرکز اصلی شهر قرار داشت. در شهرهای باستانی سومر و اَکد و بابل، معبد بزرگ در مرکز قرار داشت.
در شهرهای اروپایی قرون وسطی، قلعه شاهی و کلیسای بزرگ در مرکز شهر ساخته می شدند و در شهرهای اسلامی، مانند کوفه و بغداد، دارالخلافه و مسجد در مرکز شهر ساخته می شد و بازارها پیرامون دارالخلافه و مسجد پدید می آمد.
بازارها و بازارچه ها، کانونها و نظام مراکز شهری را در شهرهای قدیمی ایران تشکیل می دادند و مهمترین مراکز مذهبی و اجتماعی در بطن بازار قرار داشتند.
پس از تحول شهرها در عصر جدید، افزون بر مراکز قدیمی( بازارها و بازارچه ها)، مراکزی خرید(اداری، فرهنگی، صنعتی و تفریحی) نیز پدید آمدند و به تدریج مراکز تخصصی ویژه ای جدا از مراکز قدیمی شکل گرفتند. اما اکنون که شهرها تحولاتی فیزیکی یافته اند و نظام جدید مراکز، شکل گرفته است، شهرها از یک الگوی عمومی به شرح زیر پیروی می کنند:
الف: منطقه مرکزی: دربرگیرنده مرکز و بخش قدیمی " بازار" است با مجموعه ای از عمده فروشی و خرده فروشی تجاری واداری، توأم با واحدهای مسکونی قدیمی.
ب: نواحی مسکونی: شامل بخش درونی شهر است که در هر بخش، مراکز اجتماعی و تجاری در محورهای مرکزی آن پدید آمده اند و نیازهای مناطق مسکونی پیرامون شهر را تأمین می کنند.
پ: نواحی پیرامون شهر: مجموعه ای از شهرکها، حومه های مسکونی و صنعتی، و تأسیسات شهری است که با حوزه های روستایی آمیخته اند و در هر یک از آنها، مراکز تجاری و خدماتی جدید به طور پراکنده به وجود آمده، گسترش یافته اند.
2ـ الگوی چند مرکزی
چنان که گفته شد، شهرهای کوچک فقط دارای یک مرکز یا هسته واحد هستند. اما در شهرهای متوسط هسته ها یا کانون های جدید کم کم در نواحی مسکونی پدید می آیند و نیازهای محلی یا ناحیه ای را تأمین می کنند. شبکه ارتباطی و مسیرهای حمل و نقل شهری نقشی عمده در پدید آمدن این مراکز درجه دو محلی دارند و اغلب، مراکز تجاری و خدماتی در امتداد مسیرهای ارتباطی درون نواحی مسکونی یا نواحی پیرامون شهر تشکیل می گردند.
تقاطع راهها(میدانها)، ایستگاههای راه آهن و مترو، و همچنین(پایانه ها) زمینه ای مناسب برای تمرکز برخی از فعالیت های تجاری ـ خدماتی فراهم می آورند. برخی مراکز تفریحی، دانشگاهها و سایر تسهیلات عمومی نیز به علت قابلیت دسترسی و تمرکز، کم کم به مراکز شهری تبدیل می شوند و پیرامون آنها یک نوع مرکزیت یا هسته جدید شهری تکوین می یابد.
کلانشهرها به علت گسترش فعالیت های صنعتی، اجتماعی و اقتصادی در مقیاس ملی و منطقه ای دارای ساختی چند هسته ای هستند و مراکز تجاری ـ خدماتی در آنها اغلب پیرامون چند هسته مستقل شهری ظاهر می شوند. افزون بر بخش مرکزی شهر، مراکز بزرگ عمده فروشی، انبارها و محوطه ها یا مناطق صنعتی و حمل و نقل، در حومه های صنعتی یا محورهای مواصلاتی احداث می گردند. حومه ها، شهرکها و شهرهای اقماری نیز جدا از مرزهای رسمی شهر پدید می آیند.
در ساخت یا نظام چند هسته ای کلانشهرها، مراکز تجاری ـ خدماتی ویژه ای همراه با فروشگاه های بزرگ و بازارهای مدرن در هر بخش توسعه می یابند و از نظر کیفیت و کمیّت به تدریج جایگزین مرکز اصلی شهر شده، هم تراز آن می گردند. در برخی از این مراکز جدید، فعالیت هی تجاری ـ خدماتی، بانکها، اداره های بیمه، و امور فرهنگی، اداری، تفریحی و پذیرایی خاصی پدید می آید که گاهی اوقات در سطح شهر از ویژگی " تخصصی" نیز برخوردار می گردند.
3ـ سلسله های مراتب مراکز شهری
به طور کلی از نظر شهرسازی جدید، مراکز شهری از سلسله مراتب فضایی پیروی می کنند، که افزون بر تأمین خدمات و تسهیل در فعالیت های شهری، از نظر توزیع خدمات در سطح شهر دارای منطق خاصی است. الگوی سلسله مراتب مراکز شهری در سطح یک شهر از قاعده زیر پیروی می کند:
الف: هسته و مراکز اصلی شهر؛ که کانون اجتماعی ـ اقتصادی و تاریخی شهر ـ قلمداد می شود.
ب: مراکز مناطق شهری؛ هر منطقه از شهر( اعم از مسکونی یا غیرمسکونی) دارای مرکز ویژه خدماتی، تجاری و اجتماعی خاصی است و حوزه نفوذ مراکز مناطق شهری ـ به عنوان مراکز درجه یک شهری ـ مناطق یا بخش های بزرگ شهر را فرا می گیرد. معمولاً در شهرهای بزرگ هر منطقه شهری به اندازه یک شهر متوسط با جمعیّت 250 تا یک میلیون نفر در نظر گرفته می شود.
پ: مراکز نواحی مسکونی؛ هر ناحیه شهری، بخش بزرگی از منطقه مسکونی یک شهر را تشکیل می دهد. از لحاظ نظری هر ناحیه مسکونی در شهرهای بزرگ، به اندازه یک شهر کوچک یا متوسط تلقی می شود و نیازهای آن در مرکز ناحیه در نظر گرفته می شود. ناحیه
شهری در شهرسازی اصطلاحاً "کامیونیتی" یا "اجتماع" خوانده می شود و درفارسی به معنی شهر یا آبادی است. مرکز ناحیه را به مرکز عامه، یا "مرکز همستان" برگردان کرده اند و مرکز درجه دو شهری محسوب می شوند.
ت: مراکز واحد همسایگی؛ یا محله شهری که کوچکترین واحد یا اجتماع شهری است و فقط کاربری مسکونی دارد. مرکز هر واحد همسایگی یا محله در شهرها از خدمات خاص تجاری ـ اجتماعی در مقیاس محلی تشکیل شده است.
بدین ترتیب، سلسله مراتب مراکز شهری با سلسله مراتب تقسیمات اجتماعی شهری یا سامان اجتماعی شهر هماهنگ است، خلاصه یا کلیت آن در جدول زیر نشان داده شده است.
جدول اندازه و تعداد جمعیت که به وسیله انواع مراکز خرید سرویس داده می شوند
|
نوع مرکز خرید |
زمین مورد نیاز (هکتار) |
جمعیّت سرویس ـ گیرنده (هزار نفر) |
مشخصات اصلی مؤسسات تجاری ـ خدماتی |
|
مرکز همسایگی(محله) |
3ـ10 |
5ـ25 |
سوپر مارکت ـ داروخانه ـ آرایشگاه |
|
مرکز ناحیه(برزن) |
8ـ25 |
25ـ150 |
بانک ـ سینما ـ فروشگاه های کوچک |
|
مرکز منطقه(شهری) |
20ـ60 |
100ـ500 |
فروشگاه های بزرگ، فروشگاه های تخصصی، مؤسسات تجاری ـ شرکت های خدماتی |
سلسله مراتب شهری در یک شهر جدید (واشنگتن) – مرکز شهر و مراکز محله
4ـ مقیاس مراکز شهری
تعداد واحد همسایگی( یا محله)، یک ناحیه مسکونی را پدید می آورند. حداقل سه یا چهار واحد همسایگی یک ناحیه را تشکیل می دهند و این تعداد ممکن است به 6 یا 8 واحد نیز برسد. بنابر همین قاعده ساده، از تجمع تعدادی ناحیه مسکونی، یک منطقه شهری و از تجمع تعدادی منطقه شهری، یک شهر بزرگ پدید می آید. نظام مراکز خدماتی ـ تجارتی شهر نیز از همین الگو پیروی می کند و خدمات اجتماعی و تجارتی و عمومی در شهر توزیع می شود. شیوه پخش مراکز شهری، " نظام توزیع فضایی مراکز شهری" خوانده می شود.
بدین ترتیب، اصل" عدالت توزیعی" براساس نظام تمرکز و عدم تمرکز" سلسله مراتب" به منظور پوشش کامل سطح شهر و دسترسی تمامی جامعه شهری به خدمات تأمین می شود.
5ـ مرکز شهر
به ناحیه مرکزی شهر، ناحیه کسب و کار مرکزی گفته می شود. ناحیه مرکزی معمولاً قلب شهر را تشکیل می دهد. نخستین هسته اغلب شهرها و بازار اصلی شهر بتدریج تبدیل به مرکز تجاری و کسب و کار مرکزی می گردد. در این ناحیه، است که فعالیت های تجاری و اجتماعی تمرکز می یابند و خطوط حمل و نقل از هر جانب شهر به آنجا منتهی می شوند. در مرکز شهر، بازارها، فروشگاه ها، دفترهای کار، باشگاه ها، بانک ها، هتل ها، تماشاخانه ها، موزه ها و دفترهای اصلی قرار می گیرند و تأسیسات عمده فروش، این ناحیه را احاطه می کنند.
5ـ1ـ بازارها
در اغلب شهرهای ایران هسته مرکزی، از آغاز پدید آمدن شهر به صورت بازارها وجود داشته اند. بازارها کانون شهر و مرکز مبادله کار و تجمع فعالیت های مذهبی، فرهنگی و اجتماعی بوده اند. در آغاز، بازارها محل عرضه کالاهای کشاورزی و تولیدات دست ساخت بودند. پس از پیشرفت صنعت وتکنولوژی و همین طور پیشرفت در حمل و نقل و سیستم پولی، داد و ستد گسترش یافت و بازارهای دائمی در شهرها رونق گرفتند و محله های پیرامون خود به ویژه خیابان ها و مسیرهای آمد و رفت اطراف آنها تحت پوشش فعالیت های تجاری و خدماتی درآمد.
هسته مرکزی شهر ممکن است مرکب از مغازه های خرده فروشی و عمده فروشی تمرکز یافته در بازار باشد ویا پیرامون بندر یا ایستگاه راه آهن(معمولاً در شهرهای اروپایی) قرار گرفته باشند. فعالیت های تجاری و خدماتی معمولاً نزدیک یکدیگر تأسیس می شوند تا از مشتریان بالقوه منتفع گردند. وجود مغازه های مشابه در یک مکان، امکان مقایسه فوری اجناس و قیمتها را برای مشتریان فراهم می کند و مردم رغبت بیشتری به خرید در این نواحی دارند؛ تا در جایی که مغازه ها پراکنده اند. بدین ترتیب راسته های تخصصی در بازارها و امروزه در مسیر خیابانهای نزدیک بازارها در مرکز شهرها شکل می گیرند.
مؤسسات مالی و دفترهای کار نیز گرایش به هم جواری با یکدیگر دارند تا ارتباط بین آنها براحتی صورت گیرد.
5ـ2ـ تراکم در مرکز شهر
به ناحیه مرکز شهر از نظر هم گرایی راهها و سیستم حمل و نقل، " نقطه همبستگی" می گویند. این راهها یا "خیابانها" در ناحیه مرکزی شهر به محورهای تجاری ـ خدماتی تبدیل می شوند و بالاترین حجم آمد و رفت و فعالیت را در خود جای می دهند.
چنان که گفته شد، تجمع فعالیت ها و مؤسسات تجاری و خدماتی در یک محدوده معین، کشش و جذب رفت و آمد را شدت می بخشد، به طوری که هر قدر از مرکز اصلی شهر فاصله گرفته شود، از تراکم آن کاسته می شود. در این ناحیه با گسترش میزان فعالیت های اداری، خدماتی و تجاری، تراکم آمد و رفت نیز فزونی می گیرد و تراکم ساختمانی رو به افزایش می گذارد. در اغلب شهرهای جهان به علت گرانی زمین و کمبود جا برای فعالیت، در ناحیه مرکزی شهر، ساختمان های مرتفع ساخته می شود و یکی از نشانه های مرکز شهر در شهرهای بزرگ جهان، مانند نیویوریک و شیکاگو تجمع آسمان خراشها و ساختمانهای مرتفع است.
تراکم فعالیت و کسب و کار در شهرهای بزرگ ایران، در بافت قدیم شهر و پیرامون بازارها سبب شده که فضای کسب و کار و اشغال فضاهای مسکونی کوچکتر شوند. از این رو، مغازه های عمده فروشی و خرده فروشی، و مراکز تولید و توزیع کالا در امتداد معابر( کوچه های قدیمی) و در جوار بازار گسترش یافته اند و خانه های قدیمی محله بازار، به انبار کالا و کارگاه های تولیدی تبدیل شده اند. این روند، هویت نخستین آنها را رو به زوال و تباهی گذاشته است.
5ـ3ـ الگوی توسعه مرکز شهر
تعیین الگو برای مکان گیری مراکز تجاری ـ خدماتی تابع عامل دسترسی است. در شهرهای ایران، بازارها در امتداد محور اصلی شبکه دسترسی تشکیل شده اند و مرکز محله ها در امتداد گذرهای اصلی محله بنیاد گرفته اند. اندازه و وسعت هر یک از بازارها و بازارچه ها با میزان جمعیّتی که به صورت پیاده به آنها دسترسی می یافتند، متناسب بود. بازارها همچون مراکز پیاده ها قلمداد می شوند که دسترسی به آنها از اقصی نقاط شهر امکان پذیر بود.
پدید آمدن اتومبیل در قرن کنونی، موجب دگرگونی در سیستم دسترسی و راههای شهری شد. این تحول در طول چندین دهه، ابتدا به آهستگی و سپس به شتاب سیستم حمل و نقل و دسترسی را دگرگون کرد و یکباره انقلابی در شهرنشینی و شهرسازی به وجود آورد.
با پیدایش اتومبیل، امتداد خیابانهای اصلی و محور استقرار ایستگاهها، مکان هایی مناسب برای استقرار مغازه ها و دفترهای تجاری ـ خدماتی قلمداد گردید و قیمت زمین در بر خیابانها فزونی یافت؛ زیرا ارزش زمین به میزان تردد و سهولت دسترسی خیابانهای شهر بستگی دارد. توسعه نواری مراکز خرید و خدمات در امتداد خیابانها، تقریباً شبیه الگوی بازار شکل گرفت و مانند همان الگو محل تقاطع ها و میدان ها شبیه محل چهارسوق های بازار که محل انشعاب شاخه و راسته های بازار بودند، از ارزش و اهمیت بیشتری بهره مند شدند.
محل تلاقی راهها چه به صورت سواره و چه به صورت پیاده، امکان بهترین دسترسی را فراهم می کنند. گسترش الگوی توسعه مراکز تجاری، در امتداد راهها یا خیابانهای اصلی شهر، منطقه ای وسیع از شهرهای بزرگ را فراگرفته و ساختار پیچیده ای را پدید آورده است.
5ـ4ـ مسائل مرکز شهر
تنوع فعالیت ها، تراکم ساختمانها و حجم آمد و رفت در مرکز شهر، مشکلاتی بسیار پیچیده به وجود می آورد. سیستم خیابان بندی قدیمی، تداخل کاربری های ناهمگون و ناسازگار، همجواری فعالیت های قدیمی و جدید، قیمت زمین و سرقفلی، عواملی هستند که ساماندهی و اداره مرکز شهری را دشوار می کنند.
امروزه عمده فروشی در بازارهای ایران ـ که در گذشته در سراها و کاروانسراها انجام می گرفت ـ در شهرهای بزرگ، مثل تهران و تبریز، به سبب مشکلاتی که در انبارداری و حمل و نقل کالا پدید می آید، به گره هایی کور برخورد کرده است. در بافت قدیمی شهرهای ایران و حتی بسیاری از شهرهای جهان، مسیرهای دسترسی به مرکز تجاری شهر(بازار)، باریک و کم عرض هستند و تحمل عبور و مرور کامیون های حامل کالا را ندارند. افزون بر آن، خیابانهای مرکز شهر همیشه مملو از ترافیک سنگین است و گاهی امکان حمل و نقل کالا به صفر نیز می رسد.
وجود انبارهای کالا در ساختمانهای کهنه مرکز شهر و بناهای قدیمی بازارهاـ که در مقابل آتش سوزی هیچ گونه مقاومتی ندارند ـ به میزان خطر می افزاید و از همین رو، هزینه های بیمه در این نواحی بسیار بالاست. اطفای حریق در برخی قسمتهای بازار به سبب نبود امکانات و دشواری در عبور وسایل نقلیه آتش نشانی تقریباً غیرممکن است.
در برخی شهرهای ایران، محله های مسکونی پیرامون بازار اصلی شهر، اکنون رو به فرسودگی و ویرانی گذاشته اند. مغازه ها و انبارها و کارگاهها به تدریج به درون این محله ها رخنه یافته اند و هر اتاق در بیشتر خانه های واقع در این محله ها به مستأجری داده شده است. اگر چه نخستین اهالی این محله ها به نقاط دیگر شهر نقل مکان کرده اند، مهاجران تهی دست جانشین آنها شده اند و هنوز در این خانه ها سکونت دارند. میراثهای فرهنگی و بناهای با ارزش در محله های مرکزی شهر فرسوده و کهنه شده اند و بافت قدیمی شهرهای بزرگ ایران، ارزشهای بی بدیل خود را یکباره از دست داده و چاره ای جز نوسازی و بازسازی آنها باقی نمانده است.
5ـ5ـ ساماندهی مرکز شهر
برنامه ریزی مراکز شهر، چه از نظر ساماندهی فعالیت ها و ترافیک اتومبیل ها، و چه از نظر بهسازی بافت قدیم، مشکل ترین بخش شهرسازی است. برنامه ریزی و طراحی شهری تاکنون راهها و الگوهای متفاوی را برای ساماندهی مراکز شهر تجربه کرده است که مهمترین آنها در بازسازی ویرانی های جنگ جهانی دوم در شهرهای اروپایی به ویژه در آلمان و لهستان بدست آمده است. یکی از مهمترین شیوه های ساماندهی مرکز شهر، جداسازی محوطه مرکز شهر توسط یک خیابان حلقوی(کمربندی) از شبکه خیابانهای شهر و تبدیل محوطه مرکزی به منطقه پیاده است. بدین ترتیب مرکز شهر از فشار و شدت تردد اتومبیل ها رها شده و بوسیله مترو زیرزمینی بیشترین دسترسی بدان تأمین می شود.
5ـ6ـ دسترسی به مرکز شهر
در اینجا باید این مسأله مهم گفته شود که تنها دسترسی مترو و اتوبوس به مرکز شهر کافی نیست، سیستم دسترسی اتومبیل به مرکز شهر از نظر اقتصادی دارای اهمیت بسزائی است. زیرا اصولاً میزان دسترسی و ارتباط عامل اصلی و موجب پیدایش بازارها و مراکز شهری بوده است. در صورت ضعف دسترسی و ارتباط به مرکز، حتی با تمهیداتی مانند ممنوعیت ورود اتومبیل به محدوده مرکزی، اقتصاد بازار و حتی اقتصاد شهر تهدید می گردد و میل به جابه جایی و پراکندگی مؤسسات مرکز شهر قوت می گیرد. این جریان، مسائل بهسازی مرکز شهر را بیش از پیش دشوار می سازد.
بنابراین علاوه برایجاد سیستم های حمل و نقل عمومی جهت دسترسی به مرکز و ضرورت ایجاد خیابان کمربندی پیرامون منطقه مرکزی؛ بایستی به پارکینگ های بزرگ و سهل الوصول مجهز گردد. بدین ترتیب نه تنها دسترسی به ناحیه مرکزی افزایش می یابد، بلکه مشکل تراکم تردد نیز کاهش یافته و محدودیتی برای فعالیتهای تجاری و خدماتی آن بوجود نخواهد آمد.
5ـ7ـ اهمیت مرکز شهر
حفظ و تقویت مرکز تجاری شهر از نظر شهرداری هر شهر حائز اهمیت می باشد. گذشته از هویت و شخصیت شهری؛ هسته مرکزی شهر نسبت به سایر قسمت های شهری دارای بازده مالی بیشتری است. بیشترین مالیات های دولتی و عوارض شهرداری از مؤسسات اقتصادی و کارکنان مؤسسات در رشته های مختلف این ناحیه کسب می شود. تمایل به تمرکز فعالیتهای اقتصادی در مرکز شهر اجتناب ناپذیر است. همین تمرکز موجب افزایش قیمت زمین و سرقفلی در مرکز شهر است.
یکی از دلایل تمرکز فعالیت ها در مرکز شهر، صرفه جویی بیرونی است. ارائه خدمات تخصصی به تقاضای زیاد نیاز دارد که تنها در مرکز شهر امکانپذیر است. به همین سبب، در C.B.D یا ناحیه کسب و کار مرکزی شهرها، متنوع ترین و تخصصی ترین مؤسسات تجاری ـ خدماتی( و حتی مؤسسات تولیدی خاص) مستقر می شوند تا از صرفه جوییهای بیرونی بهره مند شوند.
با توجه به اهمیت اقتصادی ـ اجتماعی بازارها در ناحیه مرکزی شهرها و همچنین اهمیت اجتماعی، فرهنگی و تاریخی میراث های کهن در هسته مرکزی شهرها وبافتهای قدیمی، به ویژه ارزش و اعتباری که مرکز هر شهر از جنبه هویتی و روانی دارد، ساماندهی و بهسازی مرکز شهر بسیار مهم است.
اغلب شهرهای خوب و معتبر جهان، دارای مراکزی با هویت تاریخی و ارزشهای امروزی هستند که از این مرکز، هم ساکنان آن شهر و هم مردم آن کشور یا حتی کشورهای دیگر( به عنوان گردشگر یا توریست) بهره مند می شوند. این بهره مندی، باعث رونق اقتصادی و اعتبار فرهنگی آنجا می شود. نمونه این مراکز در ایران، مرکز شهر اصفهان( بازار و میدان نقش جهان) و در جهان، مرکز شهر پاریس است.
5ـ8ـ دامنه نقش مرکز شهر
در شهرهای بزرگ، برخی مؤسسات ملی و منطقه ای، و حتی مؤسسات جهانی در مرکز شهر مستقر می شوند و شهرهایی مانند هامبورگ، لندن، نیویورک، تهران، مشهد و اصفهان چنین کارکردهایی دارند.
در شهرهای کوچکتر، مرکز شهر دربرگیرنده کارکردهای منطقه ای و ملی است. کارکردهای منطقه ای و ملی، نقش نقاط مرکزی را در یک منطقه به عهده دارند و مرکز مبادلات تجاری و کالاهای منطقه و همچنین پاسخگوی نیازهای گوناگون شهرهای کوچکتر منطقه هستند.
مؤسسات تجاری ـ خدماتی مرکز شهر همان طور که کالا و خدمات تمام شهر و پیرامون آن را در سطوح ملی و منطقه ای تأمین می کنند، گاهی در مقیاس ناحیه و محله مسکونی پیرامون خود نیز عملکرد دارند.
مغازه های خرده فروشی و خدماتی مرکز شهر، در محدوده خود، همانند مرکز ناحیه و محله هستند و مرکز خریدی برای کارکنان شرکتها، مغازه ها و ادارات مستقر در مرکز شهر به شمار می روند. حفظ قدرت اقتصادی مؤسسات کوچک مرکز شهر، نواحی مسکونی قدیمی و ایجاد نواحی مسکونی جدید در محدوده مرکز شهر، از اهداف مهم ساماندهی مراکز شهری به ویژه ساماندهی فعالیت های خرده فروشی و خدمات جزئی (مغازه ها) است. زیرا این دو کاربری( مسکونی و مغازه ها خرده فورشی) از مرگ مراکز شهری در ساعات و روزهایی که مؤسسات بزرگ تعطیل هستند، پیشگیری می کند و فضای مرکزِ شهرها را همواره زنده و هوشیار نگه می دارد.
6ـ برنامه ریزی مرکز شهر
مهمترین استراتژی و سیاست برنامه ریزی در مرکز شهرها، توسعه محدوده فعالیت های شهرداری در بخش مرکزی شهر است. در بسیاری از شهرها، مرکز شهر به عنوان شهر مرکزی در مجموعه مناطق یک شهر، اهمیت ویژه دارد. برمبنای این سیاست با دربرگرفتن به منظور دریافت از آنها که در محدوده پیرامون ناحیه مرکزی(C.B.D) فعالیت تجارتی ـ خدماتی می کنند، مالیات و عوارض بیشتری گرفته می شود تا در راه بهسازی و بهبود مرکز شهر و حل مسائل ناحیه پیرامون آن توسط شهرداری، هزینه شود.
اجرای این سیاست مشکلاتی نیز دارد. زیرا فعالیت مرکز شهر در بسیاری موارد به نفع کل منطقه شهری است و برخی از تأسیسات مرکز شهر، مورد بهره برداری سایر مناطق نیز قرار می گیرند. اما سایر مناطق در هزینه های نگهداری و احداث تأسیسات یاد شده مشارکتی نمی کنند. به عنوان مثال دریافت عوارض تردد در محدوده شهر به زیان فعالیت های مرکز شهر است. اما به مرکز شهر از نحوه هزینه آن نفعی نمی رسد.
توسعه فعالیت ها، پیشرفته و مدرنیزه کردن حمل و نقل عمومی و سیستم ارتباطات، کاهش آلودگیهای هوا و صدا، و کاهش میزان ترافیک از جمله سیاستهای اقتصادی برای حفظ و بهبود مرکز شهر به شمار می رود. اما قبل از اینکه معیارهای فیزیکی برای بهبود شرایط و وضعیت مرکز شهر مورد بررسی و ارزیابی قرار گیرند، مسأله مهم برنامه ریزی، اندیشیدن تدبیری است برای ادامه حیات فعالیت ها و به ویژه بهبود شرایط سکونت و حفظ خرده فروشی و خدمات جزئی.
برخی از برنامه ریزان شهری می پرسند که آیا تعلق به این میزان مرکزیت برای شهرهای بزرگ لازم است؟ اغلب آنها برمعایب و محدودیت هایی همچون تراکم، شلوغی، آلودگی، بزهکاری و به ویژه انحصار بسیاری از امکانات شهری ـ که می تواند در خدمت تمامی شهر قرار گیرد ـ در مرکز شهر تأکید می کنند و می پرسند ارزش نگهداری و عملکرد مرکز شهر برای شهروندان چقدر است؟
طرح این سؤالات اگر برای مرکز شهرهای بزرگ درست باشد، برای شهرهای کوچک و متوسط صادق نیست. در شهرهای بزرگ، بسیاری از مؤسسات بزرگ خدماتی و شرکتهای تجاری وادارات دولتی، هتل ها و نمایشگاه ها، تحت تأثیر عوامل متعدد، مانند تغییر مقیاس فعالیت و تحول در سیستم حمل و نقل و ارتباطات، به مکان یابی در بخش های دیگر شهر و یا حتی در خارج از شهر گرایش یافته اند و به تدریج در جوار فرودگاه ها و اتوبان ها استقرار می یابند. این گرایش نیز، از میزان تراکم و فشردگی فعالیت و تردد در مرکز شهر می کاهد. بنابراین برنامه ریزی مرکز شهر، باید با در نظر گرفتن این پویشهای جابه جایی صورت گیرد.
در شهرهای کوچک و متوسط ـ برخلاف شهرهای بزرگ ـ انتقال مؤسسات تجاری و خدماتی از مرکز شهر، مسائل جدیدی در سطح شهر پدید می آورد و با تقلیل ارزش اقتصادی منطقه مرکزی شهر، زمینه ای مساعد برای فرسودگی و تباهی بافت فراهم یافت. ادامه این پویش درآمد شهرداری را کاهش می دهد و امکان نوسازی و بهسازی و تقویت تأسیسات مرکز شهر از دست می رود.
بنابراین برنامه ریزی فیزیکی و سیاست گذاریهای اقتصادی در مرکز شهر، اعم از شهرهای بزرگ، متوسط و یا کوچک، مهمترین بخش برنامه ریزی شهری برای ادامه حیات اقتصادی شهر و حفظ هویت فرهنگی و اجتماعی آن است.
7ـ تحول در الگوی مراکز شهری
با تسلط اتومبیل و مترو بر زندگی شهری، الگوی مراکز تجاری و خدماتی نیز به تدریج متحول شد و الگوی جدیدی جای آن را گرفت. با بزرگ شدن شهرها، تشکیل حومه ها و پدید آمدن متروهای شهری و شبکه بزرگراه ها، محلهای جدید نیز به عنوان مکانهای تجاری شکل گرفتند. اکنون ایستگاه های مترو، و پارکینگهای بزرگی که در طول بزرگراه ها ساخته شده اند، محل تردد و آمد و رفت افراد بسیاری شده است.
از سوی دیگر با افزایش تراکم ترافیک در مراکز قدیمی شهرها و خیابانهای مرکز، نه تنها مشکلاتی برای تردد و توقف به وجود آورده، بلکه امکان دسترسی به مراکز قدیمی را در شهرهای بزرگ سخت تر کرده است. مناطق مسکونی در مناطق تجاری قدیمی با تنگناهای زیادی از جمله شلوغی و آلودگی مواجه شده اند و جمعیّت ساکن در آنجا، اینک به تدریج از این مناطق به نواحی حومه ای و جدید شهر نقل مکان کرده اند که خود، سبب تغییر در الگوی تجاری مراکز قدیمی شده است. بازارهای قدیمی و راسته های خیابانی در اختیار بورسهای بازرگانی تخصصی قرار گرفته و مراکز خرده فروشی و خدمات رسانی به افراد ساکن در قسمتهای مسکونی، به علت گرانی قیمت زمین تغییر مکان داده اند.
این عوامل، به ویژه سیستم حمل و نقل اتومبیل و مترو سبب شده اند که مراکز جدید تجاری ـ خدماتی به تدریج به صورت هسته های بسیاری متمرکز در محل ایستگاه های مترو و پارکینگ بزرگراه ها شکل بگیرند و فروشگاههای بزرگ چند منظوره به صورت زنجیره ای، نقش مراکز عمده عرضه کالا و خدمات متنوع را به عهده گرفته اند. این فروشگاه ها در نقاطی معین از شهر ـ و حتی خارج از شهر ـ در محلهایی که از طریق بزرگراه ها قابل دسترسی است، ساخته شده اند.
تفاوت اصلی مراکز جدید با مراکز قدیمی در این است که مراکز جدید براساس اصول مکانیابی، برنامه ریزی شده، طراحی گردیده، و ساخته شده اند اما مراکز قدیمی چنین نیستند. در نوسازی مراکز قدیمی شهر( پس از جنگ جهانی دوم در اروپا) و در طراحی شهرهای جدید و حومه های پیرامون ما در شهر نیز، مراکز تجاری طراحی شده، به صورت متمرکز شکل گرفته اند و مراکز بزرگ تجاری ـ خدماتی پیاده(mall) را ایجاد کرده اند. این مراکز اغلب به صورت جزیره ای از فروشگاهها، مؤسسات خدماتی و دفترهای تجاری ـ خدماتی در یکجا تجمع یافته اند و به وسیله دریایی از پارکینگها احاطه شده اند.
سیستم پیاده رو در مرکز شهر مونترال کانادا
7ـ1ـ الگوی مختلط
هر دو روش " برنامه ریزی شده جدید" و " کاربری تجاری قدیمی"، در شهرها وجود دارند و مکمل همدیگر هستند. این دو، به اتفاق، سلسله مراتب چند سطحی (Several Levels) را تشکیل می دهند، اما در هر سطح، نوع خاصی از فعالیت تجاری ـ خدماتی ارائه می شود و هر کدام نوع و میزان معینی از کالا و خدمات را عرضه می کنند. مراکز خرده فروشی و خدمات جزئی، از مراکز عمده تجاری و بازرگانی جدا شده اند و در نواحی مسکونی توسعه یافته اند و به تناسب جمعیّت، وسعت و موقعیت مکانی، فعالیت می کنند.
میزان تقاضا برای مراکز تجاری و خدماتی، به قدرت خرید جمعیّت کنونی در آینده در منطقه بستگی دارد. قدمت محل، میزان درآمد مردم و شیوه دسترسی و میزان جمعیّت، عوامل اصلی رونق و رکود مراکز تجارتی در شهرها محسوب می شوند. تمام این متغیرها بر موقعیت مراکز تجاری مؤثر هستند.
پس از مراکز تجاری در مقیاس شهر و مناطق شهری، مراکز خرده فروشی و خدمات جزئی، فروشگاهها و مغازه های محلی که در مقیاس نواحی و محلات شهر فعال هستند، قرار دارند. این مراکز در شهرهای قدیمی، در امتداد خیابانها و مسیرهای پیاده تشکیل شده اند. مغازه های خرده فروشی و خدمات جزئی در نواحی مسکونی، عموماً طبقه همکف ساختمانها را دربر معابر، محل کسب می کنند و در محل تقاطعها یا در برخی مسیرها از تنوع و تمرکز بیشتری، از نظر میزان و نوع فعالیت بهره مند می شوند.
در یک دوره، شهرسازان(از طریق مقررات زونیگ) تلاش می کردند مراکز تجاری و خدماتی را در تمام سطوح شهر، از نواحی مسکونی ـ به ویژه از مسیرهای پرتردد خیابانها ـ جدا کنند و آنها را در هسته ها یا محوطه های خاص، متمرکز و مستقر مسکونی طراحی کنند. پس از نیم قرن تجربه شهرسازی، این جداسازی با شکست مواجه شد و امروزه شهرسازی به راههایی میانه برای حل مشکل تمایل یافته است. این راه میانه، آمیزه ای از الگوی قدیم و جدید است. با تبدیل مسیرهای سواره به پیاده، جدا کردن مسیرهای عبوری از خیابانهای تجاری و توسعه سیستم حمل و نقل عمومی به راه حلهائی مانند کریدورها و محورها توأم با مراکز متنوع دست یافته، که با الگوی طبیعی سلسله مراتب مراکز تجاری شهر، هماهنگ باشد.
7ـ2ـ مرکز خرید منطقه ای
بعد از مرکز اصلی شهر، بزرگترین نوع مراکز خرده فروشی و خدمات جزئی در مناطقی خاص از شهر پدید می آید. مراکز تجاری ـ خدماتی منطقه ای، خاص شهرهای بزرگند و هسته ها یا مراکز درجه یک همطراز مرکز شهر به شمار می روند.
در مراکز منطقه ای افزون بر مراکز خرده فروشی و خدمات جزئی، شرکتهای تجاری، مؤسسات خدماتی، و نهادهای اداری و فرهنگی هم مستقر می شوند. جمعیّت یک منطقه شهری به 100 تا 500 هزار نفر بالغ می شود که در کلانشهرهای بسیار بزرگ، تا یک میلیون نفر نیز می رسد. در اغلب شهرها، مراکز خرید منطقه ای در امتداد خیابانها و مراکز تقاطعها و میدانهای اصلی یک بخش از شهر تشکیل می شوند. در شهرهای بزرگ که از شبکه حمل و نقل، مترو و اتوبوس برقی بهره می گیرند، مراکز منطقه پیرامون و ایستگاه ها و پایانه ها و جاهایی که به سیستمهای حمل و نقل دسترسی دارند و به بزرگراهها مرتبط می شوند، پدید می آیند.
در مراکز منطقه ای شهرها، تراکم ساختمان، فعالیت و ترافیک مانند مرکز شهرها فزونی می گیرد، و برحسب منحنی نزولی هر قدر از مراکز منطقه دور شویم، تراکم نیز کاهش می یابد. مراکز منطقه ای، مسائلی شبیه مراکز اصلی شهر دارند. برنامه ریزان مراکز مناطق شهری با ایجاد مسیرهای پیاده، پارکینگها، سیستم حلقوی ترافیک، و نیز و فضاهای متنوع شهری تلاش می کند، مشکلات این مراکز را رفع کنند.
در شهرهای بزرگ آمریکا، ایجاد بازارهای پیاده با دورنمایی بسیار زیبا و تنوع خدماتی همچون بازارهای قدیمی، سبب تخفیف مسائل پیچیده مراکز منطقه شده است.
اما مهمترین مشکل در اصلاح وضعیت مراکز منطقه ای قدیمی، قیمت زمین و ارزش سرقفلی در مراکز قدیمی است که تغییر وضعیت را دشوار می کند. حل مسأله ترافیک و پارکینگ، و گرایش به ایجاد فضاها و مسیرهای پیاده نیز از مهمترین مسائل این مراکز به شمار می روند که مانند مراکز اصلی شهر با ایجاد مسیرهای پیاده و پارکینگهای طبقاتی، و همچنین تقویت ایستگاه های مترو، می توان به فازهای مطلوب شهری دست یافت.
7ـ3ـ مراکز خرید ناحیه ای
مراکز خرید ناحیه ای از نظر اندازه و تنوع فعالیت ها بین مراکز خرید محله ای (واحد همسایگی) و مراکز منطقه ای قرار دارند و معمولاً برای جمعیّتی معادل 50 هزار نفر به وجود می آیند. مراکز ناحیه تقریباً به اندازه مرکز یک شهر کوچک(town) هستند. در شهرهای بزرگ، نواحی یا برزنهای شهری بین 30 تا 100 هزار نفر جمعیّت دارند و هر ناحیه از چندین محله تشکیل شده است.
مراکز تجاری ـ خدماتی ناحیه ای، شبیه فروشگاه ها و مغازه ها و مؤسسات محله ای هستند، اما مشتریان بیشتری دارند. تنوع خدمات و کالا در مرکز ناحیه ای بیشتر از مرکز محله است. در این مراکز فروشگاههای بزرگ یا شعبه هایی از آنها تأسیس می شود. معمولاً در تعریف مراکز تجاری ـ خدماتی ناحیه ای، گفته می شود که این مراکز کالاها و خدمات ماهیانه ساکنین را تأمین می کنند، در حالی که مراکز محله ای پاسخگوی خدمات روزانه هستند و مراکز منطقه ای، خدمات سالانه را، عرضه می کنند. البته این تعریف نسبی است و نمی تواند معنایی مطلق داشته باشد.
بهترین تعریف برای مراکز تجاری ـ خدماتی ناحیه ای، تنوع و گوناگونی عرضه کالا و خدمات و جنبه نسبهً تخصصی برخی فعالیت در آنهاست که به جمعیّت بیشتر برای پذیرش سفارش و مشتری نیاز دارند. خصوصیت دیگر مرکز خرید ناحیه، دسترسی آسان به تسهیلات ارتباطی برای جمعیّت محلی است؛ به طوری که حتی با دوچرخه یا پیاده نیز می توان به آنها دسترسی یافت.
در برخی موارد مراکز محله ای و ناحیه ای با یکدیگر ادغام می شوند و محورها یا مراکز تجاری ـ خدماتی پرفعالیتی را پدید می آورند.
با توجه به تعریف اجتماعی Community"همستان"، ناحیه شهری امروزه در شهرهای بزرگ، واحد اصلی شهری محسوب می شود. ناحیه، یک واحد اجتماعی شهری است که ساکنین آن، مانند ساکنین شهرهایی کوچک و حتی متوسط، به نام آن ناحیه شناخته می شوند و هویت شهری و اجتماعی شهروندان محسوب می گردد. به عنوان مثال در شهر بزرگی مانند: تهران، نواحی شهری نامی خاص دارند.( مانند: نارمک، گیشا، نازی آباد، جوادیه، قلهک و مانند آن)، در حالی که مناطق شهری، نام و نشان خاص ندارند و برحسب موقعیت جغرافیایی (جنوب شهر، شمال شهر، غرب و شرق) شناخته می شوند.
7ـ4ـ مراکز خرید محله ای
مراکز خرده فروشی و خدمات جزئی، مغازه ها و فروشگاه های کوچک تجاری هستند که اغلب در قسمتهای قدیمی شهرها، و تقاطع خیابانهای اصلی و محلی، به صورت نواری در طول خیابانها مستقر می شوند. در بافتهای قدیمی، این مراکز همراه با سایر عملکردها، در گذر اصلی محله یا محل تلاقی گذرها، به وجود می آمدند.
در آغاز دوره شهرسازی جدید، براساس الگوی واحد همسایگی در طرحهای شهری، با این الگوی طبیعی مخالفت می شد و برای تأمین سلامت و راحتی ساکنان محله های مسکونی، ساخت مراکز خدماتی و خرده فروشی به صورت متمرکز در مرکز واحد همسایگی، برای جمعیّتی حدود 5000 نفر و دور از مسیر تردد اتومبیلها پیش بینی می گردید، تا کودکان، زنان و افراد مسن به راحتی و آسانی، به آنها دسترسی داشته باشند. بدین ترتیب الگوی اصلی واحد همسایگی، براساس جدایی فعالیت ها از شبکه اصلی و استقرار در مرکز محوطه مسکونی تعیین می گردید. اگرچه پیروی از این الگو تقریباً برای تمام قسمتهای جدید شهرها و همچنین شهرهای جدید و حومه های شهری پیشنهاد شده است، در قسمتهای جدید بسیاری از شهرها این الگوها شکل نگرفته و در بسیاری از حومه ها و شهرهای جدید نیز که از این الگو پیروی شده، مطلوبیت کافی به دست نیامده است.
در بازسازی و نوسازی شهری، الگوی قدیمی به صورت لکه ای، در امتداد معابر محلی و در مسیرهای اصلی پیشنهاد می شود و بیشترین تلاش برای بهبود سیستم دسترسی و پارکینگ به عمل می آید. بدین ترتیب در شهرسازی جدید، علمکردهای تجارتی ـ خدماتی در قسمتهای خاصی از خیابانهای محلی، به ویژه در محل اتصال راهها، پذیرفته شده است و تلاش اصلی براین است که از توسعه مراکز تجاری در تمام طول یک خیابان به صورت نواری پیش گیری شود. در صورت امکان نیز مراکز تجاری ـ خدماتی و فروشگاهها در محوطه هایی جدا از خیابان اصلی قرار می گیرند. اما انواع گوناگونی از مراکز تجاری محله ای هستند که به تناسب موقعیتها پیشنهاد می شوند و معمولاً نوع ترکیبی این مراکز، بیش از نوع نواری و یا نوع متمرکز کارآیی دارد.
امروزه، مراکز تجاری ـ خدماتی در مقیاس محله ای، دیگر محدود به اندازه جمعیّتی یک واحد همسایگی( با حدود 5000 نفر جمعیّت) نیست، بلکه به تناسب شرایط، باید جوابگوی 5000 تا 25000 نفر باشد. شرط اصلی در مکان یابی مراکز تجاری ـ خدماتی محله ها( واحدهای همسایگی) و همچنین اندازه و تعداد مراکز خرید همسایگی هم به تعداد جمعیّت بستگی دارد و هم به تراکم مسکونی. تجربه نشان می دهد که بهترین معیار برای دسترسی به فروشگاه ها و مراکز خرید، فاصله است. فاصله دسترسی باید طوری باشد که در مدت 5 تا 7 دقیقه بتوان پیاده به آن فروشگاهها دسترسی یافت. بنابراین در یک واحد همسایگی با تراکم خیلی کم، در فضایی با شعاع 500 متر، جمعیّتی بسیار کم( در حدود 3 تا 5 هزار نفر)، و با تراکم خیلی زیاد در همین فضا، جمعیّتی زیاد (بین 10000 تا 25000) نفر ساکن خواهند شد. به دیگر سخن، ایجاد مراکز تجاری ـ خدماتی در مرکز یا محور این محله های مسکونی هنگامی مطلوب است که هر کدام در فاصله 300 تا 500 متر از یکدیگر قرار گرفته باشند و زمان دسترسی پیاده به آنها از 5 تا 7 دقیقه تجاوز نکند. اندازه، وسعت و تراکم مراکز محله ها نسبت به تراکم جمعیّت معین می شود. اندازه زمین مراکز محله ای همراه با پارکینگهای مورد نیاز، حدود 3 تا 10 هکتار است که با یک یا سه بلوک شهری معادل است.
اکنون در برنامه ریزی مراکز واحد همسایگی( محله ها)، به منظور افزایش رونق مغازه های خرده فروشی و ایجاد تنوع بیشتر در خدمات جزئی و فعالیت های تجاری، به جای مراکز همسایگی، محور مشترک بین واحدهای همسایگی جهت استقرار فعالیت ها و عملکردها مورد توجه قرار گرفته است. بدین ترتیب، مراکز واحد همسایگی به محل پارک و زمین بازی و تجمع، اختصاص می یابد و مغازه ها و عملکردهای دیگر در کنار محور مشترک بین دو یا سه واحد همسایگی مستقر می شوند. حتی محل تلاقی دو محور در مرکز چند واحد همسایگی نیز شرایط مناسب تری برای فعالیت تجاری و خدماتی پدید می آورد.
این الگو نظریه واحد همسایگی را به طور کلی دگرگون می سازد، ساختاری جدیدی عرضه می کند که با الگوی قدیمی هماهنگ تر است. شرط اصلی در الگوی جدید، ایجاد پارکینگ و استفاده بیشتر از عمق بلوکهای شهری برای استقرار فعالیت ها و پارکینگ است. تا بدین طریق از معایب الگوی نواری در کنار خیابانها و پارکینگ حاشیه ای خیابانها پیشگیری شده باشد.
8ـ فروشگاههای بزرگ
فعالیت خرده فروشی در مرکز شهر، به سبب بزرگتر شدن شهر به تدریج کاهش می یابد و فروشگاه های بزرگ با تأسیس شعبات خود در سایر نقاط شهر، جای آن را می گیرند. مراکز فروش طراحی شده با امکانات و تسهیلاتی مانند پارکینگ، بازارهای زیبا و جذاب، کنترل وضعیت هوا، خریداران بیشتری را جلب می کند. این فروشگاه های تخصصی با مؤسسات تجاری(C.B.D) در رقابت هستند. به طور کلی خرده فروشی در مرکز اکثر شهرها در بلند مدت ساقط خواهد شد. زیرا در مرکز شهر به نسبت فروش و سیستم تحویل، فضای کافی برای انبار کالا وجود ندارد، در حالی که در مناطق دور از مرکز، و جاهایی که قیمت زمین پایین است، ایجاد انبار و ارسال کالا به طور مستقیم برای مشتریان، مقرون به صرفه می باشد و امکان توسعه را بیشتر می کند.
9ـ بازارهای بزرگ
به سبب وجود تسهیلات حمل و نقل در مرکز برخی از شهرهای آمریکا، به تازگی بازارهای بزرگ پیاده(Mall) پدید آمده اند. در برخی از شهرها، مانند فیلادلفیا و مونترال، با ایجاد مسیرهای پیاده در سطحی بالاتر یا پایین تر از خیابانهای موجود، بازارهای بزرگی پدید آورده اند که مرکز پن(Penn Center) در فیلادلفیا، وی ماری(Ville Marie) در مونترال، و مراکز چارلز(Charles Center) در بالتیمور را می توان نمونه آورد. این مراکز فعالیت های دفتری و پذیرایی و هتلها را با خرده فروشی مرکز شهر در هم آمیخته اند.
اولین نمونه این نوع مراکز خرید در آمریکا، طی دهه 1950 تا 1960 ساخته شد و به شکل یک بازار سر باز طویل با دورنمای زیبا بود که در هر طرف آن بخش بزرگ فروشگاهی وجود داشت. در برخی موارد، این بازارهای سر باز به شکل مثلث، در اکثر موارد به صورت یک محور بدون سقف ساخته شده اند. بازار مرکزی شهر کلن که به تازگی در معابر منتهی به کلیسای اعظم کلن، در مرکز شهر ساخته شده است نمونه ای از این بازارهای سر باز است.
در سالهای 1960 و 1970 در آمریکا، مراکز منطقه ای جدیدی به صورت سرپوشیده ساخته شد. در اروپا نیز، بازار سرپوشیده هامبورگ که با سقف شیشه ای پوشیده شده، نمونه ای نام بردنی است. بازارهای سرپوشیده در نواحی سردسیر و گرمیسر اغلب به وسایل گرمایی و سرمایی مجهز هستند. در این نواحی، این مراکز به صورت یک ساختمان بسیار بزرگ هستند که از اتصال چندین ساختمان بزرگ دیگر پدید آمده اند. بازار سرپوشیده() شهر " هوستن" آمریکا( با آب و هوایی گرم و مرطوب)، چنان هوا و فضایی دارد که ساکنان شهر، بیشتر برای هواخوری، گردش و خرید به آن پناه می برند.
10ـ طراحی فضاهای مرکز شهر
در تحولات جدید شهرنشینی و ظهور مشکلات ناشی از آن، مرکز شهرهای بزرگ و قدیمی، بیشتر از دیگر نقاط شهری در معرض عوارض نامطلوب توسعه شهری قرار دارد. این پدیده تقریباً در همه شهرها، به شکلی بروز کرده و به همین دلیل انواع برنامه ها و طرحها برای حل مشکلات مراکز شهری مطرح شده، به اجرا درآمده است. اما مشکلات نواحی مرکزی شهرهای کشورهایی که از آنها با عنوان جهان سومی نام برده می شود، به سبب رشد سریع کالبدی، هجوم مهاجران، و عدم برنامه ریزی طراحی، به صورتی شدیدتر و عمیقتر ظاهر شده است که ذیلاً درباره آن خواهیم گفت:
1ـ مسایل و مشکلات مرکز شهر
برای دست یابی به ضرورتها، اهداف و روشهای مناسب ساماندهی، ابتدا باید خصایل و مسائل اصلی مرکز شهر از دیدگاه ساختاری و عملکردی، کالبد شکافی کرد. از جمله لازم است که پدیده های زیر مورد تحلیل و ارزیابی قرار گیرند:
ـ تراکم مسکونی نتیجه محاسبه تعداد جمعیّت ساکن در اراضی مسکونی یک شهر برحسب هکتار است. مثلاً شهری با وسعت 3000 هکتار و جمعیّت 300 هزار نفر، دارای تراکم جمعیّتی برابر با 100 نفر در هکتار است. در صورتی که 50 درصد از اراضی شهر، زیر پوشش کاربری مسکونی باشند، میزان تراکم مسکونی در همان شهر به 200 نفر در هکتار می رسد.
برای اندازه گیری تراکم مسکونی شهرها دو تعریف وجود دارد: یکی تراکم مسکونی خالص و دیگری تراکم مسکونی ناخالص.
6ـ1ـ تراکم مسکونی خالص
تراکم مسکونی خالص عبارت است از: محاسبه نسبت میان ساکنان شهر و مساحت زمینی که به واحدهای مسکونی، اختصاص یافته است، برحسب واحد سطح / هکتار.
مثلاً در صورتی که سطح خالص تمام خانه ها( اراضی مسکونی در یک شهر) یک هزار هکتار و تعداد جمعیّت شهر 300 هزار نفر باشد، تراکم مسکونی خالص آن شهر معادل 300 نفر در هکتار خواهد بود. سطوح اراضی مسکونی، شامل سطح زیربنا، و فضای باز کلیه واحدهای مسکونی شهر است.
6ـ2ـ تراکم مسکونی ناخالص
تراکم مسکونی ناخالص عبارت است: از محاسبه نسبت تعداد جمعیّت ساکن در هر ناحیه، به سطح کل اراضی مسکونی. در این محاسبه، سطح نواحی مسکونی، شامل سطح خالص اراضی مسکونی به اضافه شبکه دسترسی و اراضی خدمات عمومیِ وابسته به ناحیه مسکونی، است. به عبارت دیگر سطح ناخالص مسکونی، برابر است با سطح کل یک محله یا ناحیه مسکونی.
برای مثال در صورتی که سطح محله ها یا نواحی مسکونی همان شهر 300 هزار نفری، 1500 هکتار باشد، تراکم مسکونی ناخالص آن معادل 200 نفر در هکتار خواهد شد.
تفاضل تراکم مسکونی خالص و ناخالص، نشان دهنده میزان فضاهای عمومی و تسهیلات شهری در نواحی مسکونی یک شهر است و به طور مستقیم حاکی از کیفیت زندگی و سکونت در شهرهاست.
تراکمهای مسکونی ناخالص برحسب تعداد نفر در هکتار به چند دسته تقسیم می شوند:
تراکم کم: به نواحی مسکونی با خانه های تک خانواری مستقل که یک یا دو طبقه دارند و خانه هایی به وسعت بیش از 200 مترمربع و دارای تراکم ناخالص مسکونی کمتر از 100 نفر در هکتار، تراکم کم گفته می شود.
تراکم متوسط: نواحی مسکونی آپارتمانی دو تا چهار طبقه، با جمعیّت 100 تا 200 نفر در هکتار جزو تراکم متوسط هستند.
تراکم زیاد: از نواحی مسکونی آپارتمانی چهار طبقه با جمعیّت 200 تا 300 نفر در هکتار با عنوان تراکم زیاد یاد می شود.
تراکم خیلی زیاد: نواحی مسکونی آپارتمانی بیش از چهار طبقه و بلند مرتبه با جمعیّت بین 300 تا 600 نفر در هکتار، دارای تراکم خیلی زیاد محسوب می شوند.
7ـ سرانه مسکونی
سرانه مسکونی، مقدار زمین مسکونی است که به طور متوسط سهم هر یک از ساکنان شهر می شود. مقیاس اندازه گیری سرانه مسکونی، مترمربع بر نفر است.
سرانه مسکونی ناخالص، عبارت است از سهم هر یک از افراد ساکن در شهر از اراضی ناخالص مسکونی که شامل سطح اراضی مسکونی و کاربریهای وابسته به ناحیه مسکونی می شود. مانند: معابر و تسهیلات عمومی داخل نواحی مسکونی.
سرانه مسکونی خالص، عبارت است از: سهم هر یک از افراد ساکن در شهر از اراضی خالص مسکونی.
روش اندازه گیری سرانه مسکونی، عکس روش اندازه گیری تراکم مسکونی است. یعنی: سطح(برحسب مترمربع) تقسیم بر جمعیّت ساکن بر حسب نفر.
در سطح هر شهر، سرانه های مسکونی برحسب تراکمهای متفاوت تغییر می کند؛ به طوری که در تراکم کم معمولاً سرانه مسکونی زیاد است و در تراکمهای زیاد، سرانه مسکونی، بسیار کم خواهد بود. بنابراین سرانه مسکونی و تراکم مسکونی رابطه معکوس دارند. برای سنجش رابطه سرانه مسکونی با تراکم مسکونی، از قاعده زیر نیز می توان استفاده کرد:
یک هکتار= میزان سرانه(مترمربع)Íمیزان تراکم(نفر در هکتار)
طبق رابطه بالت در تراکمِ کم(100 نفر در هکتار) سرانه مسکونی ناخالص برابر با 100 مترمربع خواهد بود و در تراکم متوسط(250 نفر در هکتار) سرانه مسکونی برابر با 40 مترمربع و در تراکم زیاد(400 نفر در هکتار) سرانه مسکونی به 25 مترمربع می رسد. البته این قاعده در تمام بخشهای شهر صادق نیست، بلکه قاعده ای کلی است و صرفاً برای تشخیص رابطه بین سرانه مسکونی و تراکم مسکونی به کار می رود. طبق این قاعده، هر قدر تراکم مسکونی افزایش یابد، سرانه مسکونی کاهش می یابد.
در نواحی مختلف شهر، علی رغم تراکمهای مسکونی گوناگون، ممکن است سرانه های مطلوب یا نامطلوبی از نظر سرانه های خالص مسکونی وجود داشته باشد. چنان که در نواحی پرتراکم آپارتمانی بلند مرتبه، در بخشهای مرفه نشین شهر که میزان تراکم آنها 500 نفر در هکتار است، ممکن است هر خانوار، به اندازه کافی از سطح مسکونی خالص برخوردار باشد و سرانه آنها به بیش از 50 مترمربع برای هر نفر برسد. در حالی که بنا به قاعده بالا معادل 20مترمربع به دست می آید. همان طور که گفته شد؛ باید ویژگی هر بخش از شهر مورد بررسی قرار گیرد و به قاعده کلی بسنده نشود.
8ـ معیارهای کاربری مسکونی
محل زندگی، مهمترین بخش هر شهر است و بخش عمده ای از سطح شهرها به کاربری مسکونی اختصاص یافته است. هر شهرهای کوچک بیش از 60 درصد سطح شهر و در شهرهای بزرگ حدود 40درصد از شهر زیر پوشش کاربری مسکونی است.
خانه، محلی است که بیشتر وقت انسان در آنجا سپری می شود و محل زندگی و آسایس خانواده است. خانه دارای کارکردهای گوناگون اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است و کیفیت و کمیّت فضایی آن نقش مهمّی در رضایت افراد جامعه دارد.
الگوی خانه نه تنها در یک کشور، بلکه در یک شهر نیز از نظر فیزیکی اشکال گوناگونی دارد. مهمترین تصمیم در تعیین استانداردهای فضایی یک شهر، تعیین میزان متوسط زمین مورد نیاز برای هر خانه یا به بیانی دقیقتر، میزان متوسط زمین مورد نیاز برای هر نوع مسکن است.
معیار اصلی برای تعیین میزان کاربری مسکونی در شهرسازی و اصولاً در بیشتر کاربریهای شهری، وابسته به شرایط استفاده کنندگان است. برنامه ریزان شهری فقط می توانند به کنترل ساختمان و زمین بپردازند، اما در واقعیت ویژگی خانوارها بدون توجّه به استانداردهای شهرسازی متحول می شود؛ به طوری که حتی تعیین تعداد جمعیّت یا تعداد خانوار در هر هکتار ـ که به عنوان یک معیار مهم مورد استفاده قرار می گیرد ـ معمولاً چیزی بیش از یک حدس منطقی نیست.
برای تعیین میزان زمین مورد نیاز کاربری مسکونی، باید بین خواستها و هزینه ها تعادل برقرار گردد. اما پی بردن به خواستهای معقولی که بتوان براساس آنها تصمیم گیری کرد کاری دشوار است. زیرا به ندرت مشخص می شود که چه کسانی خانه هایی که ساخته می شود، ساکن خواهند شد، یا چه نیازهایی دارند و چگونه این نیازها به علت گسترش تعداد افراد خانواده افزایش می یابد؟
منابع و مأخذ
1ـ بالبو، مارچلو: برنامه ریزی شهری و گسیختگی شهر در کشورهای توسعه یابند. ترجمه کمال اطهاری، مهندسین مشاور زیستا، 1372.
2ـ پاکزاد، جهانشاه: واحد همسایگی، مجله صفه، دانشکده معماری و شهرسازی دانشگاه شهید بهشتی، سال اول، شماره سوم، 1370.
3ـ پین، جفری: ساخت و ساز مسکن و تفکیک اراضی غیررسمی در کشورهای جهان سوم. ترجمه مهرداد جوهری پور، نشریه آبادی، سال چهارم، شماره 15، سال 1375.
4ـ توسلی، محمود: اصول و روشهای طراحی شهری و فضاهای مسکونی. جلد دوم، وزارت مسکن و شهرسازی، 1369.
5ـ چرمایف، سرج ـ کریستوفر، الکساندر: عرصه های زندگی خصوصی و زندگی جمعی، ترجمه دکتر منوچهر مزینی. انتشارات دانشگاه تهران، 1353.
6ـ رابینوویچ، هوناس: کوری چیتیباCuritiba، مجله معماری ـ شهرسازی، دوره ششم، شماره 3و4، شهریور 1375.
7ـ راگون، میشل: شهرسازی و شهر. ترجمه مهندس انور ظهیر. کتابفروشی دانشجویان، تهران، 1353.
8ـ زاهد زاهدانی، سید سعید: حاشیه نشینی، انتشارات دانشگاه شیراز، 1369.
9ـ سعیدنیا، احمد: اندیشه های خام در شهرسازی، مجله دانشکده هنرهای زیبا، شماره اول: 1374.
10ـ سعیدی رضوانی، نوید ـ رضا احمدیان: بررسی تجارب بازسازی مناطق زاغه نشین شهر تهران، مرکز مطالعات برنامه ریزی شهری، وزارت کشور، 1372.
11ـ شهری، جعفر: تاریخ اجتماعی تهران در قرن سیزدهم. جلد اول. مؤسسه خدمات فرهنگی رسا، 1369.
12ـ شیعه، اسماعیل: مقدمه ای بر برنامه ریزی شهری. دانشگاه علم و صنعت ایران، 1369/
13ـ عظیمی، احمد: درس شهرسازی، دانشگاه تهران ـ دانشگده هنرهای زیبا، 1350.
14ـ فرهنگ علوم انسانی، داریوش آشوری، نشر مرکز، 1374.
15ـ وزارت مسکن و شهرسازی، قرارداد تیپ آماده سازی زمین برای اسکان، بی تاریخ.
16ـ وزارت مسکن و شهرسازی، حاشیه نشینی در ایران ـ علل و راه حل ها، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران. گزارش محله اول، 1372.
17.Abrams, Carles: Housing in the Modern World, Faber & Faloer, 1969.
18.Brambilla, Robert: For pedestrians onhy, New York, Whitney Library of Design, 1977.
19.Claire, W.M.H.: Hand Book on urban planning. VNR, 1973.
20.Clinard B. Marshal: Slum and Community Developiment, The free press, New York, 1966.
21. De Chiara, Joseph and Lee Koppelman: Urban Planning and Design Criteria, VNR, 1974.
22. Encyclopedia of Urban planning. McGrow – Hill, Inc. 1975.
23. Gallion Arthur / Simon Eisner & Stanley Eisner: The Urban Pattern (Sixth Edition). VNR, 1993.
پیوست: زاغه نشینی
توسعه مناطق زاغه نشین در شهرهای بزرگ، به ویژه در کلانشهرهای جهان سوم، یکی از مسایل مهم شهر به شمار می رود. رشد مناطق زاغه نشینی و تلاش برای بهسازی شرایط زندگی ساکنان آن، یکی از مهمترین دغدغه های مدیریت شهری است. از دهه پنجاه تاکنون شیوه هایی گوناگون برای حل این معضل اندیشیده شده و در مواردی نیز به کار بسته شده است.
1ـ تعاریف
به طور کلی زاغه به مساکن فقیر از نوع ابتدایی گفته می شود. اما نمی توان هر منطقه مسکونی فقیر نشین یا کم درآمد را زاغه نامید. زاغه، از دیدگاه برخی، منطقه ای است که محیط اجتماعی آن، مسائل آسیب شناسی را به وجود می آورد. ولی این تعریف هم به تنهایی برای توصیف مشخصات زاغه نشینی کافی نیست و در واقع این تعاریف، توصیف آلونگ نشینی محسوب می شود. آلونک نوعی سکونتگاه است که با مصالح ابتدایی سرهم بندی شده و وضعیت زیستی بسیار نامطلوب و آکنده از آلودگی محیطی دارد.
از نظر مدیریت شهری، مناطق آلونک نشین، جاهایی هستند که به علت کیفیت بسیار نازل کالبدی و محیطی، و وضعیت بسیار نامساعد اجتماعی شان، به بازسازی یا حتی پاکسازی نیاز دارند.
از ویژگیهای مناطق زاغه نشین و آلونک نشین، استقرار در نامناسب ترین اراضی شهری است؛ که از آن جمله اند:
ـ داخل گودهای آجرپزی.
ـ در جوار گورستانها و یا حتی درون آنها.
ـ در جوار سایتهای بزرگ ساختمان سازی.
ـ در حریم مسیلها.
ـ در حریم مسیر فشار قوی برق.
ـ در حاشیه محله های فقیر نشین.
ـ در جوار کاربریهای صنعتی و حمل و نقل.
برای روشن شدن انواع سکونتگاههای نامطلوب که به طور کلی زاغه نشینی خوانده می شوند، لازم است هر یک از آنها جداگانه تعریف شوند.
زاغه نشینی
زاغه ها، سکونتگاه هایی هستند که در بدترین اراضی شهر، پدید می آیند و ساکنان آنها در کف یا لبه معادن سنگ و خاک یا در گودهای آجرپزی اطراف شهرها، با حفر زمین و نقبهای ایجاد شده در دیوار معادن سرپناههایی شبیه زاغه احداث می کنند و در آنها سکونت می گزینند.
آلونک نشینی
آلونکها، سکونتگاههای حاشیه ای هستند که ساکنان آنها به علت فقر و محرومیت شدید، قادر به ایجاد مسکن با مصالح ساختمانی متعارف نیستند و با سرهم کردن اشیایی مانند: حلبی، حصیر، پلاستیک و مانند اینها، سرپناههایی ایجاد کرده، محلات بسیار کثیف و آلوده شهری را پدید می آورند. این سکونتگاهها فاقد هر گونه خدمات بهداشتی، آب و برق بوده. برخی از آنان محل اسکان اقشار مهاجر و تهیدستان روستایی، و مأمن بعضی از بزهکاران شهر هستند.
حلبی آباد
حلبی آباد، محل سکونت افرادی است که در مجاورت مکان دفن زباله های شهری زندگی می کنند و با استفاده از بازمانده زباله ها امرار معاش می کنند. مسؤولین امور شهری نیز سکونت این افراد را در چنین مکانهایی تحمل می کنند. این افراد سرپناه خود را با استفاده از اشیای پیدا شده در آشغالهای شهری، بنا می کنند.
اتاق نشینی
اتاق نشینی به انواع گوناگون ساختمانهایی که با هدف مشخص دیگری بنا شده اند ولی سپس به عنوان مسکن ارزان قیمت مورد استفاده قرار گرفته اند، گفته می شود و شامل ساختمان کاروانسراها، گاراژها، پادگانها و خانه های اعیانی قدیمی درون بافت مرکزی شهر، یا جایی که زمانی یکی خانواده و افراد وابسته در آن سکونت داشته اند و اتاقهای متعدد دارد می شود. در برخی از این خانه ها( نمونه آن در بافت قدیم شهر تهران، محله عودلاجان است)، اکنون بیش از 30 تا 40 خانوار، هر یک در قسمتی از خانه، حتی در راهرو و آشپزخانه به عنوان محل سرپناه سکونت دارند.
سرپناه اضطراری
این نوع سکونتگاهها را نهادهای دولتی برای تجدید اسکان کسانی که گرفتار بلایای طبیعی یا اقدامات سیاسی(آوارگان) شده اند، احداث می کنند. در آمریکای لاتین این نوع سرپناه اضطراری شامل ساختمانهای تک واحدی است. در آفریقا یا بخشهایی از آسیا به صورت کمپهای چادری است و اگرچه این سکونتگاهها بطور رسمی جنبه ای موقت دارند، چندین دهه مورد استفاده قرار می گیرند و به مثابه بخشی از کل واحدهای مسکونی شهر محسوب می شوند.
مجموعه های مسکونی کارگری
این قبیل سکونتگاهها را بیشتر، کارفرمایان بنگاههای اقتصادی برای استفاده کارگران کم درآمد و با کیفیتی نازل احداث می کنند. در عین حال سکونتگاههایی را که توسط اتحادیه های کارگری و یا انجمنهای غیرانتفاعی ساخته می شوند، نیز، می توان در این زمره دانست.
حاشیه نشینی
سکونتگاههای حاشیه ای را به دلیل عدم نظارت و کمک دولت، سکونتگاههای "خودرو" و "بی ضابطه" نیز می نامند. گاهی به علت سکونت گروه های کم درآمد و فقیر، به نام سکونتگاههای خلفی نیز شناخته شده اند؛ اما به دلیل موقعیت آنها نسب به شهر، از نظر مکانی سکونتگاههای حاشیه ای خوانده می شوند.
سکونتگاههای حاشیه ای به تدریج با بهبود وضع ساکنان و اتصال محل به پیکر شهر(تحول شرایط اجتماعی و فیزیکی)، تغییر وضعیت داده، گاهی خود تبدیل به شهری مستقل می شوند. از این رو، گاهی آنها را سکونتگاههای انتقالی نیز می نامند. با این حال، تمام سکونتگاههای حاشیه ای یک مشخّصه عمومی دارند: این سکونتگاهها به طور غیرمجاز پدید می آیند و به علت غیررسمی بودنشان، از برنامه های شهری و خدمات اجتماعی محروم می مانند.
روستاهای شهری
به روستاهای کوچکی که پس از گسترش کالبدی شهر به انضمام محدوده شهر در آمده اند، روستاهای شهری می گویند. این روستاها معمولاً فاقد خدمات هستند، در حالی که توسعه های جدید پیرامون آنها وضع مطلوبی دارند.
تاکنون حدود 129 روستا در محدوده شهر تهران جذب شهر شده اند. حدود 110 روستا با جمعیّتی حدود 250 هزار نفر نیز به محدوده شهر دهلی اضافه شده اند. شهر جاکارتا از ارتباط متقابل مجموعه ای از این روستاها(Kampungs) تشکیل شده است و از همین رو به بزرگترین روستای جهان مشهور شده است.
تابلو شماره 1
|
نمونه هایی از آلونک نشینی در جهان شهر قاهره در سال 1985، نزدیک 7/7 میلیون نفر جمعیّت داشت که بیش از یک میلیون نفر از جمعیّت آن در گورستانهای شهر سکونت داشتند و در عین حال بسیاری دیگر، شبها را در مساجد شهر می گذراندند. در شهر آنکارا پایتخت ترکیه که در سال 1985 حدود 9/2 میلیون نفر جمعیّت داشت، نزدیک 3/2 میلیون نفر در مناطقی از شهر که به نام " چسبه کوندو" Gecekondu و به معنی "ساخت شبانه" مشهور است، سکونت دارند. در شهر بمبئی با 10 میلیون نفر جمعیّت، نزدیک 5/3 میلیون نفر در آلونک هایی سکونت دارند که بسیار متراکم و آلوده اند و در هر اتاق 5 تا 9 نفر ساکنند. مسکن هیچ یک از خانوارها دارای توالت نیست و یک چهارم خانوار حتی به توالت عمومی نیز دسترسی ندارند و از فضای باز اطراف آلونکها استفاده می کنند. در سال 1985 نزدیک نیمی از جمعیّت شهر لیما که جمعیّتی حدود 7/5 میلیون نفر داشت، در آلونکهای واقع در نواحی شهر(inner city slums) به نام tugriosو یک چهارم دیگر در توسعه های مسکونی غیرمجاز به نامpueblos jovene سکونت داشتند. این سکونتگاهها رشدی سریع داشته، اکنون نیز تعداد آنها به 300 ناحیه رسیده است. برخی از این سکونتگاهها در مناطق دفن زباله ها احداث شده اند. جمعیّت مکزیکوسیتی در سال 1985 حدود 3/17 میلیون نفر بوده است و حداقل 7 میلیون نفر از این جمعیّت در سکونتگاههای غیرقانونی و کنترل نشده سکونت دارند. در سئول پایتخت کره جنوبی، 20 درصد از ساکنان شهر، حاشیه نشین هستند و در کراچی نیمی از سکنه شهر در مسکن غیرقانونی زندگی می کنند. در کلکته نیز 600 هزار نفر در پیاده روها می خوابند. |
2- حاشیه نشینی و اسکان غیررسمی در کشورهای در حال توسعه
پدیده بد مسکنی، به آن دسته از مسکنهای شهری گفته می شود که: تراکم بیش از حد دارند و نداشتن تأسیسات کافی، بی دوامی مصالح و عدم آسایش ساکنین، از خصایص و ویژگیهای آنهاست. بد مسکنی، در تمام شهرهای جهان وجود دارد و در کشورهای صنعتی توسعه یافته، بیشتر در در محلات قدیمی شهر(موسوم بهDown town ) بروز کرده است. در این محلات مهاجران خارجی و رنگین پوستان سکونت دارند. بد مسکنی در این کشورها در بافت و بناهای موجود شهرها شکل می گیرد.
در کشورهای در حال توسعه "بدمسکنی" از لحاظ شکل و محتول بسیار متنوع، و از لحاظ ابعاد، بسیار گسترده تر از کشورهای صنعتی پیشرفته است و به اشکال حلبی آباد، زاغه نشینی،آلونک نشینی، اتاق نشینی، قبرنشینی(درمصر)، پشت بام نشینی(در هند)، حصیرآباد، قایق نشینی(در هنک گنگ) در داخل و خارج شهرها پدید آمده است.
بدترین نوع حاشیه نشینی، زاغه نشینی و آلونک نشینی است که از جمله بدترین نوع "بدمسکنی" محسوب می شوند. در اغلب شهرهای جهان، به ویژه شهرهای کشورهای در حال توسعه، به علل گوناگون همچون مهاجرت روستاییان تهیدست، سربرآوردن این نوع مسکنها روز به روز افزایش می یابد و مدیریت شهری را با مسائل دشوار روبه رو می سازند.
این وضعیت گویای مشکل عظیمی است که تمام کشورهای در حال توسعه دست به گریبان آن هستند و عمومیت آن نشان می دهد که از بنیانهای ساختاری عمیقی نشأت گرفته، فقط به سطح توسعه مربوط نیست. این کشورها در حال گذار از یک مرحله معیشت کشاورزی به نظام صنعتی یا خدماتی هستند و به همین سبب، گرفتار مسائل ساختاری شده اند و به سختی می توانند با روشهای سطحی، مسائل این چنینی را چاره اندیشی نمایند.
بخش عمده ای از جمعیّت شهرها به علت پایین بودن سطح درآمد سرانه، بیکاری، بی سوادی و بی مهارتی از مواهب توسعه یافتگی بهره مند نیستند. این پدیده که آن را "کنار گذاشتگی" می نامند، بخشی از اعضای جامعه را که شغل مناسب و درآمد کافی ندارند و از عهده هزینه های مسکن شهری برنیامده، در نتیجه به حاشیه شهر رانده شده و در آلونکها اسکان یافته اند، شامل می شود.
3ـ نحوه نگرش به حاشیه نشینی
"مشکل مسکن را نمی توان از بالا حل کرد، زیرا مشکل مردم است و حل یا حتّی رویارویی با آن تنها با خواست و عمل مشخٌص خود مردم ممکن است." این عبارت را جیانکالو دی کارلو (Giancalo de Carlo) در سال 1948 در انجمن معماری لندن بیان کرد. در میان مستمعین، دانشجوی جوانی به نام جان ترنر حضور داشت که بعدها همراه با گروهی کوچک، پیشگام نهضت خانه سازی "خودیار" تهیدستان یا کم درآمدها شد. ترنر، در کتابی به نام "آزادی برای ساخت"، دیدگاه خود را درباره استفاده از خانه سازی" خودیارانه" و ارتقای تدریجی مسکن حاشیه نشینان با کمک دولت مطرح کرد. او معتقد بود که مسکن، "اسم" یا "شیئی" به نام سرپناه نیست، بلکه "فعل" یا "فرایندی" زمان بر، پویا و تکاملی است. جوهره کتاب وی، آشکارسازی استعداد، انرژی و منابع تهیدستان برای ایجاد و بهبود تدریجی محیط زندگی شان بود. همین پیام تونر، موجد راهبرد" توانمند سازی" شد و نمایندگان کشورهای جهان در سال 1988 در "مرکز اسکان بشر سازمان ملل متحد" این نظریه را به عنوان "راهبرد جهانی سرپناه تا سال2000" (GSS) پذیرفتند.
اما تا رسیدن به این راهبرد جهانی، راههای گوناگونی برای اسکان کم درآمدها در کشورهای در حال توسعه اختیار شده است که بررسی نقاط قوت و ضعف آنها آموزنده خواهد بود.
3ـ1ـ مسکن اجتماعی
گرایش اولیه دولتها در مواجهه با بدمسکنی(به ویژه آلونک نشینی)، ساختن مسکن متعارف برای آنها و انتقال ساکنان زاغه ها و آلونکها به ساختمانهای جدید بود. این فعّالیت معمولاً در پی طرحهای بازسازی یا نوسازی محلّات شهرها(زمانی که برنامه های جامعی برای اسکان کم درآمدها در دست نیست)، صورت می گرفت.
در ایران ساختن کوی نهم آبان( بعد از انقلاب، 13 آبان) در دهه 1340 خورشیدی برای جابه جایی زاغه نشینهای داخل شهر تهران، از این گونه ساختمانها بود. آن زمان برنامه ای برای اسکان مهاجران کم درآمد جدید، وجود نداشت و به شدّت از حضور آنها در محدوده قانونی شهر جلوگیری می شد. این رویه مسکن سازی برای تهیدستان که به آن "مسکن اجتماعی" گفته می شد، خیلی زود به دلایل ذیل، شکست خورد:
1ـ هزینه سنگین سرمایه گذاری دولت برای خانه سازی؛ در حالی که دولت می توانست این سرمایه را برای ایجاد اشتغال کم درآمدها صرف کند.
2ـ محدود بودن دامنه ساخت مسکن به وسیله دولت؛ این راهی اساسی برای حل مشکل کم درآمدها نیست، بلکه تشویقی است برای مهاجرت بی خانمان ها به شهرها.
3ـ مسکنی که در اختیار معدودی کم درآمد گذاشته می شود، دارایی ارزشمندی برای آنها محسوب شده و آنها با فروش آن، درآمدی برای ادامه زندگی کسب کرده، مجدداً به آلونک نشینی روی می آورند.
بررسی موارد گوناگون مسکن اجتماعی در شهرهای مانیل، ریودوژانیرو، بوگوتا و نایروبی مؤید نتایج بالاست. این تجارب، صحت گفتار کارلو را درباره نادرستی حل مشکل مسکن از بالا، به اثبات می رساند.
3ـ2ـ آماده سازی زمین
شکست مسکن اجتماعی و به دنبال آن سیاستهایی چون تثبیت اجاره بها، دولت ها را برآن داشت که راههای دیگری برای اسکان کم درآمدها جست و جو کنند. در سال 1970 برنامه جدیدی به نام "زمین و خدمات" با تأیید و کمک بانک جهانی در کشورهای در حال توسعه رایج شد. سه محور یا هدف این پروژه عبارت بودند از:
1ـ پذیرندگی(Affordability)
2ـ بازگشت سرمایه(Costrecovery)
3ـ تکرار شوندگی(Replicability)
در محور "پذیرندگی"، با به کارگیری استانداردها و شیوه های ساخت مناسب، بهای مسکن در حدی قابل تحمّل برای خانوار پایین آورده می شود تا اینکه پرداخت یارانه های سنگین دولتی ضرورت نیابد. در این پروژه ها "بازگشت سرمایه" تأمین می شود تا امکان "تکرار" آنها وجود داشته باشد.
در پروژه های "زمین و خدمات" همان طور که از نام آنها برمی آید، دولت، زمینی فراهم می آورد و بهره گیری از شبکه زیربنایی حداقل، می کوشد هزینه های آن را از استفاده کنندگان اخذ کند. در این پروژه ها از "خودیاری" ساکنان آینده برای ارتقای کیفیت آلونکها تا حد مسکن متعارف، بهره گرفته می شود.
پروژه "زمین ـ خدمات" در دهه 1970 مورد استفاده کامل قرار گرفت و در بیشتر کشورهای در حال توسعه به انجام رسید. امّا پس از مدّتی کاستیهای این رویکرد نیز آشکار شد که مهمترین آنها چنین هستند:
1ـ ناتوانی مدیریتی برای هدایت و ارشاد پروژه های مردمی.
2ـ ناتوانی گروههای تهیدست بسیار کم درآمد شهری در پرداخت هزینه ها.
3ـ مقابله بعضی از گروههای موجود آلونک نشینی با پیشرفت پروژه.
4ـ جدایی گروههای تهیدست(بسیار کم درآمد) از نظام موجود برنامه ریزی و بازار مالی.
این تجربه به وسیله بانک جهانی، بدین گونه جمع بندی شد: برای حل مشکل مسکن کم درآمدها، به رابطه استادانه تر و هم پیوسته تری بین بازار، دولت و خودیاری خانوارها، نیاز است.
3ـ3ـ رویکرد "توانمند سازی"
جمع بندی نتایج رویکردهای گوناگون در آخر دهه 1980، "مرکز اسکان بشر سازمان ملل متحد" یا() و برنامه توسعه سازمان ملل متحد() بانک جهانی را واداشت که از راهبرد "توانمند سازی" بهره گیرند. این راهبرد در سال 1987 تحت عنوان "استراتژی جهانی سرپناه"، به تصویب مجمع عمومی سازمان ملل رسید.
در این رویکرد، سیاستهای مسکن در چارچوب رویکرد جدیدی که در اقتصاد توسعه شک گرفته بود و "نیاز پایه" نامیده می شد، جای می گیرد و با مقولات اجتماعی و اقتصادی توسعه به طور یکسان برخورد می شود. این بار به طور همه جانبه کوشش می شود پروژه های منفرد مسکن برای کم درآمدها در رابطه با اقتصاد کلان و برنامه های اقتصادی دولت، بازار مالی، و برنامه ریزی کالبدی مورد بررسی قرار گیرند. محورهای اصلی این رویکرد عبارتند از:
1ـ برقراری کامل ارتباط بین بخش مسکن و برنامه ریزی کلان اقتصادی.
2ـ پیوند همه جانبه برنامه ریزی مسکن با برنامه ریزی شهری.
3ـ جهت گیری سیاستها برای تحقق "توانمند سازی" خانوارها با استفاده از سازمانهای غیردولتی () و سازمانهای مبتنی براجتماعات() همچون تشکلهای خودیار، که با فعالیت های دولت و عملکرد بازار همبسته باشند.
4ـ توجه ویژه به مقولات فقر، محیط زیست و بهداشت در برنامه های مسکن و یارانه پردازی دولت در مواقع اضطراری به طوری که به دقت دردست مدیریت قرار گرفته باشد و در عملکرد بازار انحرافی ایجاد نکند.
5ـ فراهم آوردن شبکه های زیربنایی و اعطای حقوق مالکیت در مناطق حاشیه نشین موجود.
3ـ4ـ خانه سازی غیررسمی
به دنبال رویکرد جدید "توانمند سازی" که در واقع از آغاز دهه 1980 ظهور کرد، واژگان جدیدی در متون برنامه ریزی مسکن برای کم درآمدها، جای خود را باز کردند. خانه سازی غیررسمی یکی از این اصطلاحات است که به "عرضه غیررسمی زمین و مسکن" گفته می شود، و منظور این است که همه انواع آلونک نشینی، رشد خودرو، حاشیه نشینی و مانند آنها، به طور عمده واکنشی در مقابل برنامه ریزی ها و مقرّرات رسمی برنامه ریزی شهری و ساختمان است. به بیانی دیگر شیوه ای است که مردم تهیدست در تقابل با برنامه های رسمی، از پایین، عمل می کنند( در مقابل تصمیمها و برنامه هایی که برنامه ریزان و مدیران شهری، از بالا، اتخاذ می کنند). شهرسازان انقلابی به تقویت این جریان کمک کردند، زیرا چنین می اندیشیدند که آلونک، زاغه و حاشیه نشینی پدیده ای "آسیب شناسی" نیست و برای حل آن نمی توان منتظر دگرگونیهای بنیادی نشست، بلکه با رفع کاستهای برنامه ریزی مسکن شهری و بهره مندی از مشارکت مردم، و همچنین با استفاده از نیروی موجود در بازار غیررسمی برای حل مشکل مسکن تهیدستان شهری( بسیار کم درآمدها) می توان گامهای اساسی برداشت. این، بخشی از درون زا کردن توسعه است و به همین دلیل نیز واژگان مسکن غیررسمی، به تدریج جایگزینی سایر واژگان پیش گرفته شده است.
منظور از مسکن غیررسمی، هرج و مرج در ساخت و ساز نیست و این جریان به برنامه ریزی و مدیریت خاصّی نیاز دارد. رها کردن کردن مردم در اقتصادی که در آن قواعد بازار عمل می کند، به معنای بدتر شدن اوضاع آنهاست. چنان که در آمریکای لاتین به دلیل استفاده از شیوه "رهاگذاری"، شرایط مسکن و شهرنشینی بدتر شد. حذف کم درآمدها از برنامه ریزی مسکن و برنامه ریزی شهری، چه غلفت آمیز (ضوابط و معیارهای طرحهای جامع) و چند عمدی(آنار شیستی)، در عمل تفاوتی با یکدیگر ندارند و در نهایت، ناتوانی برنامه ریزان شهری و مدیران شهری را در مشارکت برای ساختن جامعه شهری سالم، آشکار می سازند.
وضعیت سکونتگاه های غیررسمی در ایران با دیگر کشورهای جهان به طور اساسی متفاوت است. در سایر کشورهای در حال توسعه، سکونتگاههای غیررسمی در حلبی آبادها گاه به 50 درصد جمعیّت شهرها می رسد، حال آنکه در سال 1365، مسکن غیرمتعارف درمناطق شهری ایران تنها 9/0 درصد از مساکن از تشکیل می داده است. در همان سال جمعیّت سکونتگاه های غیررسمی پیرامون شهر تهران، 674 هزار نفر بوده است که اکثر آنها در واحدهای مسکونی ساخته شده از آجر و تیرآهن زندگی می کردند. در این سال کلّ خانوارهای زاغه نشین تهران حدود 2500 آلونک بوده است.
گذشته از اینها، سازندگان مسکن غیررسمی در ایران، به ندرت به تصرّف عدوانی یا تصرّف بدون پرداخت بهای زمین اقدام می کنند. این سازندگان زمین را از بازار غیررسمی خریداری کرده اند و فروشندگان زمین معمولاً خرده مالکین و مالکان بزرگ کشاورزی در اطراف شهرها هستند. سازندگان یا خریداران مسکن غیررسمی، اغلب از توان مالی کافی برای تهیه مسکن حداقل با سازه متعارف برخوردارند.
به طور مثال: در سکونتگاه غیررسمی اسلامشهر( نزدیک تهران)ف در مقطع تهیه طرح جامع آن (1364)، متوسط مساحت زمین واحد مسکونی، 120 مترمربع و متوسط زیربنای ساختمان آن 90 مترمربع بوده است و حداقل با تیرآهن و آجر ساخته شده است.
در اکبرآباد و سلطان آباد، با وجود نزول درآمد واقعی خانوارها در سالهای 1364 تا 1372 کیفیت مسکن همچنان قابل توجه بوده است. در سال 1373 متوسط قطعات زمین، 75 مترمربع و متوسط سطح زیربنای ساختمانهای مسکونی 61 مترمربع و حداقل مصالح استفاده شده از تیرآهن و آجر است. این ارقام از متوسط سطح زیربنای واحدهای مسکونی در بسیاری از کشورهای توسعه یابنده بیشتر است.
سرانه مسکونی(زیربنای مسکونی) در این سکونتگاهها 6/10 مترمربع بود، در حالی که سرانه زیربنا در دارالسلام 5 مترمربع، در دهلی نو 6/8 مترمربع، در نایروبی 1/5 مترمربع، در پکن 3/9 مترمربع، در جاکارتا 1/10 مترمربع، در رباط 6 مترمربع و در تونس 7/6 مترمربع بوده است.
تجربه نوسازی زاغه نشینی در تهران
در سال 1349، نخستین اقدام عملی برای پاکسازی برخی زاغه نشینیهای تهران آغاز شد. در این سال، فعالیت معاونت طرح و برنامه ریزی شهرداری پایتخت در "تهیه ماکت مربوط به وضع موجود گودهای جنوب شهر" و "تهیه نقشه های اجرایی و محاسبات آپارتمانی سه اتاقه گودهای جنوب شهر" آغاز گردید و در سال 1350 برخی از نواحی آلونکی شهر تهران تخریب شدند و ساکنان آنها به کوی نهم آبان (13 آبان کنونی) و دولت آباد انتقال یافتند.
از سال 1350 به بعد، شهرداری تهران گودهای اطراف خیابان شوش را تخریب کرده و به مراکز خدماتی جدید تبدیل نمود. پارک خزانه(بعثت)، ترمینال خزانه(جنوب) و سازمان موتوری شهرداری تهران از جمله این فعالیت ها بودند.
اقدام دیگر که قبل از انقلاب انجام شد، ولی اجرای برنامه های مرتبط با آن تاکنون به درازا کشیده شده، مربوط به گود باغ چالی(خانی آباد) است. در سال 1354 به علّت بالا بودن سطح آبهای زیرزمینی جنوب تهران، اغلب واحدهای مسکونی واقع در گود مزبور ریزش کردند. شهرداری تهران در چارچوب یک طرح ضربتی، تعدادی ازساکنان آنجا را به شهرک شوش منتقل کرد و بقیّه نیز در نمایشگاه بین المللی، درون چادرهایی اسکان یافتند. در سال 1355، طرح خرید 96 هزارمترمربع از اراضی گود تحت عنوان "طرح خرید املاک گود باغچالی" به تصویب سازمان برنامه و بودجه رسید.
در بررسی زاغه نشینی در گودهای آجرپزی جنوب تهران(محور شرق)، عوامل متعدّدی ضرورت تخریب زاغه ها و نقل و انتقال ساکنین را ایجاب می نمود که مهمترین آنها عبارت بودند از:
ـ بالا بودن سطح آبهای زیرزمینی و پایین بودن کف گودها از سطح اراضی اطراف، به میزان 4 تا 10 متر که موجب نفوذ آب به داخل منازل و ریزش آنها می شد.
ـ جاری شدن پساب و فاضلاب به دلیل عدم امکان حفر چاه.
افزون بر این مشکلات، مسائل اجتماعی و بهداشتی حادّی نیز وجود داشت که ضرورت دخالت کالبدی در منطقه زاغه نشینی را ناگریز می کرد.
فعالیتهای شورای گودنشینان جنوب تهران
در سال 1358 شورای عالی اسکان گودنشینان جنوب تهران تأسیس شد و بازسازی گودها در سطحی وسیعتر آغاز گردید. فعالیت شورای عالی اسکان گودنشینان در تهران تا سال 1363 ادامه یافت و بعد از آن شهرداریهای مناطق مربوطه اقدامات این شورا را دنبال کردند.
شورای گودنشینان جنوب تهران، فعالیت های خود را با خرید و تخریب گودهای جنوب تهران شروع کرد و تا سال 1360، حدود 40درصد از منازلی که وضعی نامناسبتر داشتند، خریداری و تخریب شدند. این عملیات در 15 گود انجام شد. طولانی شدن مدت اجرای طرح و تخریب بخشی و باقی ماندن بخشی دیگر از منازل، مشکلاتی بسیار پدید آورد که از آن جمله طغیان آبهای زیرزمینی و چاههای فاضلاب بود. به همین سبب شورای عالی اسکان قبل از تخریب بقیه منازل، همراه با آسفالت کردن کوچه ها، به جدول گذاری، احداث کانال، تأمین آب آشامیدنی و سرشماری از ساکنان پرداخت.
تا سال 1363 با احتساب املاک از قلم افتاده و مغازه های به حساب نیامده، جمع واحدهای داخل طرح به 2528 واحد رسیده است که 2251 واحد از آنها(04/89 درصد) خریداری شد و 287 واحد(11136 درصد) باقی ماند.
شورای عالی اسکان گودنشینان از امکانات و روشهایی گوناگون استفاده می کرد. برخی از مستأجرین و مالکین، در مساکنی که از طرف وزارت مسکن و سایر نهادها در اختیار شورا گذارده شد( از جمله شهرک شوش و خانی آباد) اسکان داده شدند. برخی دیگر از ساکنان گودها نیز برای دریافت مجوز ساخت مسکن و اخذ وام و دریافت زمین به نهادهای ذی ربط معرفی شدند.
در مجموع از سال 1358 تا 1368 حدود 6199440000 ریال از محل اعتبار طرحهای عمرانی ملی در اختیار شهرداری تهران گذاشته شد، تا تحت عنوان "خرید املاک گودهای جنوب تهران" به بازسازی گودها بپردازد.
زاغه نشینی در تهران
نتایج مهمّی که از بررسی آلونکها(زاغه نشینی) در شهر تهران به دست آمد، به شرح زیر است:
در مجموع تا اول مرداد 1371 در شهر تهران، حدود 2503 آلونک وجود داشت، که جمع ساکنین آن به 13243 نفر می رسید. بزرگترین این گودها دارای 1096 آلونک (با 5876 نفر جمعیّت) و کوچکترین آنها دارای 7 آلونک و 23 نفر جمعیّت بوده اند. از 2503 خانوار ساکن در آلونکهای شهر تهران، 823 خانوار(33 درصد) کارمند دولت و 51 خانوار(2درصد) خانواده شهدا بوده، 1889 خانوار(75 درصد) از مردم عادی بوده اند.
نسبت بالای آلونک نشینان کارمند در دستگاههای دولتی نشانگر دو واقعیت زیر است:
1ـ بسیاری از آلونک نشینان، جذب دستگاههای دولتی شده اند و بیشتر در مشاغل پایین اداری فعالیت می کنند.
2ـ جذب حاشیه نشینان به بخش رسمی اقتصاد، نتوانسته است آنان را از وضعیت نامساعد حاشیه نشینی رهایی دهد.
اکثر آلونکها در حریم مسیلها و دکلهای فشار قوی برق، و نیز زمینهای متروک یا بایر بنا شده اند. تعدادی از آلونکها نیز در زمینهای شخصی افراد که اجازه ساخت نداشته اند، احداث شده است. (مانند: زمینهایی که در مسیر طرحهای شهرسازی نظیر بزرگراهها واقعند).
آلونکها را می توان به دو دسته منفرد و مجتمع تقسیم کرد. آلونکهای منفرد بیشتر در مناطق شمالی شهر واقع هستند.(نظیر آلونک مجاور کاخ نیاوران که اخیراً تخریب گردید). ولی آلونکهای مجتمع بیشتر در مناطق جنوبی شهر قرار دارند.
برخی از آلونکهای موقتی نیز در سطح شهر وجود دارند، که از سوی کارگران ساختمانی در جوار محل کار ایجاد می شوند و معمولاً بعد از پایان کار برچیده می شوند.
همراه با طولانی شدن مدت اقامت زاغه نشینان در زاغه ها، و جذب تعداد بیشتری از آنان به بخش رسمی اقتصاد، مرمت زاغه ها انجام شده و از مصالح بادوامتر و شیوه های بهتری برای ساخت و ترمیم زاغه ها استفاده شده است. از همین رو زاغه های امروز تهران بیشتر چهره شهرک های روستا گونه را دارند تا حلب شهرهای وسیع و بدمنظر.
شیوه اقدامات شهرداری تهران در بازسازی مناطق زاغه نشین
1ـ خریداری و تخریب مناطق زاغه نشین و انتقال ساکنین به مجتمعهای دولتی یا اعطای وام، کمکهای بلاعوض و زمین برای احداث مسکن(مثل: گودهای جنوب تهران).
2ـ تخریب آلونکها و انتقال ساکنین به مجتمعهای دولتی(مثل: آلونکهای شهرآرا و راه آهن).
3ـ تخریب آلونک و اخراج ساکنین محل، بدون انجام هیچ گونه اقدام حمایتی مؤثر(مثل: زاغه های واقع در منطقه 15 شهرداری تهران).
4ـ به رسمیت شناختن مناطق زاغه نشین و تلاش برای بهبود محیط آن(مثل خاک سفید تهرانپارس).
5ـ تلاش برای بهبود محیط مناطق زاغه نشین بدون به رسمیت شناختن آنها، (مثل: شهرک شهید مطهری و آلونکهای یوسف آباد).
اسکان مجدد زاغه نشینان
یکی از مهمترین جنبه های بازسازی، اسکان زاغه نشینان بعد از تخریب یا تغییر وضعیت این مناطق است. در مورد گودهای جنوب با توجه به تخریب حدود 2300 واحد مسکونی، اسکان مجدد گودنشینان، حساسیّت خاصی داشت. در ابتدا وزارت مسکن و شهرسازی با توجه به هزینه بسیار زیاد تسطیح و آماده سازی اراضی، گودها را غیرقابل سکونت تشخیص داد و به همین دلیل پیشنهاد شد که گودنشینان در منطقه ای دیگر اسکان یابند و سازمان زمین شهری، زمین معوض در اختیار شهرداری تهران قرار داد تا به مالکین مساکن تخریب شده واگذار گردد. آنگاه قرار شد که سازمان مسکن، واحدهای مسکونی پیش ساخته ای را در زمینهای واگذار شده بسازد و پس از واگذاری، قیمت تمام شده ساختمان را دریافت کند.
در سال 1361 پروژه ایجاد مجموعه مسکونی شهرک مشیریه، از محل اعتبارات طرح آغاز شد، اما به دلیل مناسب نبودن مکان برای سکونت، به واسطه نزدیکی به کارخانه سیمان، قرار شد در آن محل یک مرکز آموزش فنّی و حرفه ای ساخته شود. با این حال، تصمیمات مربوط به ساخت مساکن به مرحله اجرا در نیامد و مشکلات زیادی برای ساکنین آنجا به وجود آمد و تنها بخشی از گودنشینان به مجتمعهای که از قبل ساخته شده بود، نظیر شهرک شوش منتقل شدند. امّا آنها نیز با مشکلات دیگری مواجه گردیدند. شهرک شوش جزء شهرکهای دولتی است که قبل از انقلاب به وسیله بانک رهنی در جنوب تهران ساخته شد و بعد از ریزش منازل در گود باغچالی، گروهی از گودنشینان به این شهرک انتقال داده شدند.
اسکان زاغه نشینان
اسکان مجدد زاغه نشینان همواره با موفقیت همراه نبوده است. همان طور که پیش از این اشاره شد، اسکان زاغه نشینان شهرک "حلب شهر" در کارگاه مترو، مشکلات آنها را تشدید کرد. رویه کنونی نیز که بدون توجه به چگونگی اسکان مجدد زاغه نشینان، محل سکونت آنان ویران می شود و آنان از محل اخراج می گردند، در نهایت تنها باعث جابه جا شدن زاغه نشینان از زاغه ای به زاغه ای دیگر می گردد و مشکل زاغه نشینان به طور ریشه ای برطرف نخواهد شد.
طولانی شدن طرحها
طولانی شدن مدت اجرای طرحها به خصوص هنگام تخریب منازل، موجب آسیبهای فراوانی می شود که مسائل ذیل را در پی دارد:
ـ بازگشت گودنشینان.
ـ غیرممکن شدن زندگی در گودها به علت تخریب خانه های مجاور.
ـ تبدیل خرابه ها به محل توزیع مواد مخدر و سایر انحرافات.
اما آنچه که طرح را طولانی می کند تأثیر گرفته از سه عامل زیر است:
1ـ عدم استقلال دستگاه اجرایی در تأمین بودجه و تصمیم گیری.
2ـ تعداد مراکز تصمیم گیری مخصوصاً در سالهای اول اجرای طرح.
3ـ بزرگ بودن مقیاس طرح.
هزینه زیاد طرحها
هزینه طرح بازسازی منطقه گودها 5600 میلیون ریال پیش بینی شده بود، امّا تا نیمه اول سال 1271، بالغ بر 15 میلیارد ریال در این منطقه هزینه شد.
عدم مشارکت مردم در مراحل بازسازی
مردم تقریباً در هیچ یک از مراحل تصمیم گیری، طراحی و اجرای طرحهای مناطق زاغه نشینی و اسکان مجدد زاغه نشینان مشارکت نداشته اند، اگر نمایندگانی نیز از سوی مردم انتخاب شده اند، در عمل، نقش خویش را فراموش کرده یا از دست داده اند. یکی از موانع مشارکت در این حالت خاص، نوع نگرش دستگاههای اجرایی به ساکنین چنین مناطقی است. ساکنین معمولاً با نوعی بدبینی و سوء ظن ارزیابی می شوند و همواره در معرض اتهام هستند.
گم شدن هویّت محلّات و از بین بردن رفتن الگوهای همسایگی
مناطق زاغه نشین، اگر چه استعداد پرورش بزهکاری دارند، معمولاً در این مناطق روابط اجتماعی قوی بین ساکنین حاکم است. این روابط به مرور زمان مستجکم تر شده، به محلّات و مناطق زاغه نشین هویّت خاصّی می بخشد. گاه عمق روابط همسایگی، نظارت اجتماعی خاصّی را بر منطقه مستولی می سازد که از گسترش بزهکاری، حداقل در آن محیط می کاهد. از سوی دیگر نوعی نظام تأمین اجتماعی خودجوش نیز وجود دارد که از ساکن در مقابل رویدادهای ناگوار و مشکلات گوناگونی حمایت می کند.
بازگشت زاغه نشینان و ظهور مجدد مناطق زاغه نشین
تجربه نشان می دهد که پس از انهدام زاغه ها در تهران، برخی از زاغه نشینان دوباره به محلّ قبل خود بازگشته اند. این جریان نشانه پایداری ریشه های ساختی زاغه نشینان است. در مواردی نیز انتقال زاغه نشینان به محلّ دیگر، نه تنها موجب از بین رفتن زاغه نشینی نشده، بلکه منجر به پیدایش مناطق زاغه نشین دیگری گشته است. به عنوان نمونه انتقال برخی از ساکنین "حلب شهر" تهرانپارس به خیابان جوانمرد قصاب دوباره باعث تشکیل زاغه جدیدی شد.
کتاب سبز شهرداریها
جلد اول : شهرسازی
1- شناخت جریانها و عوامل مؤثر در شهر و شهرسازی
شهرها همواره در اثر نیروها و عواملی گوناگون شکل می گیرند و توسعه می یابند. شهر در اساس، پدیده ای اجتماعی ـ اقتصادی است. انسانها برای کار و زندگی و ارتباطات، در پهنه ای محدود و کمابیش متراکم گرد هم می آیند و کم کم شهر را پدید می آورند. شهرها با تحولات اجتماعی، جابه جایی های جمعیتی، تغییرات اقتصادی و نوآوریهای فن شناختی متحول و دگرگون می شوند. با افزایش جمعیت نیز، فعالیت و سرمایه گذاری به شدت توسعه می یابد و نظام و سامان کالبدی شهرها دستخوش تغییرات اساسی می گردد.
در تغییر شکل و سامان شهرها، هشت عامل اثر بیشتر و بنیادی تری دارند که به سبب درک و شناخت این عوامل و اثرات آنها، شهرسازی جدید، چهره یک علم میان رشته ای(Interdiciplinary) را به خود گرفته است. بر این اساس مسائل شهری با همکاری متخصصان در رشته های گوناگون و استفاده از دستاوردهای علمی آن رشته ها، در قالب کاری جمعی(team work) مورد بررسی قرار می گیرد و راههای توسعه و عمران شهری به شکل طرحهای جامع ارائه می شود.
این هشت عامل عبارتند از:
1ـ1ـ حرکتهای جمعیتی
بیشتر شهرها در جوامع سنتی، بسیار کوچک بودند. بابل ـ یکی از بزرگترین شهرهای باستانی ـ در اوج شهرت و شکوفایی جمعیتی بیش از پانزده هزار نفر نداشت. شهر تهران نیز در سال 1164 خورشیدی که به پایتختی انتخاب شد در همان حدود (پانزده هزار نفر) جمعیت داشت.
بررسی و مطالعه تاریخچه شهرهای امروز، نشان می دهد که اساسی ترین دگرگونیها بر اثر فزونی جمعیت پدید آمده اند. در کشورهای صنعتی که بخش عمده جمعیت در شهرها زندگی می کنند، پرجمعیت ترین شهرها نزدیک به بیست میلیون نفر سکنه دارند، جمعیت منظومه های شهری که از به هم پیوستن مجتمعهای زیستی متعدد پدید می آیند، بسیار زیادتر است.
آنچه باعث گسترش شهرها شده، افزون بر جمعیت، مهاجرت از روستاها و شهرهای کوچک هم بوده است. مهاجرت، پدیده ای بین المللی است. روستانشینان به سبب نداشتن امکانات مناسب در نواحی روستایی، مزایا و جذابیتهای آشکار شهرها را در فکر خود می پرورانند و می پندارند که در آنجا خیابانها با طلافرش شده(کار، ثروت، انواع کالاها و خدمات در شهر فراوان است) و در نتیجه به شهرها مهاجرت می کنند. در پی آن، سکونتگاههای متعدد در حاشیه شهرها شکل می گیرند و اشکال ناهنجاری از سکونت و کار را پدید می آورند. این اشکال ناهنجار، شالوده بسیاری از مسائل شهری، به ویژه در شهرهای بزرگ است.
شدت تغییرات و حرکتهای جمعیتی، قدرت جذابیت شهر، و احتمالاً ناحیه ای را که شهر در آن قرار دارد، معین می کند. چنان که در شهر تهران، طی 20 سال گذشته رشد جمعیت از 2/5 درصد به 32/1 درصد تقلیل یافته، در حالی که در ناحیه پیرامونی یا منطقه شهری تهران این میزان به 2/14 درصد فزونی یافته است. یعنی مهاجرین به کلان شهر تهران، در ناحیه پیرامون آن اسکان یافته اند.
این جریان در عین حال حاکی از حرکتهای مهاجرتی درون شهری است. تشکیل حومه ها و شهرکهای مسکونی اطراف کلانشهرها و جریان تحرک و جابه جایی محل سکونت شهرنشینان روی هم رفته موضوعی شناخته شده است، در اروپای غربی هر خانوار کمابیش 7 بار محل سکونت خود را در طول زندگی تعویض می کند.
جابه جایی درون شهری که نزدیکی به محل کار، گرانی مسکن، تجارت زمین و ساختمان از جمله عوامل مؤثر برآنند، اثرات مستقیم بر تحولات بافت شهری در درون و برون شهر به جای می گذارد. شهر گریزی ـ یا به گفته ب. بری(B.Berry) شهرزدایی ـ یک نمونه از چنین اثراتی است. تحقیقات اخیر در بخش مسکن شهرداری لندن(Council- Estates) نشان می دهد که نزدیک به 20درصد از مستاجران برای انتقال به نواحی حاشیه شهری یا معاوضه واحد مسکونی(به دلیل احتیاج خانواده ها به واحدهای بزرگتر) در شهرداری نام نویسی کرده اند. در پاریس، گرایشهای جدید، الگویی دیگر، خلاف روند پیشین در یادآوری می کند. طبقات مرفه به سرعت مناطق داخلی را اشغال می کنند و گروههای پایین را به سوی اطراف شهر عقب می رانند.
در شهر سازی امروز، بررسی وضع جمعیت، ساخت و ترکیب سنی، حرکتهای ناشی از مهاجرت و جابه جایی جمعیت، به ویژه پیش بینی تحولات جمعیتی برای آینده اهمیت بسیار دارد.
2ـ1ـ پویش اجتماعی
تحلیل سامان و ساختار اجتماعی شهرها، در آغاز قرن بیستم به وسیله رابرت پارک، ارنست برجیس و لوئیس ورث مفهوم بوم شناسی شهری را پدید آورد. در بوم شناسی شهری، فرایندهایی چون رقابت(Competition)، تهاجم(Invasion) و جانشینی(Succession) وجود دارند که از طریق آنها، شهرها به صورت ناحیه های طبیعی(Natural area) سامان می یابند. محلات شهری با تلاش ساکنان آنها در تأمین معاش به وجود می آیند. یک شهر را می توان به شکل نقشه ای از مناطق( به صورت دوایر متحدالمرکز) با ویژگیهای مشخص و متفاوت اجتماعی تصویر گردد.
تحولات اجتماعی بر اثر سازوکارهای بوم شناسی شهری، چهره شهر را دگرگون می سازند. محلات فقیرنشین مرکز، حاشیه نشینی، جدایی گزینی اقشار اجتماعی فقیر و ثروتمند و گروههای مذهبی و نژادی از یکدیگر، در شمار موضوعات بسیار مهم اجتماعی است که بدون شناسایی آنها، شهرسازی معنی و مفهوم خود را از دست می دهد.
به نظر«ورث» تأثیراتی که شهرها بر زندگی اجتماعی انسان می گذارند، زیادتر از آن است که نسبت جمعیت شهری نشان می دهد، زیرا شهر، نه تنها سکونتگاه و کارگاه انسان امروزی است، بلکه مرکز نوآوری و نظارت بر زندگی اقتصادی، سیاسی و فرهنگی هم به شمار می رود.
روابط اجتماعی، بیگانگی توده ها، آزادیهای فردی و جمعی و مشارکت شهروندان در مسائل سیاسی، اداری و عمرانی شهر، از موضوعات پایه ای در جامعه شناسی شهری هستند. امروز، بدون درک این مسائل، نمی توان مشارکت شهروندان را در اداره و بهبود محیط شهری جلب کرد.
عدالت اجتماعی از نظر شهرسازی، به معنی تأمین نیازهای گوناگون اجتماعی، خدماتی، رفاهی و فرهنگی است و مدیریت شهری با ارتقای کیفیت و توزیع فراگیر این خدمات و نیز حل مسائل اجتماعی به موفقیتی بزرگ دست خواهد یافت.
تجارب چند دهه اخیر در کشورهای صنعتی جهان نشان داده است که علاوه بر مشارکت اجتماعی در اداره شهرها، می توان از مشارکت اجتماعی برای ساماندهی محیط شهری بهره گرفت. در بسیاری از شهرهای جهان به دلیل عدم اعتقاد شهروندان به کارآیی شهرداریها، اغلب طرحها و سیاستهای شهری ـ که با هزینه های گزاف پدید می آیند ـ با شکست مواجه گردیده است. بنابراین حضور جامعه شناسان در جمع یا گروه جمعی شهرسازی افزون بر آنکه بسیاری از مسائل پنهان اجتماعی را آشکار می سازد، شهرسازان را نیز در هماهنگ کردن سازمان فضایی شهر یا جامعه شهری یاری خواهد کرد. مسائل بیکاری و اشتغال، اوقات فراغت، جوانان، زنان و کهنسالان، فقر و ثروت، جرم شناسی و تأمین نیازهای آموزشی، بهداشت و خدمات اجتماعی و مراکز فرهنگی، از موضوعات اصلی مطالعات اجتماعی در شهرها هستند که در بیشتر شهرهای جهان ـ بویژه شهرهای بزرگ ـ از معضلات برنامه ریزی شهری و مدیریت شهری به شمار می روند.
3ـ1ـ پویش اقتصادی
وضع فعالیت، اشتغال، درآمد، مالکیت، ثروت و فقر از عوامل سازنده شهرها هستند و هر یک به نوبه خود محرک پیشرفت و یا عقب ماندگی محسوب می شوند.
حیات شهرها به نیروهای متعدد اقتصادی وابسته است. شهرها مرکز فعالیتهای تخصصی هستند. اندازه هر شهر به اندازه مقدار کالا و خدماتی که به خارج شهر شهر صادر می کند بستگی دارد. بر اساس تئوری «اقتصاد پایه» توسعه شهر رابطه ای مستقیم با میزان صدور کالا و خدمات دارد. پولی که از بابت صادرات کسب می شود، سرمایه ای را به وجود می آورد تا تولید کالا و خدمات را فزونی بخشد. شهرها مرکز کار و سرمایه هستند و هدف ساکنان شهرها و مهاجرانی که به شهرها روی می آورند، اشتغال و پیدا کردن کار، و کسب درآمد و سرمایه است. با توسعه کار و فزونی سرمایه، جمعیت و سامان اجتماعی و شالوده فیزیکی شهر دستخوش تغییر و دگرگونی می شود.
زمینهای کشاورزی و باغهای پیرامون شهرهای کوچک، منابع زیرزمینی در شهرهای معدنی و صنعتی، مناظر و مناطق زیبای طبیعی در شهرهای سیاحتی، و مراکز علمی و فنی از سرمایه های بنیادی شهرهای به شمار می روند. حفظ و حراست از سرمایه های طبیعی، منابع و مراکز فرهنگی و توسعه مراکز فعالیت صنعتی، بازرگانی و خدماتی، متغیرهای اساسی توسعه اقتصادی شهر و منطقه را تشکیل می دهند.
در شهرنشینی امروزی، فضا یا محیط شهری همواره تحت تأثیر نیروهای اقتصادی تجدید ساخت پیدا می کند. این فرایند به وسیله مکانی که شرکتهای بزرگ برای استقرار صنایع و مراکز تجاری و حمل و نقل و خدمات، انتخاب می کنند صورت می گیرد. برای مثال سرمایه گذاران خصوصی که به خرید و فروش زمین و ساختمان می پردازند و شرکتهای خصوصی که به طور دائم مزایای نسبی محلهای جدید را برای کسب و کار مورد سنجش قرار می دهند، باعث توسعه در بخشی از شهر و رکورد در بخشی دیگر می شوند.
محیطهای شهری نمایانگر تجلیات نمادین اجتماعی ـ اقتصادی هستند. برای نمونه آسمان خراشها در شهرهای بزرگ برای این ساخته می شوند که سودآور باشند. امّا این ساختمانهای عظیم در عین حال «نماد قدرت و سلطه پول بر شهر از طریق کاربرد تکنولوژی هستند و کاتدرال های دوره سرمایه داری انحصاری رو به رشد محسوب می شوند».
در شهرهای امروزی شرکتهای مالی و تجاری همواره سعی می کنند استفاده از زمین را در نواحی معین تشدید کنند و هر چه بیشتر بتوانند این کار را انجام دهند، فرصتهای بیشتری برای بورس بازی زمین و سودآوری ساختمان سازی فراهم خواهد شد. این شرکتها به اثرات اجتماعی و کالبدی فعالیتهایشان بر ناحیه ای معین توجه ندارند. برای نمونه اهمیتی نمی دهند که ساختمانهای جالب قدیمی نابود شوند، زیرا می خواهند جا برای ساختمانهای بزرگ جدید فراهم شود.
فرآیندهای رشد که مؤسسات بساز و بفروش ساختمانی آن را سبب می شوند، اغلب مغایر با منافع عمومی و منافع ساکنان محلی است، با این حال، منابع درآمد شهرداریها را برای کارهای عمرانی تأمین می کنند. بخش اعظم درآمد شهرداریها از صدور جواز ساختمان و تراکم ساختمانی و فعالیت ساختمانی در شهرها فراهم می آید. تقابل منافع اجتماعی، منافع شهرداری و منافع سرمایه گذاران ساختمانی، یکی از معضلات برنامه ریزی شهری و مدیریت آن محسوب می شود.
شناخت نیروهای اقتصادی و عوامل رشد و توسعه شهری، بویژه راهیابی برای مسائل اقتصادی شهرها، ضرورت مشارکت کارشناسان اقتصادی را در برنامه ریزی شهری و مدیریت آن آشکار می سازد و بدون مطالعه و تحلیلهای اقتصادی، شهرسازی مفهوم اجتماعی و انسانی خود را از دست می دهد.
4ـ1ـ فن آوری های نوین
تحولات فن شناختی و تغییر در سامانه های انرژی، ارتباطات و نوآوریهای صنعتی و مانند آن اثری شگفت آور در تحولات شهرنشینی، شیوه زندگی، الگوی رفتاری و به ویژه الگوی فضایی و توسعه کالبدی شهرها داشته است و یکی از موضوعات مهم در پیش بینی آینده شهرها و ساختارهای شهری است.
طی صد سال گذشته با فرا رسیدن عصر خودرو، دگرگونی در سرعت باعث دگرگونی در رفتار انسانها و بویژه توسعه های شهری در پهنه سرزمین گردیده است. در این زمان، شهرها در امتدادها شبکه های ارتباطی توسعه یافتند، پراکندگی و بی قوارگی در فضای پیرامون شهرها دامنه وسیعی یافت و عامل گرایش لجام گسیخته شهرها به توسعه در مناطق، به وسیله اختراع و تکامل سریع خودرو رخ داده است.
استفاده از خودرو، شرایط کار و زندگی را دگرگون ساخت و ضربه ای مهلک بر پیکر شهرها، بویژه بافتهای کهن شهرها وارد آورد. خودرو، مزارع را خالی و شهرها را آکنده از جمعیت کرد. چنان که می توان گفت نظام شهری قرن بیستم را هنری فورد، مخترع تولید انبوه خودرو، ساخته است.
دیر زمانی است که تأثیرات مخرب پیشرفتهای علمی و فنی بویژه در صنایع و خودرو بر زندگی شهر، توجه صاحبان نظر را به خود جلب کرده و بسیاری را بر آن داشته تا با دیده تردید بدان بنگرند. حقیقت این است که پیشرفتهای علمی و فنی و نتایج ناشی از آن، همان گونه که در رفاه و سلامت انسان مؤثر بوده اند، پیچیدگیها و مشکلات فراوان نیز برای زندگی فراهم آورده اند، که حل یا رفع آنها نیاز به روشهایی نو دارد که چندان هم ساده نیست.
نوآوریهای فنی و علمی در همه اشکال زندگی و به سرعت رخ می دهند، سامانه های زیربنایی شهرها، آب، فاضلاب، برق، گاز، شبکه های ارتباطی بزرگراهها، فرودگاهها و سامانه های حمل و نقل جمعی مترو زیرزمینی و روزمینی، تلویزیون، رادیو و صدها اختراع دیگر نظام شهری عصر ما را دگرگون ساخته و الگوهای جدید توسعه و گسترش را پی ریزی کرده است. مقایسه ای ساده میان زندگی شهرنشینی در پنجاه سال گذشته تاکنون، عمق و وسعت تحولات شهری را تحت تأثیر انقلاب تکنولوژیکی نشان می دهد. این تحولات در آینده به طوری فراگیرتر و با آهنگی سریعتر، نظامهای شهری و مقیاسهای شهرنشینی را متحول خواهد ساخت. البته خوش بینان پیش بینی کرده اند تحت تأثیر این تحولات و با پیدا شدن «خانه الکترونیکی» در موج سوم تمدن شهری، دیگر نیازی به تمرکز شهری و تجمع اجتماعی در محیطهای شهری نیست. در آن صورت زندگی شهری فقط بر اساس نیازهای فرهنگی و اجتماعی تداوم خواهد یافت.
5ـ1ـ سامانه حمل و نقل
بررسی تاریخ شهرها از یک قرن پیش بدن تحقیق درباره حمل و نقل امکان پذیر نیست.
به کار افتادن خدمات حمل و نقل با سرعتهای بیشتر و افزایش وسایل رفت و آمد همگانی( تراموا، راه آهن، اتوبوس) باعث برهم زدن تدریجی اتصال و به هم فشردگی شهری شد. اکنون اثرات زیر را می توان در این زمینه ملاحظه کرد:
1ـ گسترش فضایی شهر در نواحی پیرامون و قدرت مدیریت مرکز
می دانیم که این قدرت بیشتر با کیفیت استثنایی تجهیزات شهر ارتباط دارد تا تعداد ساکنان شهر. برای نمونه بیشتر شهرهایی که جمعیت ثابت دارند، گسترش سریع مناطق اطراف خود را فقط مدیون شرایطی هستند که از تلاقی برخورد اتوبانها حاصل می شود.
2ـ اثرات یک شبکه حمل و نقل خاص روی بافت شهر
احداث خطوط راه آهن و مترو در سالهای گذشته و اثرات غیرمترقبه و مطلوب آن به اندازه کافی مشخص است. اثرات شبکه حمل و نقل در قیمت زمین، جابه جایی محل سکونت جمعیتها، و تغییر محل مراکز تجاری و سامانه های حمل و نقل شخصی، بافت کالبدی و شیوه توسعه شهری را دگرگون می سازد.
3ـ نقش اتوبانها در جوامع شهری
اتوبانها در ابتدا به منظور برقراری ارتباط بین ناحیه ای ایجاد شده بودند. اما بلافاصله چگونگی عبور و ارتباط این اتوبانها در شهرها مسأله ساز شدند. ساختار شهرها را به کلی دگرگون ساختند و شهرها را در فضای اطراف گسیخته و پراکنده کردند. قبل از هر چیز گسستگی و انقطاع فیزیکی شهر، به سست شدن تعادل اجتماعی ـ اقتصادی محل با بیشترین درجه نااستواری منتهی می شود.
6ـ1ـ ارزشهای فرهنگی
در طول تاریخ عواملی مشخص، ویژگی یا هویت شهری را تعیین کرده اند. خصوصیات مردم شناسی، مذهبی، دفاع نظامی، شیوه های حکومتی، توسعه تدریجی اکتشافات علمی به طور کلی فرهنگ مادی و معنوی جامعه در ساختار فضایی و نظام کالبدی شهر مؤثر بوده اند.
تاریخ هر شهر در نقشه آن و معیماریهایش نوشته شده است. آنچه از تاریخ در شهر بازمانده است، رشته ارتباط دهنده فرهنگ جامعه است. محرکهایی که باعث پیدایش و گسترش شهرها شده اند ماهیتهایی متفاوت دارند. گاهی اوقات ارزشهای دفاعی و نظامی در شکل قلعه و برج و بارو و حصار تجلی یافته و بقایای آن به جای مانده است. مذهب نیز به صور گوناگون در معماری ابنیه، بافت شهری و عناصر مهم آن تجلی یافته است. مبادلات تجاری با سازمانهای اجتماعی به شکل بازارها، هسته اولیه آبادیها را تشکیل داده اند و کانونهای حیاتی شهرها را پدید آورده اند.
هنوز هسته های اولیه آبادیها و میراثهای فرهنگی به صورت ارگ، قلعه، بازار، مسجد، میدان و فضاهایی مانند آن در متن شهرهای قدیمی هویت اصلی شهرها را رقم می زنند و نماد درجه تمدن و ویژگی فرهنگی شهرها به شمار می روند.
حفظ و حراست از میراثهای فرهنگی و هویتهای تاریخی، یکی از هدفهای اساسی شهرسازی است. در برخی از شهرها این میراثها بخشی از جاذبه های گردشگری گردیده اند و مانند منابع و سرمایه های اقتصادی عمل می کنند و منبع اصلی درآمد و اشتغال در شهر محسوب می شوند. برای نمونه، سالانه 7/9 میلیون نفر زائر از شهر مقدس مشهد دیدن می کنند. بسیاری از مشاغل، و سامانه ها شهری برای رفع نیاز زائرین به وجود آمده اند و پیش بینی می شود که تا سال 1395 تعداد زائرین به 42 میلیون نفر برسد. در این صورت برنامه ریزی شهری و طراحی شهری مشهد تحت تأثیر این عوامل، باید شیوه توسعه و ساختار فضائی شهر را ساماندهی کند.
7ـ1ـ محیط طبیعی
مکان طبیعی هر شهر هویت و سیمای آن را رقم می زند. شهرهایی که در پای کوهها پدید می آیند یا در دشتها گسترده می شوند، شهرهای رودخانه ای و شهرهای ساحلی، یا شهرهای کویری هر یک تحت تأثیر طبیعت اقلیمی منطقه خود شکل می گیرند.
محیط جغرافیایی که شهر در اشکال و ابعاد متفاوت با عملکردهای گوناگون بر پهنه آن جای گرفته است، عرصه و فضای توسعه و پویش شهری است. ویژگیهای طبیعی مانند شکل زمین، ساختمان زمین شناسی، خصوصیات زلزله خیزی، جهت گسلها، منابع کانساری، خصوصیات آب و هوایی، منابع آب و خاک، پوشش گیاهی و فضاهای زیستی مجاور آن، نه در شکل توصیفی اش، بلکه در مجموعه ای آمیخته و مرتبط با هم در حیطه عمل مطالعات جغرافیایی قرار می گیرند.
شرایط طبیعی و اقلیمی، زمینه ها و محدودیتهای توسعه شهرها را تعیین می کنند. جایگاه جغرافیایی شهر، نقش اقتصادی، سیاسی یا دفاعی خاصی به شهرها می بخشد. بندرگاهها و شهرهایی که در انتهای خلیجها مستقر شده اند، همچنین شهرهایی که در محل تلاقی جاده های منطقه ای یا بین المللی قرار می گیرند، نقش بازرگانی و مبادلاتی می یابند، و موقعیت ساحلی یا کوهستانی برخی از شهرها در شرایط اقلیمی خاص بدانها موقعیت سیاحتی می بخشد. شناخت موقعیت جغرافیایی و شرایط طبیعی توپوگرافی و منابع آن و ذخایر طبیعی بخشی از مطالعات پایه در توسعه شهری و نظام کالبدی شهر محسوب می شود.
توسعه صنایع، فزونی خودروها و تراکم جمعیت، افزون بر مصرف اراضی وسیع و گسترش پراکنده و گسیخته شهری، انواع آلاینده های محیطی را به گونه ای وسیع تولید می کنند. تولید زباله، نخاله، فضولات، سروصدا، دود و گرد و غبار، عناصر زمین، آب، خاک و هوا را از آلودگی آکنده می کند و فضای حیاتی در شهرها را ناسالم می سازد.
موضوع کلیدی «توسعه پایدار»، حفاظت از محیط زیست طبیعی، برای توسعه و بهبود کیفیت زندگی است. «توسعه پایدار» در واقع منشور اساسی توسعه شهری همراه با حفظ مزارع، باغها، رودخانه ها، سواحل، جنگلها و مناظر طبیعی و حتی شکل زمین است.
از دیدگاه زیست محیطی، شهرسازی ـ که مجموعه ای بسیار پیچیده از انواع کاربریهاست ـ در شمار یکی از وسیعترین و عمیقترین دخالتهای انسانی در محیط زیست به حساب می آید. شهرسازی می تواند به گونه ای احسن صورت پذیرد، و در عین حال فاقد آثار سوء زیست محیطی باشد.
در ارزیابی اثرات محیطی (IPA)، شناخت آثار زیست محیطی ناشی از استقرار و یا توسعه شهری در محیط مورد نظر است. تاسیس صنایع، احداث بزرگراهها و مانند آن، ضوابط مهم و اساسی در سنجش پیامدهای توسعه و عمران شهری است. به کار بستن این ضوابط سرنوشت آینده شهرها و اقدامات شهرسازی را مشخص می کند و نقش مهمی در هدایت و نظارت توسعه های کالبدی خواهد داشت.
8ـ1ـ تغییر و تحول نظام شهری
هیچ شهر مستقلی وجود ندارد. تمام تغییرات و تحولات جوامع انسانی، ناشی از مجموعه ای از عوامل خارجی(برون زا) و داخلی (درون زا) هستند. به این مجموعه عوامل اصطلاحاً سامانه(System) گفته می شود. در واقع، این سامانه ها هستند که محرکهایی مانند پویش اقتصادی یا اجتماعی و جمعیتی را بر شهرها تحمیل می کنند. این نیروها که محرکهای «برون زا» نامیده می شوند، سطوح متفاوتی دارند و گاهی تأثیر آنها در فضای منطقه ای پراهمیت تر است( مانند جریانهای مهاجرتی) و گاه دایره عمل آنها بسیار پردامنه است( مانند نوآوری تکنولوژی در قلمرو ساختمان سازی یا حمل و نقل ارتباطات در سطح جهانی).
روشن است که شهرها یا هر مجتمع زیستی دیگر در مقابل این نیروهای خارجی کاملاً منفعل نیستند. نیروها و محرکهای برونی، معمولاً به وسیله نهادهای اجتماعی و اقتصادی موجود محلی، تصفیه و تعدیل و انتخاب می شوند. مانند آنچه که بویژه در جریانهای مهاجرتی در شهرها دیده می شود.
بافت شهری یک صحنه عمل کاملاً باز برای نیروهای «برون زا» نیست، بلکه بر حسب ترکیبات، استعدادها و محتوای کالبدی خود، پذیرای تحولات می شود. تحول درونی شهرها از منطقی تبعیت می کند که تنها از محرکهای خارجی ناشی نمی شود، بلکه تابع شرایط و ارزشهای داخلی نیز هست. در حقیقت از سر جمع محرکهای خارجی و داخلی پیروی می کند.
در یک جامعه انسانی، جابه جایی سکونتی طبقات اجتماعی، شیوه توزیع محلی فعالیتها و اصلاح و تقسیم فضایی زمین، قبل از هر چیز از عوامل فرهنگی و طبیعی داخلی ناشی می شود، ولی در عین حال چگونگی گسترش شهرها و سازمان یابی فضاها تحت تأثیر محرکهای خارجی صورت می گیرد. برای مثال، سیاست صنعتی کردن یک منطقه و یا ایجاد بزرگراهها ـ که در اصل از تصمیمات بیرونی مانند سیاستهای دولت یا مؤسسات سرمایه گذاری، ناشی می شودـ شهرها را به شدت متحول می سازد.
شکّی نیست که باز کردن کلاف پیچیده زمینه های داخلی و محرکهای خارجی، و شناخت روابط متقابل آنها در تحولات شهری بسیار مشکل است و تنها در پرتو نگرش سامانه ای میسّر است.
بررسی تاریخی شیوه گسترش کالبدی شهر، عوامل مؤثر در تغییر ساختار شهرها را آشکار می سازد. چرا شهر در این مکان ایجاد شده؟ چگونه رشد کرده و علل پیشرفت آن چه بوده است؟
پیدایش شهر در مکان کنونی آن و توسعه در بستر مکانی و شیوه گسترش هر شهر دلایل گوناگونی دارد. شناختن این دلایل، در شناسایی الگوی شکل گیری و ساختار کالبدی شهر در گذر زمان و بستر مکان حائز اهمیت است. کاربرد مهم این شناسایی به تشخیص درست نحوه توسعه شهر کمک می کند.
هر شهر همچنان که از نظر اندازه در طول تاریخ رشد کرده، به همان نسبت نیز در درون خود متحول شده است و کیفیت زندگی جامعه شهری و ارتباطات اجتماعی نیز در حال تغییر می یابد. چنان که روابط اجتماعی در یک شهر کوچک با افزایش جمعیت رو به سردی می گراید، در یک کلانشهر رو به زوال می گذارد.
تغییر در ویژگیهای شهر را به طور روشن می توان در تحول اجتماعی محله ها در شهرهای بزرگ دید. رشد و پیشرفت در زمینه های گوناگون جامعه شهری کمتر به خواست مردمی که بنیان آن شهر را گذاشته اند اعتنا دارد. در روند رشد و توسعه عموماً به خواسته های مردم توجهی نمی شود. مردم نیز به آن توجهی ندارند. بی توجهی مردم به این موضوع با فرار از شهر و پناه بردن به حومه های شهری آشکار می شود. بدین ترتیب توسعه شهر ویژگیهای بومی آن را متحول می کند.
تغییر در ساختار کالبد شهر، زمینه های گوناگون دارد. تحول اقتصادی، خدماتی و عملکردی با توجه به خواسته های مردم در زمانهای متفاوت منجر به تحول در کاربری زمین، حمل و نقل و ارتباطات می شود. این تحول و تداوم آن باید سرانجام محیط مناسب برای کار و زندگی جامعه شهری به وجود آورد.
هدف این کتاب، در درجه اول شناسایی نیروهای اساسی مؤثر بر تحولات شهری بود که منشاء خارجی یا داخلی، مادی و معنوی دارند. به این عوامل فقط به طور خلاصه اشاره شد. بدیهی است برای اطلاعات بیشتر و گسترده تر باید کتابها و پژوهشهای متعدد خوانده شوند.
این نیروها، ارتباط مسائل اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و فرهنگی را در سطوح گوناگون ملی و محلی مشخص می کنند و تأثیرات آن را در نوع زندگی، کار، سکونت و استفاده از زمان و مکان نشان می دهند. اهمیت دادن به سازوکار این نیروها به وسیله اشخاصی که تصمیم می گیرند و یا کسانی که طرح تهیه می کنند(یعنی شهرسازان و شهرداران) ارزشی بسیار دارد.
اکنون کاملاً مشخص شده است که حتی در صورت ثابت بودن رشد جمعیت شهرها، (نرخ رشد صفر)، محرکهای فنی شناختی و انگیزه های اجتماعی ـ اقتصادی، به علت نیاز به عمران و توسعه شهری و منطقه ای، تعادل داخلی یک شهر را به مخاطره می اندازند.
دیویس(1977) معتقد است که آنچه سبب می شود کشورهای در حال توسعه، منابعی گزاف از کشورهای توسعه یافته قرض بگیرند، آهنگ شهری شدن آنهاست، نه فقر. او یادآور می شود که همین الگو در نیمه قرن نوزدهم وجود داشت. یعنی در زمانی که ایالات متحده آمریکا، کانادا، استرالیا و آرژانتین( که در آن زمان به گونه ای شتابان شهری می شدند) وامهایی گزاف از فرانسه، انگلستان و آلمان دریافت کردند، این کشورهای وام گیرنده قرن نوزدهم در واقع ثروتمندتر از کشورهای وام دهنده بودند.
درک این مسائل مهمترین بخش از دانش شهرسازی است. کنترل و هدایت توسعه های کالبدی تحت تأثیر این عوامل، بسیار پیچیده و کاری بسیار دشوار است. تفاوت بین تحول شهری بدون قاعده ـ که تحت تأثیر نیروهای خارجی صورت می گیرد ـ و تحول شهری با قاعده، پیش اندیشیده و منظم ـ که برآیند نیروهای خارجی و داخلی را در نظر می گیرد ـ بسیار زیاد است.
دانش شهرسازی با شناخت سازوکارهای تحول، و آینده نگری، تلاش می کند، تا نظام کالبدی شهرها را آگاهانه ساماندهی نماید. برای رسیدن به این هدف، شهرسازی چاره ای ندارد جز که از دستاوردهای علوم گوناگون استفاده کند و از تخصصهای دیگر بهره مند شود. به همین جهت شهرسازی جدید حرفه ای است که در کانون یک کار جمعی قرار می گیرد و از تخصص رشته ها و حرفه های همبسته خود برخوردار می شود تا برنامه ریزی و طراحی شهرها و مناطق را انجام دهد. زیرا از نظر حرفه ای، یک فرد نمی تواند همه دانش و فنونی را که در شهرسازی به خدمت گرفته می شود، بیاموزد. هر شهرساز به تناسب موضوع طرحها، به همکارانی با تخصص در رشته های دیگر نیاز دارد و در هر طرح جامع و کامل شهری، مجموعه ای مرتبط و هماهنگ از کارشناسان علوم و فنون باید دست به دست هم دهند و هر کدام از اعضای آن، یکی از دانشها و فنون لازم را به کار گیرند. بدین طریق هر عضوی از گروه، بخش یا جزیی از کل کار را انجام می دهد. شهرساز نیز نقش هماهنگ کننده این گروه را به عهده دارد و از نتایج مطالعات و تحلیلهای متفاوت، برنامه و طرح مناسبی برای شهر ارائه می کند.
رشته های همکار شهرسازی عبارتند از جمعیت شناسی، جامعه شناسی، اقتصاد، جغرافیا، محیط زیست، مهندسی سویل(و نقشه برداری)، مهندسی تأسیسات زیربنای، مهندسی ترافیک و حمل و نقل، مهندسی معماری و مدیریت.
2ـ برنامه ریزی؛ (Planning) مقیاس و انواع
1ـ2ـ تعریف برنامه ریزی
مفهوم کلی برنامه ریزی، داشتن طرح برای نیل به هدفهای پیش بینی شده است. با استفاده از آرای فالودی، برنامه ریزی عبارت از: استفاده از روش علمی ـ هر چند ابتدایی ـ برای سیاستگذاری. این فعالیت به مفهوم انجام تلاش آگاهانه برای افزایش ارزش سیاستها در وضع کنونی و آتی محیط زیست است.
برنامه ریزی فرایندی است خردمندانه، یعنی قبل از اینکه فعالیتی را انجام دهیم، تصمیم می گیریم که آن را چگونه و چه زمانی و با چه منابعی (ابزارهایی) انجام دهیم؟ بنابراین برنامه ریزی تصویر روشنی از هدف، ابزار و روشهای مناسب برای رسیدن به هدف است.
2ـ2ـ مقیاس برنامه ریزی
در تشکیلات و سازمانهای نوین، برنامه ریزی جایگاه و مفهوم ویژه دارد. امروزه بیشتر تصمیمات بر اساس طرحها و برنامه های از پیش اندیشیده یا به بیانی دیگر بر اساس برنامه ریزی اتخاذ می گردد. در مقیاس تصیم گیری، انواع برنامه ریزی اصلی عبارتند از: برنامه ریزی راهبردی، برنامه ریزی تاکتیکی و برنامه ریزی عملیاتی.
1ـ2ـ2ـ برنامه ریزی راهبردی(Strategical planning)
برنامه ریزی راهبردی، فرایندی است که راههای اصلی و اساسی برای رسیدن به هدف(goal) را ترسیم می کند و ابزارهای لازم را برای این مأموریت فراهم می کند. «برنامه ریزی استراتژیک را می توان تلاشی منظم و سازمان یافته در جهت اتخاذ تصمیمها و مبادرت به اقدامات بنیادی تعریف کرد».
در برنامه ریزی استراتژیک، اهداف و اقدامات اساسی بلند مدت مورد نظر قرار می گیرد و زمینه و چارچوب همه برناه های دیگر در تمام سطوح محسوب می شود.
2ـ2ـ2ـ برنامه ریزی تاکتیکی(Tactical planning)
برنامه ریزی تاکتیکی، فرایندی است که به وسیله آن برای تحقق یک راهبرد مشخص دسته ای از فعالیتهای مرتبط تعریف می شود. به عبارت دیگر برنامه ریزی تاکتیکی وسایلی است برای دست یافتن به هدفهای مشخص(Objectives) جهت رسیدن به هدف اصلی یا نهایی(goals) یا استراتژیک. بنابراین برنامه ریزی تاکتیکی عبارت است از مشخص کردن هدفهای میانکار و انتخاب وسایل برای تحقق آنها.
چارچوب زمانی برنامه ریزی تاکتیکی میان مدت است و معمولاً پنج سال انتخاب می شود.
3ـ2ـ2ـ برنامه ریزی عملیاتی(Operational planning)
برنامه ریزی عملیاتی فرایندی است برای رسیدن به اهداف مشخص با ابزارهای مشخص با ابزارهای مشخص به عبارت دیگر، برنامه ریزی عملیاتی برداشتن گامهای ویژه یا انجام اقدامات مشخصی است برای انجام کارهایی که به هدفهای مشخص نایل می شود. در برنامه ریزی عملیاتی، زمان کوتاه مدت، از یک تا دو سال در نظر گرفته می شود. اگر چه ممکن است بعضی اقدامات عمرانی مثل ساختن ابنیه یا راهها و پلها تا پنج سال نیز طول بکشد.
3ـ2ـ رابطه میان سطوح برنامه ریزی
برنامه ریزی راهبردی بدون برنامه ریزیهای تاکتیکی و عملیاتی، غیرقابل اجراست. از سوی دیگر برنامه های عملیاتی و تاکتیکی نیز بدون هماهنگی گسترده و بدون درک اهداف برنامه ریزی راهبردی مفهوم خود را از دست می دهند. بین سطوح سه گانه برنامه ریزی یک رابطه متقابل و موزون حاکم است و هر سه سطح، لازم و ملزوم یکدیگرند. به عبارت دیگر به وجود آوردن یکپارچگی و همبستگی بین آنها از ضروریات نیل به اهداف است.
رابطه متقابل بین سطوح برنامه ریزی، مستلزم انطباق پذیری و انعطاف پذیری است. در جریان اقدامات، قدرت پاسخگویی به اطلاعات جدید و درک شرایط، موجب اصلاح روشها و برنامه ها در سطوح بالاتر می شود و همه برنامه ها در فرایند به روز شدن(Updated) تعدیل گردیده، از بروز مشکلات در میان مدت و بلند مدت پیش گیری می شود.
4ـ2ـ انواع برنامه ریزی
برنامه ریزی از نظر محتوایی یا موضوعی، بسیار متنوع و گوناگون است؛ مانند: برنامه ریزی اقتصادی، اجتماعی، آموزشی، بهداشتی، فرهنگی، مسکن، انرژی، راه و ترابری و مانند آن. به طور کلی بر حسب موضوع می توان برنامه ریزی را به دو نوع کلی دسته بندی کرد: یکی برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی یا برنامه ریزی عمومی و دیگری برنامه ریزی کالبدی. این تقسیم بندی به معنی جدایی محتوایی دو موضوع از همدیگر نیست.
1ـ4ـ2ـ برنامه ریزی عمومی(General planning)
برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی، کلیه امور و فعالیتهای جامعه را در زمینه های گوناگون شامل می شود. قصد اصلی برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی، رسیدن به اهداف توسعه، رشد، رفاه و عدالت اجتماعی یا قدرت ملی و سیاسی است. هر سازمان و نهاد، یا به بیانی دیگر هر بخش از امور نیز با اهداف مشخص خود این اهداف را پی گیری می کنند. برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی، اصولاً جنبه ای از فرایند مدیریت است. برای نمونه، برنامه ریزی اقتصادی از توسعه اقتصادی، صنعتی، کشاورزی یا گردشگری(توریسم) و کاهش بیکاری یا افزایش درآمد ملی سخن می گوید و برنامه ریزی اجتماعی به تأمین رفاه، مسکن، ارتقای سطح سواد و بهداشت. مجموع برنامه های اجتماعی ـ اقتصادی روابط متقابل و همبسته ای با یکدیگر دارند. در این برنامه ها، مجموع منابع و روشها و ابزارهای ملی برای رسیدن به اهداف توسعه و رفاه، طی برنامه ریزی بلندمدت و کوتاه مدت، تدوین می گردد. مانند: برنامه توسعه اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران.
2ـ4ـ2ـ برنامه ریزی کالبدی(Physical planning)
برنامه ریزی برای برخی از امور به طرحها و نقشه های کالبدی نیاز دارد. توسعه و ساماندهی شهرها، روستاها، مناطق و یا بنادر و سامانه آبیاری، سدسازی، ساختمان و راه به طرحهایی نیاز دارد که ترکیب و ترتیب منظم کارها در آن مشخص شده باشد. در این زمینه ها با استفاده از اصطلاح برنامه ریزی کالبدی، فرایند پدید آمدن آنها روشن می شود. به عنوان مثال، تهیه طرح برای یک «سد»، به علت اهداف اجتماعی ـ اقتصادی باید در چارچوب برنامه ریزی عمومی صورت گیرد. این سد به منظور افزایش محصولات کشاورزی و تولید برق صنعتی در بلند مدت، در نقطه جغرافیایی خاصی احداث می شود.
برای روشن شدن مفهوم برنامه ریزی کالبدی، ریشه لغت طرح یعنیPlan را معنی می کنیم. در فرهنگ انگلیسی«آکسفورد» و فرهنگ آمریکایی«وبستر» واژه پلان(Plan) به صورت اسم به معنی «طرح»، «برنامه»، «نقشه» و «روش» یا به عبارتی دیگر، ارائه کالبدی موضوع، همچون نقشه یا روش برای انجام کاری معنی شده است.
از سوی دیگر همین واژه به معنی: ترتیب دادن و منظم کردن قسمتهای یک کار، یعنی«برنامه» تعریف می شود. این واژه مفهوم دیگری هم دارد که تقریباً بین این دو معنی قرار می گیرد. اگر بگوییم: برنامه ای برای ساختن یک خانه داریم، در این جمله، برنامه هم به معنی «نقشه» ای است که روی کاغذ و به عنوان «طرح» رسم شده و هم به معنی «روش» انجام کارهایی است که مرتب شده. بنابراین در مفهوم دوم به معنی داشتن نقشه ای به عنوان طرح فیزیکی روی کاغذ نیست، بلکه به معنی ترتیب و راهنمایی برای دستیابی به هدف خاص و حتی «عزم کردن» به کار برده می شود.
برنامه ریزی کالبدی( از جمله برنامه ریزی شهری) به هر دو وجه برنامه نیاز دارد، هم برنامه ریزی به معنی عام و هم برنامه ریزی به معنی کالبدی. برای نمونه، در برنامه ریزی برای بسیاری از فعالیتهای انسانی( مانند برنامه های آموزشی، اقتصادی، تفریحی، بهداشتی و اجتماعی) نیازی نیست که برنامه ها به دقت روی نقشه ها رسم شوند. لیکن هنگامی که درباره جا و مکان و شیوه استقرار و قرارگیری آنها نسبت به همدیگر یا سایر عناصر مانند راهها و تأسیسات زیربنایی روی زمین تصمیم گیری می شود، برنامه جنبه کالبدی پیدا می کند و باید روی نقشه هایی ترسیم یا مشخص شود.
نکته مهم اینجاست که برنامه ریزی شهری دارای هر دو جنبه برنامه ریزی کالبدی و غیرکالبدی است. طرحهایی مانند برنامه ریزی مسکن، خدمات، جمعیت و نیازهای اجتماعی بیشتر برنامه هایی هستند که به کمک جداول، ارقام، اشکال و مطالب تنظیم و تکمیل می شوند. در این مواقع، برنامه ریزی عبارت است از ترتیب منظم مراحل دستیابی به هدف پیش بینی شده. امّا نشان دادن همین فعالیتها و عملکردها و مراحل آن در زمانهای گوناگون بر روی نقشه های دقیق، جنبه کالبدی برنامه را از لحاظ محل قرار گیری، تراکم و ارتباطات مشخص می کند. این نقشه ها نیز ترکیب و ترتیب منظم کارها را برحسب زمان برای نیل به اهداف نشان می دهند.
بنابراین آنچه گفته شده، برنامه ریزی کالبدی، ساماندهی و شکل دادن به عناصر کالبدی محیط زیست انسان است.
3ـ4ـ2ـ برنامه ریزی فضایی(Spatial planning)
تلاش برای توزیع مکانی فعالیتها و عملکردهای انسانی در پهنه زمین، برنامه ریزی مکانی یا فضایی خوانده می شود. برنامه ریزی فضایی وجه خاصی از برنامه ریزی فیزیکی یا کالبدی است. ساماندهی و مکان یابی عملکردها و توزیع کالبدی محلهای ایجاد تأسیسات و تسهیلات اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و مانند آن در پهنه یک سرزمین اعم از پهنه یک کشور یا منطقه یا شهر، برنامه ریزی فضایی نامیده می شود.
مفاهیم برنامه ریزی شهری، برنامه ریزی منطقه ای و آمایش سرزمین، در مفهوم کلی برنامه ریزی فضایی و فیزیکی می گنجند و در چارچوب آن معنی می دهند. زیرا هر فعالیت اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی سرانجام به صورت تأسیسات و ساختمانها و شبکه های ارتباطی تبلور می یابند. چگونگی توزیع این تأسیسات و روابط بین آنها، مستلزم طرحی است برای آینده و دستیابی به اهدافی که آگاهانه پیش بینی شده اند. هدف همه اینها نیز بهبود بیشتر فضای کالبدی زندگی انسان، یعنی ده، شهر و منطقه است.
از همین رو باید گفت که برنامه ریزی فضایی، ساماندهی و مکان یابی و شیوه توزیع عناصر کالبدی فعالیتها و عملکردهای انسانی در پهنه سرزمین است.
برنامه ریزی فضایی همچنین چند بعدی و چند هدفی است. این دو وجه مرتبط با هم مشخص می شوند، زیرا انواع گوناگونی از برنامه ریزی وجود دارد که از نظر موضوع به ساماندهی فضایی بر سطح زمین منجر می شوند. مانند توزیع فرودگاهها در سطح کشور که در واقع نوعی ساماندهی فضایی است، اما تک بعدی و یک هدفی به شمار می رود. هنگامی که تعدادی فعالیت یا عملکرد وابسته به همدیگر در مقیاسهای خرد یا کلان، با اهداف گوناگون در سطح یک سرزمین احداث می شوند، این فعالیتها عملاً تبدیل به فرایندی چند بعدی و چند هدفی خواهند شد. یافتن وابستگیهای میان این عملکردها، هماهنگی اهداف آنها با یکدیگر، و ساماندهی یکپارچه آنها، محتوای برنامه ریزی فضایی را تشکیل می دهد.
4ـ4ـ2ـ برنامه ریزی منطقه ای(Regional planning)
برنامه ریزی منطقه ای تلاشی است برای تنظیم و هماهنگ کردن برنامه های مختلف اجتماعی ـ اقتصادی و محیطی با امکانات محلی در یک منطقه (سرزمین خاص).
گرایش اصلی در برنامه ریزی منطقه ای، توسعه اقتصادی است. در این حالت همه زیر ساختهای اقتصادی، اجتماعی و کالبدی در جهت ایجاد تسهیلات به منظور توسعه و بهبود فعالیتهای صنعتی، کشاورزی، حمل و نقل، گردشگری و تجارت سازماندهی می شوند.
رامشو میسرا، فضا و نیروهای مؤثر در تغییرات فضایی را موضوع برنامه ریزی منطقه ای می داند. از دیدگاه او برنامه ریزی منطقه ای به معنی تعیین و تدوین نظام فضایی و چگونگی توسعه مطلوب یک منطقه در چهارچوب اهداف آمایش سرزمین است.
منطقه را به طور کلی می توان همچون شبکه به هم پیوسته ای از فعالیتهای دانست که در فضای آن، تمام فعالیتهای عمرانی برای ایجاد هماهنگی و کارآیی در سیاستهای محیطی و عمرانی انجام می شود، اما از آن مهمتر، منطقه را باید مفهومی دانست سیاسی ـ اداری، مانند شهرستان که نهادها و سازمانهای گوناگون هماهنگ با یکدیگر در تأمین خدمات و پیشرفت عمرانی آن اقدام می کنند.
مناطق شهری، اغلب با تقسیمات اداری ـ سیاسی(شهرستان) و نیز مناطق جغرافیایی مطابقت کامل ندارند. در شهرهای بزرگ مانند تهران، دامنه منطقه شهری از 100 کیلومتر تجاوز کرده و مناطق گوناگون جغرافیایی( دشت و کوه) را فراگرفته و در پهنه چند شهرستان و حتی استان همجوار گسترش یافته است. چنین عدم تطابقی، برنامه ریزی شهری و منطقه ای را دشوار می کند و به همکاری و هماهنگی وسیعی نیاز دارد. زیرا تعدد حوزه ها یا محدوده های اداری ـ که مجموعه شهری را تقسیم بندی می کنند ـ از نظر برنامه ریزی فلج کننده هستند.
شیوه توزیع همه این عملکردها در پهنه یک سرزمین و چگونگی ارتباط بین آنها، موضوع برنامه ریزی شهری و منطقه ای است. پس می توان گفت برنامه ریزی منطقه ای عبارت است از ساماندهی( ترکیب و تنظیم) آگاهانه کاربری زمین در یک سرزمین برای رسیدن به توسعه پایدار.
بنابراین، توسعه چه در محدوده معین شهر و چه در پهنه سرزمین منطقه شهری، در مرحله عمل (برنامه یا طرح شهری) بدون داشتن نقشه ای از منطقه غیرممکن است. تهیه و تنظیم چنین برنامه ای به هر صورتی که شکل گرفته باشد، در عمل شامل انواع طرحهای کلی است، که نهایتاً به صورت ساختمانها و فضاهای طبیعی و مصنوعی ساماندهی می شوند.
برنامه ریزی منطقه ای یعنی برنامه ریزی برای سرزمینی بزرگتر از یک شهر، به عبارت دیگر، ساماندهی کالبدی و فضایی یا حوزه کارکردی یک منطقه، برنامه ریزی منطقه ای خوانده می شود.
این تعریف از دیدگاه برنامه ریزی شهری است و منطقه عملکردی یک یا چند شهر و شهرک وابسته به همدیگر را در برمی گیرد. برنامه ریزی منطقه ای از دیدگاههای توسعه اجتماعی ـ اقتصادی تعاریف دیگری نیز دارد. حوزه و حد و مرز مناطق هم با توجه به اهداف آن، به شیوه دیگری تعیین می شود. تمایز بین برنامه ریزی کالبدی منطقه و برنامه ریزی اقتصادی منطقه(عمران منطقه ای)، تفاوتهایی را در مفهوم "منطقه" پدید آورده است.
1ـ4ـ4ـ2ـ مفهوم منطقه شهری(Urban regions)
واژه «شهر» از نظر سنتی به معنی جامعه ای است محدود و معین در مکان یا زمینی خاص. امروزه مناطق اطراف شهرها نیز «شهری» شده اند و طرحهای منطقه ای، افزون بر شهر، عناصر همجوار آنها( شهرکها، روستاها، حومه ها، پارکها و تأسیسات بزرگ و تفرجگاههای طبیعی پیرامون) را نیز در بر می گیرد. همه شهرها به طور کلی یک هسته شهری و تعدادی مراکز فرعی مانند حومه ها، شهرکها، محوطه های صنعتی و تأسیسات وابسته دارند. هر قدر که شهر بزرگتر شود، دامنه این نواحی گسترش بیشتری می یابد و در منطقه پیرامون شهر پراکنده می شود. مجموعه این عملکردها و محوطه ها، به رغم پراکندگی و حتی بزرگی برخی از آنها، با یکدیگر وحدت و همبستگی کارکردی و ساختاری دارند. فضایی که مجموعه کارکردهای همبسته شهری در آن فعال است، منطقه شهری خوانده می شود.
هنگامی که در منطقه پیرامون شهر، حومه ها و شهرکهای مسکونی پدید می آیند و مراکز کار و اشتغال شکل می گیرند؛ ساکنان و کارکنان این مجتمعها با استفاده از سیستم حمل و نقل و شبکه ارتباطی وسیع روزانه، بین مراکز کار و سکونت(یا به عبارتی بین شهر و پیرامون شهر) سفر می کنند.
سفرهای روزانه(Commutey) سفرهای آونگی یا رفت و برگشتی مناطق مفهوم متعارف شهر را به عنوان یک مکان مشخص تغییر داده و مفهوم« منطقه شهری» را جایگزین آن کرده است. جابه جایی روزانه جمعیت شهر و حومه آن برای رسیدن به محل کار یا زندگی، آستانه یا دامنه خاصی دارد، که به تناسب بزرگی شهر اصلی یا مادر شهر، وسعت می یابد. شهرسازان، محدوده سفرهای روزانه و رفت و برگشت مسافرین(Commuter) شهری را منطقه شهری می نامند. شعاع این سفرها به طور متوسط بین 20 تا 40 کیلومتر است.
2ـ4ـ4ـ2ـ عوامل برنامه ریزی منطقه ای
در برنامه ریزی شهری و منطقه ای نمی توان همه مسایل یک منطقه را از نظر اقتصادی، اداری و خدماتی مد نظر قرار داد، بلکه باید از نتایج برنامه ریزیهای گوناگون یک منطقه بهره مند شد. آن بخش از برنامه ریزی منطقه ای( مانند ایجاد حومه ها، شهرهای جدید اقماری، شبکه های مواصلاتی، مراکز و محوطه های صنعتی و حوزه های گردشگاهی و مکانهای استقرار تجهیزات و تأسیسات شهری) که جنبه ای کالبدی دارد، در حیطه برنامه ریزی منطقه ای قرار دارد.
عوامل منطقه ای مؤثر در برنامه ریزی شهری و منطقه ای عبارتند از:
ـ جمعیت و چگونگی توزیع سکونتگاهها در منطقه.
ـ اشتغال و چگونگی توزیع مراکز کار در منطقه.
ـ شبکه راهها و سامانه حمل و نقل.
ـ فضاهای طبیعی و تفرجگاههای شهروندان در منطقه.
ـ جابه جایی روزانه جمعیت بین مراکز کار، زندگی و تفریح در منطقه.
ـ تسهیلات شهری و چگونگی توزیع خدمات شهری در منطقه.
هدف برنامه ریزی منطقه ای پیشگیری از وضعیت هرج و مرج اشکال شهرنشینی در پیرامون مادر شهر و توسعه بی رویه مراکز کار و حاشیه نشینی است. اهداف و اصول برنامه ریزی و ساماندهی کالبدی منطقه همانند اصول و اهداف برنامه ریزی شهری هستند.
5ـ4ـ2ـ برنامه ریزی محیطی
موضوع برنامه ریزی محیطی، حفاظت از مناظر و منابع طبیعی آب، خاک و شکل زمین و نیز بهبود و گسترش فضاها و مناظر طبیعی است.
برنامه ریزی محیطی از نظر مقیاس، هم در سطح شهر و هم در سطح منطقه ای کاربرد دارد. چنان که می دانیم، شهر و منطقه از یکدیگر جدا نیستند، بنابراین برنامه ریزی شهری و منطقه ای نیز نمی توانند از همدیگر جدا باشند. به همین دلیل در برنامه ریزی محیطی نیز، شهر و منطقه به گونه ای یکپارچه در نظر گرفته می شوند، زیرا عناصر طبیعی و محیطی از نظر ساختاری پیوسته هستند.
فضایی که اصطلاحاً حوزه شهر یا پسکرانه(Hinterland) شهر خوانده می شود، برای شهر جنبه ی حیاتی دارد. ویژگیهای طبیعی شهر با اوضاع محیطی پسکرانه آنها رابطه ای تنگاتنگ دارد، به ویژه اکنون که با توسعه شهرها و گسترش ارتباطات و شبکه حمل و نقل، ارتباط میان شهر و پیرامون آن پیوستگی عمیقتری یافته است.
از سوی دیگر فضاهای طبیعی پیرامون شهرها مانند سواحل، رودخانه ها، جنگلها و به ویژه کوهستانها که افزون بر مناظر و چشم اندازهای شهری، تفریجگاههای طبیعی شهر محسوب می شوند و شهروندان در آن جاها اوقات فراغت خود را سپری می کنند، مناطق طبیعی شهری را پدید می آورند.
امروزه ارتباط بین برنامه ریزی کاربری زمین (Landuse Planning) در شهر و روستا و منطقه با برنامه ریزی محیطی ـ که تمام عناصر طبیعی یعنی زمین، آب، خاک، هوا را در نظر می گیردـ از نظر حفاظت محیط زیست و مفهوم توسعه پایدار بدیهی است. وجه مشترک بین برنامه ریزی کاربری زمین و برنامه ریزی محیطی، زمین آرائی(Scape Land) یا برنامه ریزی منظر زمنی یا منظر سازی است.
اگر برنامه ریزی کاربری زمین را «تخصیص زمین به کاربریهای کارا» بدانیم، برنامه ریزی محیطی از دید زمین آرایی« روش نیل به کاربریهای بهینه و مطلوب» است.
1ـ5ـ4ـ2ـ معیارهای برنامه ریزی محیطی
نخستین معیار برنامه ریزی محیطی توجه به ساخت توپوگرافیک پهنه طبیعی یا چگونگی جای دادن شهر در بستر محیطی است. در برنامه ریزی محیطی قصد آن است که شهر در چشم انداز بستر طبیعی «حل» شود و شهر و طبیعت به سازگاری یکپارچه ای برسند. مهمترین عامل در این کار توجه به ساختار توپوگرافیک و اشکال پَستی و بلندی و خطوط انحنای موجود در طبیعت است. انطباق شکل عمومی شهر با ساخت توپوگرافیک طبیعت و تنظیم خطوط اصلی آن با خطوط انحنای طبیعت، به انطباق شهر و جاده ها با محیط کمک می کند.
دومین معیار برنامه ریزی محیطی، توجه به جریان هوا و باد در مکان یابی و استقرار عملکردهای گوناگون شهری در منطقه است. تهویه هوا در شهرها با تغییرات زیست اقلیم شناسی(کلیماتیک) و آلودگی هوا در محیطهای شهری ارتباطی بنیادی دارد. در برنامه ریزی محیطی این مسأله با توسعه منابع طبیعی آب و گیاه و بهره مندی از رطوبت و اکسیژن آن انجام می پذیرد.
سومین معیار در برنامه ریزی محیطی، ایجاد فضاهای شبه طبیعی به منظور کمال بخشیدن به محیط و جبران کمبودهاست. گاهی احداث فضاهای شبه طبیعی وسیع(مانند فضاهای سبز منطقه ای، جنگلهای مصنوعی، دریاچه های مصنوعی و مانند آن) به منظور ایجاد موازنه اکولوژیکی صورت می گیرد. در ایجاد این فضاها بر جنبه زیست محیطی (مانند تلطیف هوا و سالم سازی محیط) اهداف مهم دیگری نیز پیگیری می شوند. ایجاد مناظر و چشم اندازهای مطلوب با پدید آوردن فضاهای تفریحی و تفرجگاههای طبیعی( برای گذران اوقات فراغت شهروندان) از جمله مهمترین آن اهداف هستند.
3ـ مبانی برنامه ریزی شهری(Urban Planning)
1ـ3ـ تعریف
برنامه ریزی شهری تاکنون با جملات گوناگونی تعریف شده است اما به طور خلاصه می توان گفت که برنامه ریزی شهری یعنی ساماندهی کالبدی ـ فضایی شهر. این گونه از برنامه ریزی در واقع همان شهرسازی است که می توان آن را چنین نیز تعریف کرد:« ساماندهی کاربری زمین برای تأمین یک محیط کالبدی شایسته زندگی مدنی سالم». برخی هم آن را تلاشی دانسته اند که انسان را برای تدوین اصولی در جهت پدید آوردن یک محیط کالبدی مدنی برای زندگی وی راهنمایی می کند؛ این تعریفی متعارف و گویا از برنامه ریزی شهری به مفهوم شهرسازی است؛ امّا چنان که در تعریف برنامه ریزی کالبدی و فضایی گفته شد، برنامه ریزی کالبدی وجه کالبدی برنامه ریزی عمومی یا برنامه ریزی اجتماعی ـ اقتصادی است. بنابراین، نقشه شهرها با توجه به اهداف و معیارهای اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی و محیطی تبیین می شود.
امروزه معلوم شده که بهبود محیط کالبدی شهرها، با بهبود وضعیت جامعه بستگی دارد. پس گفته اند هدف از برنامه ریزی کالبدی شهرها، بهبود بخشیدن به وضعیت محیط زندگی جامعه است که شرط آن آگاهی داشتن از وضعیت اجتماعی ـ اقتصادی شهر است.
2ـ3ـ اصول اساسی برنامه ریزی شهری
اصول بنیادی شهرسازی که در مثلث زیر ترسیم شده است، پایه هر نوع هدف گذاری به شمار می رود. اصول یا معیارهای اصلی در ساماندهی شهری در چارچوب مقوله اساسی« عدالت»، «کارآیی»، «کیفیت محیطی» و «سرزندگی» خلاصه می شوند که با یکدیگر یک مثلث نظری را پدید می آورند.
Úعدالت (Equity) به معنی توزیع متناسب عملکردها و خدمات، دسترسی مناسب به مراکز خدمات دهی و فعالیتی، بدون تبعیض و تفاوت گذاری بین ساکنان یک شهر و منطقه شهری است. میزان برآورد این اصل، با معیارهای زیر، مشخص می شود:
ـ انصاف در تسهیم و تقسیم منابع شهری.
ـ تأمین امکانات(فرصت) برای همه اجتماعات شهری.
ـ تأمین دسترسی کافی به خدمات و تسهیلات آموزشی، بهداشتی، تفریحی و فرهنگی برای همه ساکنان شهر.
ـ تأمین اشتغال و مسکن به طور منصفانه برای افراد و ساکنان بخشهای گوناگون شهر.
Ú کارایی(Efficiency) به معنی ایجاد سازمان فضایی، و عملکردی مناسب در مکان گیری فعالیتها و همچنین تأمین ارتباطات لازم بین عملکردها و استفاده کنندگان، برای بالا بردن میزان کارآمدی در کارکردهای شهری. این اصل براساس معیارهای زیر تحقق می یابد:
ـ مرکزیتی پویا(dynamic)، انطباق پذیر(adaptable) و رقابت طلب(compatitive).
ـ ساختار منسجم از روابط فضایی(مکانی)کارا؛ بین فعالیتها، اشتغال، تفریح و خدمات انسانی.
ـ مدیریت کارآمد برای اجرای طرحها.
Ú کیفیت محیطی یا کالبدی(Environment Quality) یکی دیگر از اصول برنامه ریزی شهری است که هدف آن افزایش میزان مطلوبیت فضاهای کالبدی برای کار، زندگی، تفریح و عملکردهای اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی است.منظور از کیفیت محیطی آن است که مجموعه شهری نه تنها به هویت فضایی و کالبدی مطلوب برسد بلکه از شهریت، ویژگی و مرکزیت نیز برخوردار شود. کیفیت محیطی هم شامل وضعیت خوب کالبدی(محیط انسان ساخت) و هم در بردارنده مطلوبیت محیط طبیعی و تلفیق متناسب آنها در محیط کالبدی است. میزان این اصل با معیارهای زیر سنجیده می شود:
ـ حفاظت از کیفیت منابع طبیعی، دید و منظر فضای جغرافیایی
ـ بهبود شرایط بهداشتی و پیشگیری از آلودگیهای محیطی(هوا، صدا و منظر).
ـ تلفیق مناسب کاربری با حمل و نقل.
ـ ایجاد فضاهای شهری با مقیاس انسان پیاده.
ـ تأمین زیرساختهای شالوده ای شهری(آب، فاضلاب، روشنایی، نیرو).
ـ دسترسی مناسب پیاده ـ سواره در مراکز شهری.
Ú حیات و سرزندگی(Livability) به ویژه در فضاهای شهری، از چگونگی شکل گیری، زیبایی شناختی و فضای حیاتی برای کار، تفریح، رفتار، حرکت، توقف و تجمع در زندگی اجتماعی و کار و کسب پدید می آید. اصل سرزندگی با معیارهای زیر تحقق می یابد:
ـ فرم شهری مطلوب، حفظ هویت فرهنگی و تدا.م تاریخی.
ـ تنظیم کالبدی فضاهای شهری متناسب با الگوی رفتاری جامعه.
ـ تنوع، انتخاب و توانایی در تأمین عملکردهای گوناگون شهری.
ـ تأمین امکانات(فرصتها) برای شادمانی، سرخوشی در گذران اوقات فراغت.
ـ تأمین فضاها و مکانهای مناسب برای کسب و کار، فعالیتهای توأم اجتماعی و اقتصادی.
3ـ3ـ جهت گیریهای اصلی
تحقق اصول کلی و معیارهای اصلی در برنامه ریزی شهری، سه جهت گیری کلیدی یا به بیان دیگر سه راهبرد اصلی را ایجاد می کند:
ـ جهت گیری برای تأمین فعالیت، اشتغال و خدمات مورد نیاز در هر شهر.
ـ جهت گیری برای تحقق عدالت از طریق تأمین خدمات و تسهیلات اجتماعی ـ اقتصادی.
ـ جهت گیری به سوی ایجاد یک مرکز سرزنده شهری از نظر فعالیتهای اجتماعی ـ اقتصادی.
برای رسیدن به اهداف اصلی در این جهت گیریها، باید اصول و معیارهای شهرسازی را به کار بست. به کاربردن معیارهای برنامه ریزی شهری از لحاظ کالبدی، زیربنای لازم را برای رسیدن به هدفهای بلند مدت تشکلهای شهری آماده می سازد.
بهبود محیط مصنوع زیست انسانی تا حدود زیادی به مکانیابی درست عملکردها و فعالیتها وابسته است. محل استقرار صنایع، تجارتخانه ها، مراکز حمل و نقل و ارتباطات و مانند اینها باید در محلی مناسب قرار گیرند. اما این عمل همه فرآینده برنامه ریزی شهری را شامل نمی شود، بلکه بخش مهم برنامه ریزی شهری، عبارت است از توزیع فضایی یا مکانی، اهداف و سیاستهای اجتماعی و اقتصادی در سطح شهر و منطقه شهری؛ تا از این طریق، بافتهای شهری بهبود یابند و از محوطه ها و ابنیه تاریخی حفاظت شود و به ویژه تسهیلات و خدمات شهری به گونه ای عادلانه توزیع شود. و در چنین شرایطی است که کیفیت محیط کالبدی زیستگاههای انسانی بهبود می یابد.
برای تکمیل مفهوم برنامه ریزی شهری، می توان تعریف دیگری را براساس منشور آتن مطرح کرد و گفت که برنامه ریزی شهری عبارت است از «سازماندهی مکانها و محیطهای متفاوتی که می باید شرایط رشد و توسعه زندگی جامعه را در تمام ابعاد مادی، معنوی و فرهنگی در همه شکل بندیهای فردی و اجتماعی فراهم آورد.
4ـ3ـ مفاهیم پایه
در برنامه ریزی برهی مفاهیم عام هستند و کاربردی اساسی یافته اند. از آنجا که بحث درباره مفاهیم برخی از این اصطلاحات ما را در این شناخت معنای برنامه ریزی شهری یاری می کند، هفت مفهوم کلی زیر را که از مهمترین مفاهیم اند ـ توضیح می دهیم:
1ـ4ـ3ـ انعطاف پذیری(Flexibility)
قابلیت انطباق طرحهای شهری با شرایط جدیدی که به علل گوناگون به وجود می آید، انعطاف پذیری می گویند؛ زیرا شهرها مانند سلولهای زنده در حال رشد و تغییر هستند.
اصطلاح انعطاف پذیری در برنامه ریزی شهری، کاربرد بسیار دارد و حتی در برخی فرهنگها تعابیری بیش از آنچه گفته شد برای آن قائل هستند. چنان که این اصطلاح اغلب بدون توجه به مفهوم تخصصی آن و به صورت کلمه ای کلیشه ای به کاربرده می شود، کاربرد عملی و نظری این اصطلاح در شهرسازی منوط به درک ویژگیهای تحول شهری است.
شهر چیزی بیش از ساختمانها، خیابانها، تأسیسات شهری و خلاصه بتُن و آهن و شیشه و مانند آن است. این عناصر صرفاً ساختار کالبدی شهر را شکل می دهند که به علت خواص فیزیکی و شیمیایی خاص خود، تقریباً ثابت هستند و در مقابل تغییرات، نرمش و انعطاف پذیری بسیار کمی دارند. به عبارتی دیگر، عناصر فیزیکی ساختار شهر مانند ساختمانها و اجزای آن، شبکه خیابانها و زیرساختها تا حد زیادی ایستا و لایتغیرند و نمی توان در برابر شرایط جدید همانند سلول زنده انعطاف پذیر باشند.( مثلاً عرض خیابان نمی تواند در زمانی کوتاه بر اثر افزایش حجم ترافیک اضافه شده و تعریض گردد).
شهر را نمی توان به حال خود رها کرد تا به هر شکل که می خواهد درآید، بلکه باید فضای کافی برای توسعه و گسترش شهر را در نظر داشت تا توسعه و رشد، باعث تراکم جمعیت، فعالیتها و ساختمانها در یک منطقه مشخص نشود. بنابراین، انعطاف پذیری در برنامه ریزی شهری یعنی در نظر گرفتن فضای لازم برای ورود صنایع، خدمات و تسهیلات جدید، به گونه ای که در شرایط جدید نیز نیازهای گوناگون جامعه شهری را برآورده سازد. در برخی از شهرها، جمعیت و فضاهای خدماتی و ساختمانی به حدی متراکم شده اند که فضای دیگری برای ایجاد کاربریهای یاد شده جدید وجود ندارد. در چنان حالتی می توان گفت که شهر در این تراکم تثبت شده است. استانداردها و ضوابط، زمان رسیدن به تراکم تثبت شده را عقب می اندازند. آنها راهنمای چگونگی تغییر و تحول در ساختار کالبدی شهر هستند و انعطاف پذیری در شهرسازی با به کاربردن استانداردها و ضوابط مناسب، امکانپذیر است. این استانداردها نیز، براساس تجزیه و تحلیل وضع موجود، آینده نگری، در نظر گرفتن اهداف برنامه ریزی و خواست مردم تدوین می شوند.
روند فزاینده تغییر و تحول در شهرها و همگامی آن با پیشرفتهای علمی و اجتماعی سبب افزایش نیازهای جدید شهروندان می شود که در حد خود از عوامل مهم توسعه و تداوم شهری است. این تغییرات را نباید با تغییراتی که مشوق بی نظمی و آشفتگی در شیوه استفاده از زمین و استقرار کاربریها و ساختمانهای پراکنده است، اشتباه گرفت.
2ـ4ـ3ـ امکانات فضا(Space)
در طراحی معماری یک ساختمان، یکی از استانداردها، استفاده و بهره وری حداکثر از فضای محدود است. زیرا مقصود آن است که این فضای محدود، آن قدر کافی (بسندهadequicy) و وسیع باشد، که راحتی و رفاه ساکنان آن را به خوبی تأمین کند. اگر بخواهیم فضای شهری را بدون توجه به معیارهای زیبایی شناختی تعریف کنیم، ناگریزیم کلیه انواع فضای بین ساختمان ها در شهرها و سایر مکانها را فضای شهری تلقی کنیم. در حالی که از دیدگاه طراحی شهری، این فضا از لحاظ هندسی با نماهای گوناگون محصور می شود. فقط ویژگیهای هندسی و کییفیتهای زیبایی شناختی آن است که به ما اجازه می دهد آگاهانه فضای باز بیرون را «فضای شهری» (Urban space) تلقی کنیم.
براساس استانداردهای برنامه ریزی شهری، کاربری هر مکانی باید با فضاهای مناسب و کافی طراحی شود. مفهوم فضا در برنامه ریزی شهری به معنی حداقل سطح برای ساختمان و اسکان جمعیت در آن است، در ساختمانهای بلند مرتبه و برجها، نه تنها موجب بی ثباتی در ارزش زمین، بلکه موجب بروز مشکلاتی در ارائه خدمات و تسهیلات شهری می شود.
فشار ناشی از تراکم جمعیت بر واحد سطح برای خدمات و تسهیلات شهری نیازی روز افزون به وجود می آورد و برکارآیی شبکه آب، سامانه فاضلاب، شبکه توزیع گاز، تلفن، خیابان پیاده رو و تسهیلات آموزشی ـ بهداشتی اثرات منفی خواهد گذاشت. با افزایش تراکم باید تسهیلات و تأسیسات شهری را نیز افزایش داد تا مشکلی در این زمینه پدید نیاید. مسلماً افزایش تراکم هم موجب افزایش هزینه تأمین تسهیلات تأسیسات شهری خواهد شد.
فضای شهری جنبه های گوناگونی دارد فضای مناسب برای وسایل نقلیه در محیط شهری فضایی است که سهولت حرکت را پدید می آورد. این فضا افزون بر سواره رو و پیاده رو، مترو زیرزمینی و ایستگاهها را نیز شامل می شود. تأمین فضای لازم حرکتی در شهر مستلزم ایجاد نظم در چگونگی استقرار کاربریها و ساختمانهاست. پارکهای بازی، باغچه ها و مسیرهای پیاده نیز فضا هستند. در سطح داخلی ساختمانها هم بخشی از ساختمان جهت ایجاد پارکینگ، محوطه سازی و حتی مکانهایی برای فعالیت عمومی و اجتماعی ساکنان مجتمعهای مسکونی، در نظر گرفته می شود.
مفهوم فضای شهری مستلزم وجود مکانهای مناسب بر ویژگیهای زیبایی شناختی برای استراحت، قدم زدن و تجمع است و هر شهر به فضاهای مناسبی برای گسترش تواناییهای فکری و روحی مردم نیاز دارد. گاهی مفهوم فضا در شهر، فقط به نوع خاصی از فضاهای شهر مانند میدانها و پلازاها گفته می شود و برخی گمان می کنند که فضا در حیطه طراحی شهری است و کاری به برنامه ریزی شهری ندارد پیروان این پندار می گویند: برنامه ریزی شهری به جای پرداختن به موضوع فضا، باید به حل مسائل و مشکلات شهرها بپردازد! در پاسخ به این افراد باید گفت: درست است که هدف برنامه ریزی شهری حل مشکلات شهری است، ولی مهمترین مشکلات شهری از نظر برنامه ریزی شهری عبارتند از رفع کمبودهای فضا برای پیشگیری از تراکم و زشتیهای حاصل از تخریب آن.
3ـ4ـ3ـ قابلیت دسترسی
این اصل در همه سطوح محلی، شهری، منطقه ای، ملی و فراملی اهمیت بسیار دارد. مفهوم کلی دسترسی به سادگی قابل فهم است، قابلیت دسترسی در شهرسازی به فاصله و زمان مربوط می شود. عامل فاصله به صورت هزینه سفر، مصرف سوخت و یا انرژی بدنی و مانند آن بازتاب می یابد. هر چه فاصله بیشتر باشد، زمان رسیدن به مقصد بیشتر است و در نتیجه هزینه ها نیز بیشتر می شوند. افزایش هر دو عامل یعنی (فاصله و زمان) به معنی دسترسی نامناسب و کاهش آن دو به معنی دسترسی مناسب است. از این رو، افزایش قابلیت دسترسی و کاهش فاصله و زمان، یکی دیگر از اصول اساسی شهرسازی محسوب می شود.
4ـ4ـ3ـ منظر مطلوب
مشخص ترین جنبه زیبایی شناسی یک شهر« منظر» است. در شهر و پیرامون شهر هر چیزی که به نظر مطلوب و خوشایند برسد منظر نامیده می شود. منظر از عوامل متعددی تشکیل می شود. از ترکیب بناها و سیمای ساختمانها و شکل فضاها تا چگونگی ترکیب عناصری طبیعی در کالبد شهرها، در حیطه منظر شهری(Town) (scape) و منظر طبیعی(Land scape) است. نتیجه نهایی منظر خوب، خوشایندی و منظر بد، تنفر از محیط زندگی است. اصل زیبایی در شهرسازی با ایجاد مناظر مطلوب و خوشایند تجلی می کند.
5ـ4ـ3ـ وضعیت طبیعی
شکل زمین و جنس خاک، ظرفیت سیل خیزی و زلزله خیزی، و توپوگرافی همگی از عوامل مؤثر در شهرسازی هستند واثرات اکولوژیکی، اقتصادی، منظر و چشم انداز مطلوب در سیما و ساختار شهری دارند.
برخی از این عوامل مانند بازدهی و حاصلخیزی زمینهای کشاورزی مانع استفاده از زمین برای توسعه شهر هستند. زلزله خیزی و سیل خیزی نیز مانع ساخت و ساز ابنیه است و زمینهایی که در مسیر زلزله یا سیل هستند باید به مصارف ورزشی و مانند آن اختصاص داده شوند(مشخص است که زمینهای شیبدار برای کاربری ورزشی مناسب نیست).
عوامل طبیعی، اغلب شکل خاصی را به شهر تحمیل می کنند و گاهی برای طراحی و عمران شهری محدودیتهای زیادی به وجود می آورند، گاهی هم کار طراحی را آسان کرده، به مناظر و چشم اندازهای زیبای شهری می افزایند.
6ـ4ـ3ـ حریم انسانی
حریم هنوز حوزه ای بالنسبه مبهم در مطالعات شهری است و معیارها و ابعاد آن ناشناخته مانده است. حریم انسانی، شناخت نیازهای روانی و عقلانی انسان برای فراهم کردن آسودگی خاطر در زندگی جمعی است. فاصله پنجره های اتاقهای دو واحد مسکونی مشرف بر هم و یا نرده مشترک میان باغچه ها یا اندازه حیاط خلوت خانه ها باید در برنامه ریزیهای شهری مشخص شوند تا ساکنان خانه ها احساس نامطلوب و ناامنی نکنند و در حریم خصوصی خود آسودگی خاطر داشته باشند. از همین رو، رعایت حداقل معیارهای حریم انسانی و اشراف، یکی دیگر از اصول اساسی در شهرسازی است.
7ـ4ـ3ـ عملی بودن(practical)
هیچ هدفی قابل حصول نیست، مگر آنکه در اصل موضوع توافق لازم بین گروههای ذی نفع وجود داشته باشد.
برای حل هر مسأله راههای گوناگونی پیشنهاد می شود، اما معمولاً تحقق هر راه حلی( برای نیل به یک هدف) مسائل دیگری را پدید می آورد. مثلاً تراکم بیشتر( برای از بین بردن کمبود فضا) ترافیک بیشتر را به دنبال دارد که راه حل آن ایجاد فضای بیشتر برای تردد و نیز توقف در پارکینگ است. هر راه حل مانند یک روی سکه است که ممکن است روی دیگر سکه، آن را به کلی رد کند.
فرآیند برنامه ریزی در شهر ظرافت خاصی دارد. پیشنهادها و راه حلهایی که همسو با اهداف برنامه نباشد، هرگز به سطح آزمون نمی رسند؛ زیرا اولین شرط تحقق یک فکر یا عقیده، قابلیت اجرایی و سودمندی آن است. برای نمونه هم کارشناسان در بیشتر جوامع می پرسند که آیا صحیح است هزینه های زیادی برای تهیه طرحهای جامع شهری بپردازیم و سپس همه آنها را به فراموشی بسپاریم؟ آیا لازم است به اجرای استانداردهایی بپردازیم که هدفشان تنها حفظ ارزشهای ثابت در محیط شهری است اما در عمل، کاری ناشدنی هستند؟ این کارشناسان می گویند برای حفظ خصوصیات بافتهای قدیمی درون شهرها، انواع ضوابط و حتی طرحها تهیه می شوند اما هیچ کدام کاربردی عملی نمی یابند بلکه تنها هزینه ای صرف تهیه آنها شده است.
4ـ مفهوم طراحی شهری
1ـ4ـ تعریف
طراحی شهری پلی است بین برنامه ریزی شهری و معماری. توجه اصلی طراحی شهری به شکل کالبدی شهر است. و با کیفیت کالبدی و فضایی محیط سروکار دارد. تبیین طراحی شهری با استفاده از یک تعریف مشخص، عملی نیست. در هر عصر و فرهنگی بر اساس انتظارت و امکانات، طراحی شهری به گونه ای خاص تعریف شده است. یک جا به معنی طراحی نمای ساختمانها و طرح یک میدان یا خیابان آمده و در جای دیگر برای طرح یک شهر کامل به کار رفته است. اما وجه مشترک همه این تعارف و انتظارات آن است که طراحی شهری با «فرم» یا شکل کالبدی نواحی شهری سروکار دارد. بنابراین می توان گفت که طراحی شهری، روند منطقی شکل دادن به فرم کالبدی شهری است.
در طراحی شهری می توان گفت که به عوامل ادارکی محیط شهری، بیشتر توجه می شود و اساساً درک بصری آن دسته از عناصر شهری که عمدتاً سه بعدی و ثابت هستند لازم است، با این حال، ممکن است در نظر گرفتن عناصر متحرک نیز کار ساز باشد.
کار طراح شهری، معمولاً با کار معمار متفاوت است، زیرا مقیاس پروژه های طراحی شهری به مراتب بزرگتر و پیچیده تر از مقیاس ساخته های معماری است. طراحی شهری با برنامه ریزی شهری نیز تفاوت دارد، زیرا برنامه ریزی شهری همه جنبه های گوناگون شهری را در زمینه های اجتماعی ـ اقتصادی و کالبدی در برمی گیرد. اما طراحی شهری بر شکل کالبدی شهر و فضاهای شهر تأکید می کند.
اگر خواسته باشیم تعریف کاملی را در نظر بگیریم، باید بگوییم که طراحی شهری، سازماندهی عناصر کالبدی شهر با توجه به تصمیمات برنامه ریزی شهری است، و قصد آن به وجود آوردن چارچوبی برای شبکه های ارتباطی، فضاهای باز و ساختمانها، همچنین حصول به اهداف اجتماعی ـ اقتصادی جامعه و سهولت در زیباسازی محیط است.
با توجه به این تعریف، امروزه معتقدند طراحی شهری حوزه ای است پیچیده و میان رشته ای(interdisciplinary) که افزون بر معماری و برنامه ریزی شهری با شاخه های دیگر علمی و هنری، مانند منظر سازی، مهندسی فنی، مهندسی حمل و نقل، روان شناسی و حقوق نیز سروکار دارد.
2ـ4ـ کاربرد طراحی شهری
آنچه طراحی شهری را از دیگر اشکال شهرسازی متمایزی می کند، به طور مشخص، کیفیت و شکل کالبدی شهر است. شکل کالبدی شهر، توده ساختمانها و شکل فضای بین ساختمانها را در بر می گیرد. از همین رو، ساماندهی توده و فضا، و ایجاد محیط مطبوع، اساس کار طراحی شهری است. این شکل، به شکل کالبدی و جغرافیایی زمین و محل استقرار آن بستگی تام دارد. چگونگی هماهنگی کالبد شهری با پهنه زمین نیز یکی از مهمترین زمینه های عمومی شهرسازی است که سیمای شهر را پدید می آورد. کار طراح شهری در این زمینه بهره مندی از شکل و فرم طبیعی مکان شهر است.
طرح شهری زمانی می تواند نقش مؤثری در کیفیت محیط شهری داشته باشد که با سایر زمینه های شری( مانند عوامل طبیعی، اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی) ترکیب و هماهنگ شود.
تجربیات و نمونه های ممتازی در ساماندهی توده ساختمانها و فضای کالبدی شهر براساس طراحی شهری وجود دارد. میدانهای زیبا، مجتمعهای سرپوشیده خرید و تفریح، خیابانها و پیاده روهایی که در شهرها طراحی می شوند تا افزون بر ایفادی نقش اصلی خود، محیط شهر را دلپذیرتر کنند؛ از نمونه هایی به شمار می روند که طراح شهر برای ارتقای کیفیت کالبدی شهر پدید آورده است. اقداماتی که در نمونه های موفق بهسازی بافتهای کهن شهری صورت گرفته است، نقش طراحی شهری را در بالا بردن کیفیت محیط شهری نشان می دهد.
برخی برای بررسی حوزه طراحی شهری، آن را برحسب مطالعات متفاوتی ـ که طراحان شهری با آنها سروکار دارند ـ تفکیک کرده اند. این مطالعات، کاربری زمین، دسترسی و پارکینگ، فضاهای باز، شکل و توده ساختمانی، فعالیتها، علائم و نمونه هایی مانند اینها را در بر می گیرد. چنین شیوه ای گرچه حوزه طراحی شهری را به ظاهر مشخص می کند، ا ما مسائل دیگری به وجود می آورد که از آن جمله است میزان دخالت طراح شهری در کارهای تخصصی حوزه های دیگر(مانند کاربری زمین که اساساً در حوزه برنامه ریزی شهری قرار دارد؛ یا مقیاسی از دسترسی که در حوزه مهندسی ترافیک قرار می گیرد). تردیدی نیست که طراح شهری نه تنها باید با مسائلی چون اصول بررسی کاربری زمین و یا شبکه دسترسی آشنا باشد، بلکه باید بر اموری مانند شکل و توده ساختمانی و فضا نیز تسلط کامل داشته باشد( منظور از توده ساختمانی و فضا مفاهیمی است که تمامی موارد بالا را در برمی گیرد). پیداست که کاربریها و فعالیتها به طور عمده در توده ساختمانی و فضا شکل می گیرند و منظور از توده تنها صورت ظاهر حجمی نیست ـ که کاری جز محصور کردن فضا ندارد ـ بلکه ترکیبی است از ساختمانها و اشیاء که با شکل ظاهری خود ـ که جزء لاینفک توده است. رو به فضا دارد. علائم نیز اجزایی از کل توده اند و دسترسی به صورت خیابان و گذرگاه، اعم از سواره رو یا پیاده رو، اگر واجد ارزشهای فضایی باشد، فضای شهری محسوب می شود.
3ـ4ـ هدف طراحی شهری
به طور کلی هدف بنیادی طراحی شهری فراهم کردن زمینه های رفاهی زندگی و کار است. طراحی شهری باید بتواند به طور مؤثر و مستقیم و آگاهانه، یاور این هدف اساسی باشد.
طراحی شهری به دو مسأله مهم می پردازد: یکی مسائل مربوط به کیفیت و چگونگی عملکرد شهر برای تأمین رفاه شهری و دیگری توجه به خوشایندی یا کیفیت زیبایی شناسی است.
کارکرد و فرم شهر با همدیگر رابطه ای ظرف و مظروفی دارند. طراحی خوب این روابط می تواند شهر را به مکانی خوشایند و زیبا برای زندگی تبدیل کند. در بسیاری از شهرها، بخش هایی از شهر این کیفیت و زیبایی را دارند، در حالی که بسیاری از بخشها نیز کیفیتی بسیار بد دارند. اما شهروندان همگی علاقه مندند در اماکن مطبوعی که به فضاها و مناظر خوشایند دسترسی دارد، زندگی کنند. البته، این محل استقرار موقعیت طبیعی شهر است که باید چنان ویژگی ای داشته باشد. افزون بر این، شهر اجزایی کالبدی (مانند ساختمان ها، خیابانها، میدانها و مناظر طبیعی) دارد که ترکیب کلی و چگونگی پیوند آنها، این کیفیت مطبوع و خوشایند را پدید می آورد.
طراحی خواه آگاهانه و خواه ناخود آگاه، ابزاری است برای مرتبط کردن مطلوب این اجزاء با یکدیگر. چنان که اگر یک بوستان عمومی با اجزای دیگری از قبیل آب، تپه، دره و درخت اطراف آن ترکیب شده باشد، فضا و منظری زیبا پدید می آید که از عوامل خوشایندی و رفاه شهری به شمار می رود. یا اگر هنگامی طراحی، یک مرکز اداری ـ تجاری شهر با پیاده روها، رستورانها، مراکز خرید و اماکن استراحت به گونه ای مطلوب و متناسب با همدیگر ترکیب شده باشند، افزون بر رفاه شهری، فضایی خوشایند برای گذران اوقات و انجام فعالیتها به وجود می آید. چه بسا دلیل اینکه شهرهای معاصر بیشتر خشک و بی روح هستند این است که « مردم امروزه برای زندگی به شهرها نمی آیند، بلکه هدف آنها امرار معاش است» ما در جامعه ای به سر می بریم که مردمش از نشستن در میدانی عمومی احساس ناراحتی می کنند، زیرا رفت و آمد خودروها و بی نظمی، ازدحام و سروصدا مزاحم آنهاست. و گاهی حتی اصلاً جایی برای نشستن هم وجود ندارد! به هر حال، فضای عمومی را می توان به گونه ای طراحی کرد که این نیازها را برآورده کند و سبب راحتی و خوشایندی محیط شود. زیرا نزدیک به نیمی از سطح شهرها اعم از خیابانها، معابر، میدانها و پارکها در تملک فضای عمومی هستند. مراکز اصلی تجاری، اداری، آموزشی و تفریحی هم فضاهای عمومی و نیمه عمومی دارند که بالقوه مورد استفاده عموم قرار می گیرند و برای رفاه بیشتر همگان در نظر گرفته شده اند.
4ـ4ـ موضوع طراحی شهری
تعیین حوزه طراحی شهری با چگونگی نگاه به مفاهیم و معنای طراحی شهری مرتبط است. اگر بخواهیم جوهر و اساس طراحی شهری را بیان کنیم، باید«فضا» و عبارات و ترکیبات مرتبط با فضا را مد نظر قرار دهیم. فضاهایی که به صورت دلپذیر و مطلوب با عملکردهای منطقی و کاربریهای مناسب ترکیب شده اند، به غنای محیط شهر می افزایند، مقصود از ترکیب مطلوب، سیمای بصری دلنشین توده و شکل ساختمانهایی است که فضاها را محصور می کنند. در اینجا هماهنگی جزء و کل مورد نظر است؛ مجموعه ای از ساختمانها و علائم مرتبط با هم در شمار کلیات هستند و هر ساختمان و عنصر دیگری مانند درخت، تابلو، باجه تلفن، در و پنجره و مانند آن در حکم جزئیاتند.
1ـ4ـ4ـ ایجاد فضای شهری
خلق مطلوبیت فضای شهری، با آگاهی از عوامل تشکیل دهنده آن، چندان هم دشوار نیست. اما هیچ فرد یا نهادی به تنهایی مسؤول ایجاد فضای شهری نیست. طراحی شهری یک اقدام عمومی مشخص است که شهرداری آن را به عموم مردم اهدا می کند. در جوامع سنتی، این اقدام، کاری کاملاً طبیعی است( مانند واگذاری فضا برای مراسم و شعائر مذهبی، بازار و مراکز عالم المنفعه) اما در جوامع معاصر، واگذاری زمین، منحصر به مواردی محدود است(مانند خیابانی که تفکیک و تعریض شده، یا حیاط جلوی خانه ها که بخشی از فضای باز به شمار می رود، و میدانهای عمومی).
آنچه به عنوان فضای شهری پدیدار می شود تقریباً اتفاقی به وجود می آید. در برخی از شهرها، فضاهای باز با ارزشی، همچنان دست نخورده باقی مانده اند، فقط به این دلیل که مناسب ساختمان سازی نبوده اند؛ دره ها، تپه ها، تند شیبها و دشتهای سیلابی در شمار این دسته از فضاهای غیرقابل ساختمان سازی هستند، اما امروزه در توسعه شهری به مدد تکنولوژی مدرن این گونه اراضی نیز در معرض ساخت و ساز قرار می گیرند زیرا چنانچه مکانی مقرون به صرفه باشد، هر چند به دلایلی مناسب یا نامناسب پنداشته شود، در آنجا نیز ساختمان سازی می شود.
در مقابل این گرایش مخرب، نمونه های قابل توجهی از اعتقاد عمومی به ضرورت تأمین فضای شهری وجود دارد. نهضت بوستان سازی پس از انقلاب اسلامی در شهرهای ایران، یکی از این نمونه ها است. افزون بر گرایشی که بر حفاظت از محیط زیست مبتنی است، پشتیبانی عموم نیز برای ایجاد بوستانهای عمومی وجود دارد.
در هر دورانی ذخایری خاص از امکانات رفاهی در اختیار شهرداریها قرار می گیرد. یکی از این ذخایر که بتازگی در شهرسازی مطرح شده، ایجاد احداث پارکهای محلی در اراضی قناس پیرامون بزرگراهها و داخل تقاطعهای غیر همسطح است. زیرا کارشناسان گمان می کنند که احداث چنین فضاهای کوچکی در تأمین آرامش مردم محل تأثیر خوبی دارد.
یکی دیگر از این الگوهای طراحی که چندی پیش نیز در تهران انجام گرفت، برداشتن دیوار و نرده بوستانها به منظور تداخل و مرتبط کردن خیابان و پیاده رو شهری با فضای پارک بود. (مانند کاری که در بوستانهای ملت و لاله تهران انجام گرفته است).
الگوی جسورانه در ایجاد فضاهای شهری، تداخل خیابان و میدان با فضای باز و حیاط هتلها، بیمارستانها و دانشگاههاست که نمونه هایی از آن را در جهان می توان به عنوان شاهد مثال ذکر کرد. تبدیل قسمتهایی از شهر به پیاده روها یا مسیرهای ویژه پیاده روی در مراکز تجاری و تفریحی، بویژه در مرکز شهرها از دیگر کارهایی است که در ایجاد فضای شهری انجام می گیرد. ویژگی مشترک همه نمونه های یاد شده این است که در آنها از خصلت خصوصی فضاها چشم پوشی شده تا با افزایش فضاهای عمومی، رفاه شهری بیشتری به دست آید. برای ایجاد رفاه شهری چنین فرایندی باید با شدت بیشتر طی شود.
2ـ4ـ4ـ تعیین کننده های معماری در طراحی شهری
رابطه ساختمانها با شهر مانند رابطه سنگ و آجر با معماری است. شهر مانند ساختمان از اجزاء و عناصری ساخته شده است و میزان هنری بودن سیمای شهر به چگونگی ترکیب اجزاء، و به همان نسبت به کیفیت اجزاء، بستگی دارد.
ساختمان ها مکان انجام فعالیتها هستند. فعالیت ممکن است به صورت ساکن باشد( مانند کار در یک انبار) یا بسیار متحرک قلمداد شود(مانند انتقال مردم از یک شکل حمل و نقل به شکل دیگری از حمل و نقل در ایستگاههای مترو). بنابراین پویایی شهر در حرکت میان ساختمانهایی که هر یک فعالیت معینی را در خود جای داده اند، نهفته است. چنان که هر ساختمان دارای حیات به نظر آید و پویایی خود را به شهر بیفزاید. در یک ساختمان 20 طبقه اداری هر روز جمعیت زیادی مشغول به فعالیت است. اندازه، شکل و حتی ظاهر این دو ساختمان ممکن است کاملاً مشابه هم باشند، اما عوامل پویایی در آنها متفاوت است(کنش متقابل و کاهش و افزایش جریان بین ساختمانها نیز مهم است).
از اینها گذشته، منحصر به فرد بودن ساختمانها نیز مهم است زیرا این ساختمانهای عادی یا ساختمانهای زمینه ای هستند که شهر را شکل می دهند و شهری را از شهری دیگر متفاوت می سازند. ساختمانهای کاهگلی زرد رنگ ماسوله، بلوک های سفید و شیروانی سفالی خانه های لاهیجان، ساختمانهای آجری اصفهان و ... مانند آن، هر یک همچون جامه ای برای هر شهر پنداشته می شوند. تعداد کمی از طراحان شهری که به دنبال ایجاد ساختمانهای برجسته و فضاهای مطلوب هستند، به درک این ویژگی و برازندگی جامعه شهری رسیده اند و بر اهمیت این زمینه واقفند.
منابع و مآخذ
1ـ برایسون، جان، ام: برنامه ریزی استراتژیک، ترجمه عباس مخبر، مرکز آموزش مدیریت دولتی، 1372.
2ـ بهرام سلطانی، کامبیز: محیط زیست(مجموعه مباحث و روش های شهرسازی ـ6)، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1371.
3ـ تافلر، الوین: موج سوم، ترجمه شهیندخت خوارزمی، نشر نو، 1366.
4ـ توسلی، محمود: اصول و روش های طراحی شهری و فضاهای مسکونی، جلد دوم، وزارت مسکن و شهرسازی، 1369.
5ـ چرمایف، سرج ـ کریستوفو، الکساندر: عرصه های زندگی خصوصی و زندگی جمعی، ترجمه دکتر منوچهر مزینی، انتشارات دانشگاه تهران، 1353.
6ـ راگون، میشل: شهرسازی و شهر، ترجمه مهندس انورظهیر، کتابفروشی دانشجویان، تهران 1353.
7ـ رهنمایی، محمدتقی: جغرافیا(مجموعه مباحث و روش های شهرسازی ـ4)، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1369.
8ـ سعیدنیا، احمد: اندیشه های خام در شهرسازی، مجله دانشکده هنرهای زیبا، شماره اول، 1374.
9ـ شالین، کلود: دینامیک شهری یا پویائی شهرها، ترجمه دکتر اصغر نظریان، نشر آستان قدس رضوی، مشهد، 1372.
10ـ عظیمی، احمد: درس شهرسازی، دانشگاه تهران ـ دانشکده هنرهای زیبا، 1350.
11ـ فرهنگ اندیشه نو، ویراستار: علی پاشانی، انتشارات مازیار، 1369.
12ـ فرهنگ علوم انسانی، داریوش آشوری، نشر مرکز، 1374.
13ـ گیدنز، آنتونی: جامعه شناسی، ترجمه منوچهر صبوری، نشر نی، 1373.
14ـ منشور آتن، برگردان منصور فلامکی، انتشارات دانشگاه تهران، 1355.
15ـ میلر، ادوین ـ بروس همیلتون: اقتصاد شهری، ترجمه عبدالله کوثری، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ایران، 1375.
16- Bruton,J.Michael: The Spirit and Purpose of Planning, Huchimson, London,1972.
17- Castells, Manuel: The urban question,London,Edward Arnold, 1977.
18- Catanese, Antony and James C. Snyder: Introduction to urban Planning, McGrow – Hill, Inc., 1988.
19- Chaipin Stuart F: Urban Land use Planning, University of lllinois, 1970.
20- Encyclopedia of Urban Planning. McGrow – Hill, Inc. 1975.
21- Faludi, A.: A Reader in Planning Theory. Pergamon Press, 1973.
22- Gallion Arthur/ Simon Eisner & Stanley Eisner: The Urban Pattern (Sixth Edition), VNR, 1993.
23-Glasson, John: Regional Planning, Hutchinson Educational, 1974.
24- Goodman, I. William & Eric C. Freund: Principles and Practice of Urban Planning, by International City Managers Association, 1968.
25- Harvey David: The Limits to Capital, Oxford Basil Blackwell, 1982.
26- Hall, Petter: Urban and Regional Planning,(Third edite), Routledge, London, 1982.
27- Keeble Lewis: Principles and Practice of town and country Planning, Estates Gazette, 1972.
28- Keeble Lewis: Town Planning made Plain, Construction Press, 1985.
29- Lovejoy Serek: Land Use and Landscape Planning, Leonard Hill Books, 1973.
30- Oxford Dictionary, Oxford University Press, 1980.
31-Ratcliffe, John: Town and Country Planning, Hutchinson Educational, 1974.
32- Shirvani, Hamid: Urban Design Process, VNR, New York, 1985.
33-Sumpf Joseph, Michel Huguse,Dictionnaire de Sociologie Larousse, Paris, 1973.
کتاب سبز شهرداریها
جلد دوازدهم : طراحی فضاها و مبلمان شهری
فصل اول
تجهیزات فضاهای شهری
طراحی ساختمان ها را می توان به معماران و طراحی راه ها را به مهندسان سویل واگذار کرد؛ اما مسؤولیت طراحی پهنه بدون صاحبی که در این میان قرار دارد، نامشخص و نابسامان است. با وجود این، طراحی فضاهای شهری با تمامی تسهیلات و تجهیزات، محیط مناسبی برای زندگی و فعالیت شهری فراهم می آورد.
از چند دهه پیش تاکنون آگاهیهای تازه ای درباره فاز(منطقه) های شهری پدید آمده است و بار دیگر خیابان به عنوان فضایی برای زندگی ـ نه صرفاً محلی برای عبور و مرور وسائط نقلیه ـ مطرح شده است؛ این نگرش را می توان از برخی جهات، بازگشتی به شیوه استفاده از خیابان ها پیش از تسلط اتومبیل دانست.
اهمیت طراحی مناسب عناصر
منظر خیابان که خصلت ویژه خیابان را بدان باز می گرداند، امری است که دوباره کشف شده است، در نهایت، این تجهیزات، همه جا یا بر کیفیت خیابان ها می افزاید و یا از آنها می کاهد.
صحنه خیابان های معاصر با به هم ریختگی فراوان اثاثیه و تجهیزاتش پدیده ای نسبتاً جدید است؛ اگر به یکی از عکس های قدیمی نگاه کنید در آن معدودی تیر برق، نیمکت، یک فواره آب و تعداد محدودی تابلو علامت در نمای طبقه همکف ساختمان ها مشاهده می کنید. بتدریج تأسیسات مختلف روشنایی سرد و بی احساس (فلورسنت) خیابان و توقف سنج(پارکومتر) ها همراه با انبوهی از آگهی ها و علایم تبلیغاتی برای جلب توجه مردم ظاهر شدند. ظرف های پلاستیکی و یکبار مصرف، فرهنگ دور ریختن خود ظرف و در نتیجه سطل های زباله را به همراه آورد که در همه جا به چشم می خورد.
درابتدا این اجزای مختلف تجهیزات خیابانی به شیوه ای ناهماهنگ طراحی شدند. این وضع را تنوع مواد جدید وخیم تر کرد . اما با ظهور طرحهای احیای شهری ؛ نظیر خیابانهای پیاده ،معابر ساحلی و نواحی تاریخی ، توجه بیشتری به اهمیت طراحی منظر خیابانی از جمله سنگ فرش و تجهیزات خیابانی معطوف شد.
1 ـ 1 ـ هویت بخشی در طراحی منظر خیابانی ( منظر شهری )
اثاثیه و تجهیزات خیابانی در هویت بخشیدن به یک مکان با ایجاد یا اصلاح فضاهای شهری کمک مؤثری می کنند؛ برای مثال : با استفاده از آب نما می توان یک کانون ایجاد کرد و ورودی ها ولبه ها را از طریق مکان یابی درست تیرهای چراغ برق و درختان مشخص نمود.
پروژه های احیایی فضاههای شهری ، چه بزرگ ، چه کوچک ، وجه به صورت طرحهای پیاده سازی یا پیاده روها ، فرصت هایی برای طراحی مجدد وهمه جانبه اثاثیه خیابان فراهممی آورند . اصلاح روسازی خیابانها و اثاثیه انها به نوبه خود تأثیر متقابل بر املاک مجاور باقی می گذارد و انگیزه تای برای مردم ایجاد می کند تا کیفیت ساختمانهای خود را بهتر کنند و به محیط خویش مباهات نمایند.
2 ـ 1 ـ ملاحظات طراحی
انتخاب و استقرار عناصر تجهیزات خیابانی ، طبق سنت توسط مهندسان و اغب به شیوه خاصی صورت می گیرد ودر نتیجه هیچگونه انسجام طراحی ویژه ای در انها به چشم نمی خورد . اقلام واجناس اغلب با توجهبه هزینه پایین آنها انتخاب شده و توجهی به مناسب بودن ، دوام و امتیازهای زیبایی شناختی انها نمی شود و بیشتر بیانگر نگرشی مصلحت گرایانه است تا روش طراحی سنجیده .
از سوی دیگر در برخی مکانها ، تلاش های مضحکی صورت می گیرد تا از اثاثیه و تجهیزات عهد گذشته تقلید کند. این کار ممکن است در برخی پروژه های مرمت نواحی تاریخی معنی دار باشد ؛ اما استفاده از آن در فضاههای خیابانی بیهوده است .
مسأله دیگر گرایش به افراط در طراحی منظر خیابانی و خلق صحنه های تصنعی است . تجهیزات خیابانی خوب ، نظیر بناههای خوب ، باید خود انگیخته باشد و چنانچه بنظر رسد که گویی همیشه به این خیابان تعلق داشته الست .در این زمینه استفاده ار مواد طبیعی مانند چوب ، سنگ ، سفال و... از لحاظ بافت و رنگ بسیار مطلوب تر از مواد پلاستیکی است .
3 ـ 1 ـ تجهیزات خیابانی هماهنگ
طراحی ونصب بیشتر عناصر مبلمان و اثاثیه خیابان در حوزه مسؤلیت اداره ها و سازمانهای مختلفی ، مانند : مخابرات ، برق ، آب ، راهنمایی ورانندگی و شرکت واحد اتوبوسرانی قرار دارد که در نتیجه آرایش ناهماهنگی در خیابان بوجود می آورد .
مسأله تنها تنوع عناصر نیست ، بلکه شیوه توزیع انها در سطح خیابان نیز اهمیت دارد .
بنابراین در ابتدا همکاری میان ادارات وسازمانهای گوناگون لازم است تا بتوان تعداد و انواع عناصر را به میزان معقولی رسانید .
روش منطقی عبارت است از ؛ طراحی مجموعه ای از عناصر تجهیزات خیابانی که در آن هر جزء ، نظیر یک علامت ، سطح آشغال یا چراغ از جزئیات تزئینی و پایه طراحی مشابهی برخوردار باشد .
یکی از بزرگترین منافع حاصل از سیستم طراحی هماهنگ اثاثیه خیابانی ، سهولت بیشتر گردآوری عناصر مختلف در کنار هم است . در این حالت ، سایبان ایستگاه اتوبوس یا یک کیوسک تلفن می تواند تکیه گاهی برای اجزای دیگر ، نظیر روشنایی ، علایم ، نیمکتها و یا تلفن باشد .
طراحی تجهیزات خیابانی نباید به عناون بخشی جدا از طراحی فضاههای شهری تلقی شود ، بلکه باید به مثابه شکل دهنده منظر خیابانی وشهری در مقیاس وسیع مورد نظر قرار گیرد . چنانچه مضمون طراحی تجهیزات خیابانی بخشی از مضمون کلی طراحی شهر باشد ، به شهر انسجام و وضوح می بخشد و مطلوب تر است .بنابراین ، عناصر تجهیزات خیابانی را نباید به صورت منفرد و مجزا مورد بررسی و مشاهده قرار داد ، بلکه باید آنها را به عنوان بخشی از یک سیستم هماهنگ تجهیزات خیابانی نگریست که در آن همه اجزا به طور هماهنگ مورد توجه قرار می گیرد و ارتباط مناسبی با ساختمانهای پیرامون خود برقرار می سازند . از این رو ، حتی در طراحی کوچکترین عناصر خیابانی ، نباید منظره کلی و فراگیر را فراموش کرد .
4 ـ 1 ـ سنگ فرش ( کف پوش )
مفهوم طراحی
منظور از طراحی سنگفرشها ، استفاده از مصالح و الگوههای روسازی برای آرایشی یک دست وهماهنگ است ، به طوری که تأثیر وحدت بخشی در منظر خیاباین داشته باشد و هویت متمایز و شاخصی به شهر ببخشد . سنگ فرش یا پوشش کف همچنین ، می تواند حس پیوستگی میان سطوح مختلف رابرقرار سازد.
مفهوم سنگ فرش
سنگ فرش را می توان هم به عنوان زمینه ای خنثی در نظر گرفت و هم برای جلب توجه مردم ، جنبه ی تزئینی بیشتر بدان بخشید . بوسیله سنگ فرش می توان کانون یا فضایی شاد افرید و برای آستانه ای در فضای شهری نقشی همچون قالی پدید آورد . برای این منظور باید مجموعه ای از مصالح و رنگ برگزیده شود تا ویژگی های مکانی را باز نماید . با اسفاده از این مجموعه ، می توان مضامین متفاوتی برای هر ناحیه یا خیابان انتخاب کرد.
بافت سنگ فرش
بافت سنگ فرشها باید با توجه به نوع رفت وآمد عابران پیاده تهیه شود :
● سطوح نقش دار برای عابران پیاده بی حرکت ؛ مثلا در محل استقرار نیمکت ها ، همجنین مسیرهای با رنگهای متفاوت برای هدایت عابران پیاده در حال حرکت در طول مسیر مورد نظر .
● سطوح برجسته برای رمپ ها و اطراف آب نماها، نواحی خطرآفرین ( سکوهای ساحلی ، سکوی متر و...) که امکان لغزش را کاهعش می دهد؛ مانند : مصالح دانه ای ، سطوح بتنی آج دار و یا سطوح دیگری از این دست .
● سطوح موج دار برای کمک به نابینایان در حاشیه جدولهای که ارتفاع آنها زیاد می شود . همچنین در گذرگاه عابران پیاده کاربری آن ضروری است .
● سطوح ناهموار برای جلب توجه عابران پیاده ، یا کاستن سرعت اتومبیل ها . در اینجا می توان از سنگ فرشهای ناهموار ، نظیر قلوه سنگهای رودخانه ای نیز استفاده کرد .
الگوی سنگ فرش
با استفاده از آجر یا قلوه سنگ می توان سطوح وسیع را به روش لبه سازی و ایجاد قاب تقسیم کرد .
با استفاده از موارد زیر می توان فضاههای ویژه یا گره های رفت و آمد را مورد تأکید قرار داد :
● ایجاد نظم و آهنگ سنگ فرش .
● بکاربردن آجر فرش ویژه .
● بکاربردن شکل خاصی نظیر نشان یا نماد شهری.
الگوی سنگ فرش می تواند ویژگی رسمی یا غیر رسمی ناحیه ای را مشخص کند؛ برای مثال :
● طرح ساده ورسمی برای نواحی تاریخی .
● طرح غیر رسمی یا رنگارنگ برای کنار ساحل.
برای مشخص کردن مقیاس فضاها از الگوههای متفاوت باید استفاده کرد ؛ برای مثال :
● نقشهای آشکار برای میدانهای بزرگ ، گردشگاهها یا میدانهای رسمی .
● نقشهای ریز برای کوچه ها ، خیابانها ، پیاده روهای تنگ و باریک وحیاط ها .
رج چینی
در محلهایی که سطوح وسیع با اجر یا بلوک فرش شده اند و در مکانهایی که اتومبیل بر روی سنگ فرش رفت و آمد می کنند ؛ باید از واحدهای که در هم گیر می کنند و یا از رج چینی جناغی استفاده کرد.
بافت سبدی
به رج چینی متوالی سنگ فرشهایی گفته می شود که به صورت عمودی ویا افقی در کنار هم قرار می گیرند. در این نوع رج چینی خطوط مستقیم ومتوالی ، در مقابل فشار و بار گذاری آسیب پذیرند. این الگوههای رج چینی متناسب سطوح پیاده روها هستند .
مصالح پر منفذ
در جایی که درخت در داخل سنگ فرش کاشته شده باشد ، باید از مصالح منفذ دار استفاده کرد ؛ به عنوان مثال ؛ شن اجازه می دهد آب وهوا به ریشه درختان برسد ، در حالی که مواد آغشته به قیر و بتن معمولا سطح غیر قابل نفوذی بوجود می آورند .
چنانچه از مواد غیر قابل نفوذ استفاده می شود ، باید سطحی به میزان حداقل یک متر مربع در اطراف درختان باز گذاشته شود. این سطح را می توان برای حفظ پیوستگی سنگ فرش با یک شبکه فلزی پوشاند.
دفع آبهای سطحی
سنگ فرشها باید با شیب در عرض طراحی شوند تا آب روی آنها جمع نشود. می توان مجراهایی در لبه سنگ فرش قرار داد تا آبهای سطحی را هدایت کنند . شیب مناسب بر حسب مصالح انتخابی تغییر می کند و معمولا از 40 : 1 تا 80 : 1 متغیر است . اگر آب روی سنگ فرش جاری نشود و در یکجا باقی بماند، باعث پریدن رنگ سنگ فرش و لغزندگی سطوح خواهد شد . نحوه دفع آبهای سطحی را باید به گونه ای طراحی کرد که باعث ایجاد پستی و بلندی و تموجات زشت روی زمین نشود.
دریچه های کانال آدم رو
دریچه ها باید در طرح سنگ فرشها ادغام شوند و موقعیت انها چنان با ساختمانها تنظیم گردد که کندن آجرها ، بلوکها یا آسفالتها به حداقل برسد .
به منظور تأمین پیوستگی سطح سنگ فرش دریچه های کانال آدم رو را می توان به گونه ای طراحی کرد که کمی پایین تر از سطح زمین قرار گیرد و درپوش آنها طرح آجر چینی خیابان را داشته باشد .
برخی از درپوش ها با میل گردها ، چارچوبها و قالبهای یک تکه یا قابل جدا شدن طراحی می شوند ؛ تا بتوان در آنها بتن یا اسفالت در جا ریخت. این نوع درپوشها برای محلهای دارای تردد سنگین و یا پیاده رو مناسب هستند.
بهتر است سطح درپوش های که در الگوی سنگ فرش جای می گیرند ، بدون لغزش و ثابت باشند و برای آنکه درپوش ها در هنگام عبور ماشین نلرزند باید در سه نقطه به زمین متصل شود .
5 ـ 1 ـ جدولها
نوع جدول با توجه به درجه خیابان ومصالح بکار رفته در سنگ فرش مجاور آن انتخاب می شود.
نوع خیابان
معمولا از جدولهای استاندارد ، برای ایمنی در خیابانهای درجه یک تا سه ، بویژه خیابانهای پررفت و آمد که جمع کننده های اصلی هستند استفاده می شود . برای خیابانها درجه چهار وپنج که جمع کننده های محلی هستند ، راههای دسترسی مسکونی ونیز زمینهای پارکینگ ، از گزینه های دیگری استفاده می شود.
بتن بیش از هر جیز دیگری در ساخت جدولها بکار می رود ، زیرا علاوه بر استحکام ودوام ، ویژگی اقتصادی نیز دارد . جدولهای که از سنگ گرانیت ساخته شده اند باید به عنوان بخشی از میراث شهر و به عنوان با دوام ترین جدولها حفظ شوند .
آجر وقلوه سنگ ، بهترین جایگزین بتن ـ بویژه در نواحی مسکونی ـ می باشند
چنانچه از جدول ها به عنوان مانع استفاده گردد ، می توان بتن را اندود کرد و در نواحی ویژه آنرا رنگزد .
جدول های شیب دار
جدول های شیب دار یا رمپ دار ، باید در تمام خطهای ویژه عابر پیاده و برای راحتی معلولان بکار رود . معمولا برای اتصال جدول های سطوح صاف به جدول های شیب دار ، قطعات استاندارد تهیه می شوند .
کنترل پله ها
جدول ها به حفاظت از سنگ فرش و جلوگیری از پریدگی و آسیب لبه ان کمک می کنند ؛ از اینرو، جزء مهمی از ساختمان یک سنگ فرش را تشکیل می دهند . اغلب ، آنها را پیش از اجرای سنگ فرش و برای ایجاد چارچوب و حفظ مواد بستر سنگفرش نصب می کنند .
جدول همتراز ، به عنوان یک سطح صاف برای چمن زنی در کنار چمن کاریها قرار داده می شود. سطح این جداول باید سه سانتی متر پایین تر از سطح چمن باشد تا مانع کار ماشین چمن زنی نشود و یا بمنظور حفظ سطح باغچه ها سه سانتی متر بالاتر قرار گیرد.
دفع آبهای سطحی
ترکیبی از جدولها و جوی ها ، آبهای باران را هدایت و توزیع می کنند . پروفیل هایی که این دو را ترکیب کنند را ، اقتصادی تر هستند .
6 ـ 1 ـ جوی ها
حداقل شیب عرضی یک جاده آسفالت معمولا دو درصد است . شیب طولی جوی می تواند 4 / 0 درصد باشد .
در زمینهای مسطح برای جلوگیری از جمع شدن آب باران در یک نقطه ، باید از اصل توزیع آب به جای جمع اوری آن استفاده کرد. در زمینهای شیبدار برای کاهش سرعت آب باران و ایجاد امکان جذب آبهای سطحی ، می توان از جوی های شبکه بندی شده یا ناهموار استفاده کرد .
در نواحی که در سطح سنگ فرش درخت کاشته شده است ، جوی ها می توانند سیستمهای آبیاری کارآمدی باشند .
از جوی های کاسه ای ( کانیو ) می توان برای جمع آوری آبهای باران و آب جاری در معابر پیاده ، سطوح پارکینگ و معابر درجه پنج که احداث جدول در آنها ضروری نیست ، استفاده کرد . این جوی ها معمولا شیب ملایمی دارند و عمق انها از 5 تا 5 / 7 سانتی متر و پهنای آنها از 30 تا 90 سانتی متر است .
7 ـ 1 ـ پله ها
پله ها را باید بعد دیگری از سنگ فرش دانست که اختلاف سطح را حل کرده ، به تعریف فضا یاری نموده و حتی محلهایی برای نشستن در هوای آزاد فراهم می آورد .
ابعاد پله
پله ها در فضای باز برای راحتی و ایمنی ، حداقل یک و نیم متر پهنا دارند . رابطه بین کف پله ( R ) و ارتفاع آن ( R) در فرمول زیر بیان می شود :
میلی متر 700 تا 600 = 2 R + T
حداکثر ارتفاع پله در فضای باز باید 15 سانتی متر باشد ، اما بلندی 8 تا 12 سانتی متر برای آن مناسب تر است .
نظم و آهنگ پله ها
با حفظ تناسب میان ابعاد پیشانی و کف پله ، می توان ضربا هنگ برای بالا رفتن و پایین امدن ایجاد کرد .
دربرخی شرایط که پله ها بخشی از یک مسیر عبوری نیستند ؛ می توان این ضرباهنگ را برای دسترسی به محلهای نشستن تغییر داد.
نیم رخ پله ها
به منظور رعایت مسایل ایمنی ، تا حد امکان باید به پله ها قابل تشخیص باشند. برای این کار می توان الگوی رج چینی مصالح یا رنگ را در لبه تغییر داد. همجنین به را پیش آمده طراحی کرد تا یک خط سایه بوجود آورند.
تغییر سطح
ایجاد تغییر سطح چند پله ای بر روی پیاده روها ، شیوه مفیدی برای جداسازی میان عابران ووسائط نقلیه است . انجام فعالیتهای مانند : غذا خوردن در هوای آزاد ، تماشای ویترین مغازه ها ونشستن در کنار پیاده رو در سطح بالاتر ، هم احساس امنیت از ترافیک سواره را تأمین می کند وهم منظره ی بهتری پدید می اورد.
نیمکتهای پله ای
در کنار رودخانه ها ، گردشگاها و کنار سواحل که استفاده از مناظر اهمیت زیادی دارد، می توان سطوح مرتفع را برای ایجاد محلهای نشستن طراحی کرد. کف پله ها در نیمکت های پله ای باید به گونه ای طراحی شود که بعنوان پله یا نیمکت عمل کند.
تأمین روشنایی کافی در محلهای تغییر سطح ـ بویژه در پاگردها ـ از ابتدا تا انتهای ردیف پله ها ضروری است .
8 ـ 1 ـ حفاظت پیرامون درختان
شبکه های محافظ درختان
شبکه های محافظ درختان ، برای حفظ پیوستگی سنگ فرش ، حفاظت از ریشه ها و تأمین تهویه آنها طراحی شده ، همچنین آبیاری بوسیله آب روان سطحی را امکانپذیر می سازد .
رشد درخت
بخشهای مرکزی شبکه محافظ باید قابل جدا شدن باشد تا به تناسب رشد درخت تعویض شود. و فضای مناسب برای تنه درخت در اطراف آن پدید آورد.
حراست از درخت
درختان واقع در محوطه های پارکینگ یا دیگر محلهای پررفت و آمد را می توان با احداث جدول آجری یا سنگی حفاظت کرد.
طراحی حفاظها باید به گونه ای باشد که نواحی پیاده رو از ارتفاع مناسب برای نشستن برخوردار باشد . در این صورت ، هم درخت حفاظت می شود و هم مکانی برای نشستن عابران پیاده ایجاد می گردد.
نرده های محافظ درختان
نرده های محافظ از نهالها و درختانی که به تازگی کاشته شده اند محافظت می کنند . معمولا در محلهای پرتردد ، برای حراست از درختان نرده محافظ نصب می کنند ؛ از جمله : پارکینگ ها ، سوپرمارکت ها و یا معابر باریک .
نرده های محافظ گرد درخت نصب و از داخل شبکه به صفحه ای در زیر زمین پیچ یا متصل می شوند. همچنین ممکن است نرده ای کوتاهی بر گرد درخت تعبیه شود و به همین شیوه محکم گردد.
● مصالح : استفاده از فولاد نرم بویژه برای محیط شهر ، به شرط انکه ضد زنگ فراموش نشود مناسب است.
● هویت : محافظها ونرده ها را می توان با مضمون و طرح همسان یا متنوع ولی بابیانی واحد ، در سراسر شهر طراحی کرد.
● ارتفاع : نرده های محافظ برای تأمین حفاظت کافی باید بین 3 / 1 تا 6 / 1 متر بلندی داشته باشد ، به طوری که مانع رشد شاخ وبرگ درختان نشود. همچنین میله ها برای جلوگیری از صدمه به درختان باید به سمت خارج خم شوند.
9 ـ 1 ـ محلهای نشستن
طراحی محلهای نشستن یا برای نشستن طولانی است یا برای زمان کوتاه . طراحی محلهای نشستن طولانی ، به امکانات راحتی بیشتر ، نظیر صندلی های با پشتی و دسته برای پارکها و خیابانهای پیاده رو ، نیاز دارد.
صندلی های زمان کوتاه ، ساده تر وچند کاره می باشد . نظیر نیمکتهای که در کنار گلدانها و دیواره ها می سارند. یا نیمکتهای موجود در ایستگاه اتوبوس .
صندلی را می توان به شیوه های مختلف مستقر کرد:
ـ به طرف داخل برای گفتگو .
ـ به طرف خارج برای دید منظر .
ـ صندلیهای جداازهم در ابعاد کوچکو در میان یا اطراف درختان .
ـ طراحی صندلیهای مجزایی که با گیاهان ادغام می شوند ومکانی دنج و آرامی را پدید می آورند.
از استقرار آزاد نیمکتها باید اعتراض کرد ؛ زیرا این کار در نواحی پیاده رو موجب آشفتگی و سد معبر می شود.
ابعاد وتناسبها
صندلیها در ابعاد بسیار متفاوتی ساخته می شوند ؛ اما مشخصات اصلی آنها خیلی کم تغییر می کند . در طراحی تجهیزات خیابانی هماهنگ، باید ابعاد انسانی را در نظر گرفت .
برای یک انسان معمولی ، برخی اندازه های دقیق وجود دارد:
ـ ارتفاع صندلی 44 سانتی متر .
ـ عمق صندلی 48 ـ 42 سانتی متر
هر چه شکل صندلی تناسب بیشتری با خطوط بدن داشته باشد ، راحتتر است ؛ به گونه ای که وقتی به پشتی صندلی تکیه داده می شود ، صندلی در زاویه ملایمی قرار گیرد .
در طراحی محلهای نشستن ظرافتهای بسیاری وجوددارد ؛ برای مثال : روی یک نیمکت 8 /1 متری بندرت بیش از دونفر می نشینند ، هر چند بر اساس اندازه های مربوط به انسان ، 4 نفر بتوانند روی آن بنشینند .
نیمکتهای معمولی 2 / 1 ، 18 /1 و 4 /2 متر طول دارند .اگر طول نیمکتها برای دراز کشیدن کافی باشند ، مورد استفاده ولگردها قرار خواهد گرفت. برای جلوگیر ی از این امر می توان دسته هایی در وسط نیمکت کار گذاشت.
آمفی تئاترها
آمفی تئاترها به صورت چمن پله ای ، بتن یا سنگ پلکانی طراحی می شوند. مصالح ونوع صندلیها باید متناسب با محل نشستن انتخاب شود. چمنهای پله ای برای محلهای نشستن غیررسمی در پارکها و آمفی تئاترها ، کاربری دارند. سنگ فرش سخت برای محلهای نشستن رسمی یا اجتماعات بزرگ ، نظیر کنسرت ها مناسب اند .
مصالح به کار رفته برای محل نشستن را می توان در داخل خودسازه محل کار گذاشت یا در روی کار مصالحی نظیر چوب یا صفحات فلزی سوراخ دار تعبیه کرد.
پهنای کفه این پله ها باید به اندازه ای باشد که حرکت از پشت افراد میسر گردد ؛ برای مثال ، 90 سانتی متر فاصله آمفی تئاترها در لبه آب ، یک حاشیه زنده برای دریاچه ها بوجود می آورد.
10 ـ 1 ـ گلدانها
در مکانهای که امکان کاشت درختان و بوته ها به طور مستقیم در داخل زمین نباشد ، می توان از جعبه های مخصوص کاشت گیاهان استفاده کرد همچنین از این جعبه ها برای ایجاد مانع ، حایل یا تعدیل تأثیرات ناشی از شیب ودیواره های بلند نیز استفاده می شود.
گلدانهای جرئی ناگسستنی از منظر خیابان را تشکیل می دهند و در پیوند با ظرفهای آشغال ، صندلیها ، پله ها ودیواره های حایل طراحی شده ، استقرار می یابند . گلدانهای مجزا بیشتر از سایر گلدانها انطباق پذیر اند؛ از این رو می توان آنها را روی هم سوار کرد ویا در کنار هم قرار داد . روی هم چیدن گلدانها عمق بیشتری برای کاشت درخت فراهم می سازد.
گلدانهای موقتی
گلدانهای موقتی را باید بتوان به آسانی جابه جا کرد به طوری که حداکثر میزان خاک آن باید تقریبا 30 * 60 * 60 یا یک دهم متر مربع باشد تا دو نفر بتوانند آنرا حمل کنند .
گلدانهایی با این حجم ، اغلب برای ایجاد فضای پیاده موقتی و موانع ترافیکی یا در کنار کافه ها و مغازه ها استفاده می شوند.
ظریفت: برای به حداقل رساندن خطر خشک شدن خاک از گلدان های بزرگ استفاده میشود. در این گلدان ها، میتوان طیف گسترده ای ار گیاهان را کاشت. یک متر مکعب خاک با عمق 35 تا 40 سانتی متر در این گلدان ها در نظر گرفته میشود.
گلدان های دایمی
بطو ر معمول، گلدان های دایمی بزرگ هستند و اغلب در مکان و بطور ثابت ساخته می شوند.
می توان گلدان های ثابت را با استفاده از آجر و قطعات سنگ یا بتن در مکان ساخت.مزیت گلدان های ثابت، طراحی و ساخت آنها جهت مرمت هر گونه فرورفتگی در سنگ فرش به عنوان ادامه آن سنگ فرش میباشد.
ویژگی گلدان ها
گلدان های دایمی باید در مقابل آسیب مقاوم باشد؛بنابراین، نیازی به مراقبت و نگهداری مدام ندارند. این گلدان ها باید از استحکام کافی جهت نقل و انتقال مکانیکی و نصب برخوردار بوده،ضد خشن و فرورفتگی باشند.
شکل گلدان ها
در طراحی گلدانها باید از گوشه ها و لبه های تیز دوری کرد.استفاده از گلدان هایی با زوایای تند دشوار است و شکل مدور معمولا کارایی بیشتر دارند.
تخلیه آب زاید
برای تخلیه آب زاید، در کف گلدان یک لایه شن و تعدادی سوراخ و یک صافی قرار می دهند تا بدین طریق آب های زاید تسهیل شود.
11 ـ1 ـظرف های زباله
ظرف های زباله باید در دید بوده، استفاده از آنها راحت باشد؛ اما نباید آلودگی ایجاد کنند.
در خط مستقیم کنار یک خیابان اصلی، میتوان ظرف های زباله را در فاصله های 30 متری مستقر کرد. تعداد ظروف زباله در کنار اغذیه فروشی ها،سینماها و شیرینی فروشی ها باید افزایش یابد.
حداقل گنجایش یک ظرف زباله در مرکز شهر باید 50 لیتر باشد. در سطوح وسیع و در طول پیاده رو های شلوغ استفاده از ظرف های زباله پایه دار با ظرفیت 50 تا100 لیتر مناسبتر است.
مصالح بکار رفته در ساخت ظرف های زباله و رنگ آنها باید با دیگر اجزای تجهیزات خیابانی هماهنگ باشد. استفاده از اشکال ساده،مکعب مستطیل یا مدور ترجیح دارد.
مواد سازنده سطلهای زباله نیز باید استحکام و دوام داشته باشند.
تا آنجا که میسر باشد باید زباله ها را از انظار پنهان ساخت. برای این منظور می توان از درپوش استفاده کرد. درپوش های به کاهش بو کمک کرده، تجمع حشرات را به حداقل می ر سانند و همچنین مانع پراکندگی زباله به وسیله باد میشوند.
12 ـ1 ـ تیرک ها
بمنظور ایجاد موانع، بر سر راه وسائط نقلیه تیرک نصب می کنند. تیرک ها را می توان به جای جداول یا در ترکیب با آنها استفاده کرد. برای عدم آشفتگی خیابان و جلوگیری از ایجاد موانع غیر لازم در آن،باید در مکان یابی تیرک ها دقت شود.
همچنین میتوان از تیرک های کم ارتفاع به عنوان صندلی استفاده کرد و در مناطق پیاده رو یا پارکینگ، لوازم روشنایی کم ارتفاع،روی آنها نصب کرد.
فاصله گذاری
فاصله میان تیرک ها در جایی که لازم باشد مانعی برسرراه دسترسی سواری ایجاد شود ، تقریبا5 / 1 متر است ؛ اما اگر به همراه زنجیر یا نرده مورد استفاده قرار گیرند ، فاصله آنها می تواند بیشتر شود.
مصالح
مواد مناسب برای ساخت تیرک ها که دوام خوبی دارند ، عبارتند از :
● بتن پیش ساخته ، چنانچه در ساخت تیرکهای بتنی از قالب استاندارد و واحد ، استفاده گردد ، ارزان تمام می شود.
● چدن : در ساخت این نوع تیرک تنها باید از گرافیک کروی ( چدن نشکن ) استفاده کرد .
● فولاد : تیرکهای فولادی حانشین مناسبی برای نوع چدن است ؛ اما دوام آنرا ندارد.
ارتفاع
در محوطه های پارکینگ بدلیل امکان برخورد اتومبیل ها با تیرکها ، ارتفاع تیرکها را باید بقدری گرفت که در دید باشند. این ارتفاع از 9/1 تا 12/1 متر متغیر است .
در پیاده روها ، ارتفاع تیرکها می تواند بسیار کم باشد . این ارتفاع به ابعاد ، تناسبها و طراحی تیرک ها بستگی دارد. باید در نظر داشت که همیشه مقداری از ارتفاع تیرک را برای محکم کردن آن در زیر زمین قرار میدهند. هر جا احتمال برخورد اتومبیل ها با تیرک وجود داشته باشد،ارتفاع تیرک واقع در زیرزمین باید بیشتر باشد تا استحکام بیشتری بیابد.
13 ـ1 ـ نرده ها
ایجاد مانع کالبدی یا حصار برای ایمنی، در هر جا نیاز است. چنانچه نخواهیم مناظری از دید پنهان شوند از نرده کشی استفاده می کنیم .
از نرده وحصار برای نشان دادن یک مرز ، ایجاد فضای خصوصی ، تعیین یک فضا یا حفاظت از یک محوطه استفاده می شود.
برای حفاظت از گیاهان و چمن ها و کنترل رفت و آمد عابران پیاده ، احداث یک حصار کوتاه به ارتفاع حدود 30 سانتی متر کافی است .
مصالح
همه مصالح و اتصالات بکاررفته در نرده ها باید به میزان کافی در مقابل خوردگی مقاوم باشند .
● چدن : ماده ای سنتی است که در ساخت نرده های به سبک قدیم کاربرد دارد . چدن در مقایسه با فولاد نرمتر وبادوامتر است . و ضدزنگ خوبی دارد. این ماده قابل طراحی به شکلها ، قالبها و طرحهای پیچیده است . کاری که با بتن یا فولاد میسر نیست . همچنین استفاده از چوب نیز به لحاظ اقتصادی با صرفه نیست.
● فولاد وآلومینیوم : از لحاظ امروزی بودن ، سبکی و صرفه اقتصادی ، بهترین جانشین چدن در محیط شهری محسوب می شود. در نواحی ساحلی ، برقم گران بودن باید از فولاد ضدزنگ استفاده کرد .
هماهنگی
می توان از ترکیب دیوار ونرده به نحوی استفاده کرد که در عین ایجاد یک حصار ومانع محکم ، از بسته شدن دید نیز جلوگیری کنند.
هویت
ویژگی نرده های سنتی به منظر خیابان جلوه ورونق می بخشد برای این کار هر چند نمی توان از آهن یا چدن کار شده استفاده کرد ( چون مقرون به صرفه نیست ) ؛ اما می توان نمونه های امروزی را با قطعات لوله ای استاندارد طراحی کرد .
ارتفاع
احداث نرده ها و حصارهایی با ارتفاع حدود 5/1 تا 7/1 متر ( ارتفاع سطح دید ) از لحاظ بصری ناراحت کننده است . و باید از آن اعتراض کرد. بطور کلی ، ارتفاع نرده ها باید مطابق با میزان امنیت مورد نظر ، کمتر یا بیشتر از این مقدار باشد.
14 ـ 1 ـ دست انداز
بطور معمول ، دست انداز به عنوان عنصر تکمیی یا ایمنی در تغییر سطح عمل می کند .
دست اندازهای که در کنار پله ها نصب می شوند ، 90 سانتی متر بالاتر از لبه پله ارتفاع دارند . موانعی که بمنظور ایمنی نصب می شوند معمولا 1/1 متر یا بیشتر ارتفاع دارند.
فاصله های موجود در دست اندازها باید چنان طراحی شود که اطفال نتوانند بطور خیزنده از آنها عبور کنند یا سر آنها میان میله ها گیر گنند.
دست اندازهای در اختلاف سطح زیاد ویا در کنار مکانهای خطرناک ، باید مانع از خم شدن افراد شود. انجام این کار به چند روش است : برگردانیدن نرده اصلی به سمت عابر ، عقب کشیدن نرده از محل تغییر سطح ویا ترکیبی از نرده کشی و کاشت گیاهان بمنظور استتار ارتفاع.
جرئیات
مقطع گرد برای دستگیره دست انداز ، بدون هیچگونه زاویه تیز مناسب است. طراحی دستگیره باید طوری باشد که دست بتتواند در طول آن به طور پیوسته به جلو حرکت کند . برای دست انداز گردشگاها و اسکله ها ، نرده بالای باید پهن و.راحت باشد و طوری طراحی گردد که انسان بتواند روی آن خم شده ، مناظر را تماشا کند .
طراحی جرئیات و اتصالات باید به گونه ای باشد که اتصال آنها در شرایط گوناگون مانند : اتصال به سنگ فرش و دیوار ونیز در ترکیب با تجهیزات روشنایی و دیگر اجزای تجهیزات خیابانی ، امکان پذیر باشد.
15 ـ 1 ـ دیوارها
دیوارها، موانع بصری و کالبدی در فضاههای شهری محسوب می شوند که حدود فضاهای خصوصی و نیمه خصوصی را تعیین می کنند . دیواره ها را می توان با دیگر اجزای منظر ، نظیر عناصر زیر ادغام کرد :
گلدانهای بلند ، تغییرات سطح و نیمکتهای به شکل صندلی ـ دیوار .
موارد استفاده دیوارهای حایل کوتاه و بلند
دیوارهای کوتاه از لحاظ بصری مزاحمت کمتری ایجاد می کنند . و از آنها به عنوان وسیله ای جهت افزایش عمق خاک برای کاشت گیاهان استفاده می شود. دیواره های حایل بلند را می توان به صورت پلکانی در آورد وبا کمک گیاهان ، منظره ملایمتری به آنها بخشید ، یا بصورت پله درآورد و امکان نشستن روی آنها را فراهم ساخت. همچنین از دیواره کوتاه ، برای حفظ دید ومنظر و تعیین فضاههای فعالیت استفاده می شود. می توان قرنیز ( درپوش ) دیواره های کوتاه را با ارتفاع ومصالح مناسبی طراحی کرد تا بعنوان صندلی نیز عمل کنند .
به جای تلقی دیواره های بلند بصورت عناصری مجزا ، بهتر است آنها را در طراحی سازه و ساختمانها بگنجانیم .
دیواره های بلند ، فضاهای محصور مؤثری بوجود می آورند و بشکل پیکره ای دید را جهت می دهند و یا سد می کنند . همجنین می توان روی آنها را با طرح ونقش خاصی پوشاند.
مصالح
مصالح ساخت دیوارها باید مکمل منظرسازی و معماری اصلی پیرامون خود باشند . رایج ترین مصالح ساخت دیوارها آجر ، سنگ وبتن است . روشهای بیشماری برای چیدن و بند کشی این مصالح ونیز برای نما سازی و طراحی نما سنگ تراشی وجود دارد.
.دیوارهای مشبک
دیوارهای مشبک ، چارچوبهای هستند که از اتصال قطعات پیش ساخته و چفت وبست دار ساخته می شوند و فواصل آنها با مواد قابل نفوذ پر می شود. به خاطر طبیعت این دیوارها ، می توان گیاهان کوچکی را در این منافذ رویاند تا تأثیر بصری این نوع دیوارهای بزرگ کاهش یابد .
گابیون ( تور سنگ )
گابیون ( تورسنگ ) ، تور یا زنبیل های سیمی هستند که با سنگ پر می شوند . وبرای کنترل فرسایش و پریدگی کنار رودخانه ها و جاده ها مناسب اند. تورسنگها رادر محیط شهری استفاده نمی کنند؛ زیرا منظره خشنی دارند . معمولا تورسنگها با شبکه های از جنس سیم محکم و کفت که از سنگ پر شده اند ، ساخته می شوند و با حجم و وزن سنگین دیوار ، مقاومت قابل توجهی دربرابر فرسایش بوجود می آورند.
درزهای انبساط
دیوارهای بزرگ ـ بویژه دیوارهای آجری یا بتنی ـ باید دارای درزهای انبساط باشند تا انبساط و انقباض سازه را امکان پذیر ساخته ، مانع از خرد شدن دیوار شوند. این درزها باید چنان با دقت در دیوار تعبیه و اجرا شوند که استحکام کلی دیوار را خدشه دار نسازند.
قرنیز
عملکرد قرنیز ( درپوش) دیوار آن است که آب را در دو طرف پخش کند و مانع از جذب رطوبت و یخ زدگی از بالا شود. برای اینکه قرنیز ( درپوش ) یک دیوار کوتاه از نظر ارتفاع ، پهنا و جزئیات لبه ، مناسب نشستن باشد ، باید ابعاد آن دو برابر شود.
شوره زدگی
رسوب نمک بر اثر خارج شدن رطوبت مصالح از قبیل آجر وبتن ، برروی آنها نقش می بندد و منظره نامطلوبی پدید می آورد. با انتخاب دقیق مصالح از پیدایش این پدیده می توان جلوگیری کرد. با ضد آب ساختن پشت دیوار از طریق قیر و گونی یا کوبیدن ورق درز بندی از شوره زدگی باید جلوگیری کرد.
دفع آبهای سطحی
دیوارهای خشکه چینی و دیوارهای مشبک ، سازه های نفوذ پذیرند که آب را از میان خود عبور می دهند . دیوارهای حایل نفوذ ناپذیر به نوعی امکانات ، تدابیر تخلیه و عبور آب از مین خود نیاز دارند تا از انباشت و فشار آبهای سطحی پیشگیری شود. این کار به شکل تعبیه یک لوله زه کشی در داخل دیوار ونیز تعبیه سوراخهای عبور آب در پی دیوار انجام می گیرد.
16 ـ 1 ـ دروازه ها
درو.ازه ها در فضاهای شهری ، جاذبه های کانونی نیرومندی را تشکیل می دهند . آنها ممکن است با داشتن معماری و ساختاری متفاوت از پیرامون ، جذب کننده ورود به مکان خاصی ، مانند پارک باشند ویا حس ورود و جهت یابی را بیافرینند . همجنین از دروازه ها در کارکردهای دیگر نیز استنفاده می شود ؛ مانند :
ـ بعنوان کیوسکهای کنترل ورود وخروج و کیوسکهای دریافت ورودیه ( فروش بلیط ) .
ـ بعنوان نشانه ای از آنچه در ورای دروازه وجوددارد ، بطوری که منظره یا بخشی از آنرا قاب می گیرد
ـ بعنوان امکان ورود و خروج از قسمتهای مختلف یک فضای باز و ارتقای این ویژگی.
گشودگی
دروازه ها باید حداقل 80 سانتی متر بطور خالص ـ باز شو داشته باشند ، چنانکه راه هیچ یک از معابر مجاور را سد نکنند .
ارتفاع
برحسب نوع دروازه ها ، هم ارتفاعی آنها با بدنه شان الزامی نیست. بنابراین بلندی یا کوتاهی دروازه بیشتر برای به چشم آیی و تأکید بر محل ورود می باشد .
شفافیت
با تغییر مصالح وایجاد تمایز میان دروازه ودیوار می توان بر میزان شفافیت و جاذبه محل ورود افزود ؛ بعنوان مثال ، یک دروازه چدنی در دیواری یک دست بلند اننسان را به سمت خود می کشد تا منظره داخل را نظاره کند .
17 ـ 1 ـ روشنایی
پایه های هماهنگ
برای تمامی پایه های چراغ در یک ناحیه مخصوص، باید از سیستم استاندارد استفاده کرد. این سیستم باید با پایه های ظروف زباله و پایه های علایم مختلف هماهنگ باشد تا تعداد پایه ها به حداقل برسد.
انتخاب ومکان یابی
سطح ونوع روشنایی ، بیانگر عملکرد و خصوصیا ناحیه مورد نظر است . بطور کلی روشنای نواحی پیاده ، به دو دسته آسایشی و تزئینی تقسیم می شود :
● ارتفاع زیاد : ارتفاع زیاد پایه ها بر اساس روشنایی میدانهای پیاده ، خیابانهای پیاده و معابر عریض ، از 3 تا 4 متر متغییر است.
● ارتفاع کم : نسب روشنایی روی تیرکها ( خطر نماها و موانع ) برای هشدار بیشتر بوسیله روشنایی در معابر تنگ ، محل های نشستن ، غذا خوردن یا محل هایی که در آنها درخت وگیاه کاشته شده است .
● جداره ای : این نوع روشنایی در جداره پلها ، رمپ ها و در نقاطی که برآمدگی یا پایه مزاحمت ایجاد می کند ، نصب می شود.
● نورافکن : روشنایی ساختمانها ، یادمانها ، فواره ها و گیاهان را تأمین می کند و می توان آنرا روی پایه ، مانند دیوار ( ارتفاع زیاد ) یا در ارتفاع کم وبا زاویه قرار داد.
● روشنایی جشن ها ومراسم خاص : ریسه بندی وایجاد جوه های ویژه برای موقع جشن واعیاد.
نصب روی دیوار
جاهایی که کمی تعداد اجزای عمودی مورد نظر باشد ، مثلا در کوچه ای باریک ، لوازم روشنایی را به دیوار ، ستونها وساختمانها نصب می کنند.
جو روشنایی
رنگ و شدت روشنایی باید با دقت انتخاب شود. لامپهای سدیم روشنایی گرم نواحی پیاده را تأمین می کنند . روشنایی ویژه روزهای جشن واعیاد با نصب لامپ های التهابی در ارتفاع کم تأمین می شود.
لامپ فلورسنت برای روشنایی سطوح وسیع با یک نور کم مناسب است . فورسنت روشنایی سردی را تأمین می کند که به تنهایی مناسب نیست.
18 ـ 1 ـ سرپناه
سرپناه سازه ای دایمی ، دراز مدت یا موقتی می باشد.
● سرپناه دایمی، مانند : ردیف ستونهای سرپوشیده ( کلوناد ) ، پیاده روهای سرپوشیده ( مسقف ) یا دالانهای عبور وسائط نقلیه از در ورودی تا مدخل ساختمان .
● سرپناه دراز مدت ، مانند : ایستگاههای اتوبوس ، کیوسکها و اطاقکهای تلفن .
● سرپناه موقتی ، مانند : دکه های واقع در بازارهای رووز و چترهای کافه ها.
این سازه ها برای پناه عابران پیاده و محفوظ نگه داشتن آنان از آفتاب و باران ساخته می شوند. در هر حالت ، سرپناهها راباید با جرئیات و مصالح ساختمانی خوب طراحی کرد تا در مقابل پوسیدگی و آسیب مقاوم باشند.
هماهنگی
سرپناها باید از مشخصات معماری پیرامون پیروی کنند وجزئی از مضمون کلی تجهیزات خیابانی باشند . وسایل روشنایی که در سرپناها تعبیه می شوند باید کامل بوده ، در مقابل آسیب پذیری و خسارت ایمن باشند .
می توان تسهیلات لازم را برای نصب آگهی در سرپناها پیش بینی کرد وبدین وسیله هزینه احداث و نگهداری سرپناه را تأمین ساخت.
سایبان ها
سایبانها ، سازه هایی پناه دهنده در برابر نزولات جوی می باشند که یا به ساختمانها متصل اند ویا به طور مجزا ساخته می شوند. همچنین از آنها میتوان به منظر خیابان ، ویژگی تزئینی و زیبایی بخشید .
سایبانها سازه های موقتی یا دایمی می توانند باشند ؛ مثلا برای بازارهای یکروزه از سایبانهای که به آسانی سرهم ویا جدا میشوند ، استفاده می گردد.
جایگاهها
یک جایگاه ، ممکن است حفاظی در برابر عوامل طبیعی فراهم کند . موارد استفاده از سازه جایگاه عبارتند از :
ـ ایجاد حس امکان .
ـ بعنوان یک عنصر پیوند دهنده .
ـ ایجاد دروازه .
ـ بیانگر گره گاههای ویژه با نقاط فعایت.
این سازه ها عموما بشکل جایگاه ارکستر ، صحنه ، منظرگاه ، مرکز محل برگزاری جشنواره یا کیوسکهای اطلاعات ، توالت عمومی ، نمایشگاه و فضاهای سرپوشیده برای کنسرت وورزش در فضای آزاد ساخته می شوند.
هر یک از این اشکال و عملکرها به لوازم خاص خود نیاز دارند ؛ این وسایل عبارتند از : روشنایی ، دسترسی ، علایم ، صندلی و ابزارهای سمعی و بصری ، تجهیزات اختصاصی ، امنیت و نگهداری ویژه.
چایگاهای ویژه
● داربست ها: به آلاچیق ساخته شده از شاخ وبرگ درختان در پارکها ، باغها و محوطه های مسکونی ، داربست می گویند که برای پرورش گیاهان بالا روند وپیچکها بکار می روند. رایج ترین مصالح در ساخت این سازه ها چوب وفولاد است .
● سازه های کششی : به شکل چادری هستند که به هنگام نصب و اشکال هذلولی در می آیند. آنها از جنس سبکی ساخته می شوند و روی دکل ، تیرک یا طاق نصب شده ، با کابلهای فولادی کششی ، سر پا می ایستند.
همه سازه ها باید در مقابل باد مقاوم باشند و بستگی به نوع موقعیت محل ، در مقابل وزن برف یا نوسانات دما تاب بیاورند .
19 ـ 1 ـ آب نماها
جنبه های مختلف در طراحی آب نماها :
جریان آب
آب جاری نور را جذب کرده ، می درخشد و فضاهای فعال و پر تحرکی بوجود می آورد . در حالی که آب راکد ، فضای ساکت و آرامی پدید می آورد .
باد
در هنگام طراحی فواره های بلند یا آبشار ، باید به مسأله منحرف سازی آن توسط باد نیز فکر کرد. بویژه در نواحی شهری که لازم است بادنمایی در محل نصب کرد و ارتفاع فواره را متناسب با وزش باد تنظیم نمود.
در نواحی بادگیر ، انتخاب آب پخش کن و فواره های مناسب به کاهش ترشح آب کمک می کند.
سر فواره های بلند معمولا از تعدادی آب پخش کن تشکیل می شود. برای فواره های کوچک ، نوعی اتصال دوش مانند ، کافی است .
مکان و طرح آب نماهها
آب نماهای شهرها در نواحی گرم ودارای سنگ فرش ، اثر خنک کننده دارد. برای بهره مندی از این ویژگی درخشندگی آب ، باید آب نماها را در آفتاب طراحی و جاسازی کرد. اگر ویژگی انعکاسی آب نما مورد نظر باشد ، باید آنرا در سایه قرار داد و یا حوضچه آنرا به رنگ تیره در آورد.
حوضچه ها باید همواره لبریز از آب باشند تا احساس سرشاری و شادمانی را القا کنند. برجستگی لبه حوضچه ها بعلت ایجاد سایه ، آودگی های لب حوض را می پوشانند .
اجزای اصلی فواره و آب نماها
در طراحی فواره ، اجزای اصلی آن عبارتند از : روشنایی ، ورودیهای آب ،محلهای سرریز ، میزان سنج سطح آب و صافیها .
اینها همه باید به صورت اجزایی یک پارچه طراحی شوند تا امکان خسارت و صدمه به حداقل برسد.
ایمنی
حاشیه آب نماها باید به خاطر ایمنی کودکان ، کاملا مشخص باشد و از احداث استخرهای عمیق در مراکز شهری خودداری شود.
20 ـ 1 ـ آبخوریها
آبخوریها باید بیرون از پیاده روها مکان یابی شوند و استفاده از آنها آسان و قابل دسترسی معلولان و کودکان باشد . بدلیل مسائل بهداشتی ، آبخوریها باید به یک دهانه آب پخش کن محافظ ، مجهز باشند.
سرریز آب
تخلیه آبهای اضافی باید از طریق آبخوریها یا از طریق سرریز آب به یک جوی یا چاه مجاور صورت گیرد .
21 ـ 1 ـ شیرهای آتش نشانی
شیرهای آتش نشانی باید هم سطح دیوار یا زیر زمین نصب شوند تا از ایجاد مانع و آشفتگی دور باشند؛ اما در مواقع اضطراری باید در دسترس و دید باشند.
شبکه آب رسانی تا حد امکان باید پوشیده باشد تا احتمال آسیب پذیری آن به صفر برسد . مقررات سازمان آب ، طراحی و مکان آنها را تعیین کند .
22 ـ 1 ـ علایم
بهینه سازی
برای به حداقل رساندن آشفتگی و بی نظمی پایه ها ، باید در طراحی علایم بهینه سازی کرد. به همین منظور می توان علایم را به دیوارها و ساختمانها نصب کرد ویا آنها را همراه با دیگر تجهیزات خیابانی برروی یک پایه مستقر ساخت.
ارتفاع ، ابعاد و شکل علامتها باید از لحاظ تأمین حداکثر خوانایی ، بهینه باشند و طبیعت ویژه ای را به یک ناحیه بدهند . تأمین رابطه ای افقی ومتناسب میان علامتها و ایجاد نمایی آراسته کمک می کند .
موقعیت استقرار علایم
علایم نباید مزاحمت بیافرینند . محیط بصری بر خوانایی علایم تأثیر می گذارد ؛ بعنوان مثال ، علایمی که در کنار گیاهان یا یک درخت نصب شده اند باید با ایجاد برابری میان علایم و زمینه ، برچسته شوند .
علایم نباید سبب به هم ریختگی و بی نظمی در بالای سر عابران پیاده و آشفتگی در چشم انداز آسمان شوند. علایم کم ارتفاع مزاحمت کمتری ایجاد می کنند و با مقیاس پیاده متناسب ترند . تابلوهای اعلانات باید در نقاطی نصب شوند که مردم بتوانند بدون مزاحمت برای دیگران ، در مقابل آنها مکث کنند.
برای پوشاندن منظره پشت علایم ، می توان آنها را به دیواره ها یا ساختمانها نصب کرد .
قدرت تصویری
در منظر سازی خیابان ، شیوه رویکرد به علایم به قدرت تصویری آنها بستگی دارد. علایم باید با ویژگی های معماری پیرامون متناسب باشد و با خصایص زیبا شناختی و عملکردی همدیگر ترکیب شوند.
عوامل کالبدی که در طراحی علایم در نظر گرفته می شود، عبارتند از :
ـ میدان دید 60 درجه
ـ سرعت خواندن ـ بویژه از یک وسیله در حال حرکت.
ـ میانگین سطح دید : 7/1 متر برای افراد ایستاده ، 3/1 متر برای افراد نشسته.
کارکرد علایم
علایم را می توان به انواع زیر تقسیم کرد :
ـ جهت نما : برای معابر ؛
ـ تعیین هویت : ساختمانها ،میدانهاو پارکها؛
ـ کنترل ترافیک : علایم رانندگی در خیابانها و پارکینگ ها؛
ـ اطلاعاتی : تاریخی ، مکان یابی ، رویدادها ؛
ـ نشانه ها : پرچم ها ، دیوارنگارها ، نمادها ، آرمها.
طرح گرافیکی علایم
طرح گرافیکی هر یک از انواع علایم ، نیازهای مهم استفاده کنندگان را منعکس می سازد.
علایمی که بمنظور رعایت قوانین راهنمایی نصب می شوند، باید با استانداردهای مقررات ترافیک سازگاری داشته باشند.
در طراحی علایم ترافیکی و علایم ایمنی باید استانداردهای بین المللی رعایت شود، اما علایم دیگر را می توان متناسب با ویژگی یک ناحیه طراحی کرد.
آرم ها و نشانه ها
از آرم ونشانه می توان برای مشخص کردن هر یک از نواحی شهر استفاده کرد. می توان آرمها را با علایم جهت نما ، سنگ فرش پیاده روها ، پرچم ها وتابلوهای اعلانات پیوند داد و پیام مورد نظر را تقویت کرد. این آرمها ونشانه ها نمی توانند به طور مستقل استقرار یابند ، اما بعنوان علایمی که در فاصله دور قرار گرفته اند مفیدند . آرمها ونشانه ها باید خوان و قابل تشخیص باشند و با طرحهای گرافیکی تداعی کننده ، ترکیب شوند .
پلاکاردها و پرچم ها
پلاکاردها و پرچم ها ، نوعی تحرک ، رنگ و فضای پر نشاط به منظر خیابان می بخشند. آنها به هویت ساختمانها یا مکانهای مهم کمک می کنند . همچنین می توان از آنها برای آگهی و اطلاع رسانی استفاده کرد .
پرچم ها می توانند کاملا تزئینی باشند و بوسیله هنرمندان طراحی شوند.
بعناون یک قاعده کلی ، پلاکاردها را به طور عمودی می آویزند. پرچم ها معمولا مستطیل شکل اند و بطور افقی به اهتزاز در می آیند. اما ممکن است بطور عمودی از یک دیوار آویخته شوند.
اتصالات
فشار باد بیشترین آسیب را به پلاکاردها و پرچم ها وارد می آورند . برای کاهش هزینه های نگهداری ، عوامل زیر را باید در نظر داشت :
ـ نوع تارو پود و جنس پرچم و پلاکارد ؛
ـ سوراخ دار ساختن متن پرچم وپلاکارد؛
ـ ارتفاع وطول پرچم و پلاکارد؛
ـ چگونگی اتصال پرچم ؛ نقطه اتصا در بالا و مهار آزاد در پایین
علایم غیر گرافیکی
در برخی موارد می توان کثرت علایم را با استفاده از نمادهای غیر گرافیکی به حداقل رساند . این نمادها عبارتند از :
ـ خطوط رنگ آمیزی شده ؛
ـ سنگ فرش طراحی شده ؛
ـ تیرکها .
همجنین می توان در برخی محیط های خاص ، با برنامه ریزی دقیق بر اساس تحلیل نیازها و عادتهای مردم ، استفاده از علایم را کاهش داد .
23 ـ 1 ـ تابلوها
بمنظور شناخت ودرک دقیق مسأله تابلو ، از یکسو باید به جرئیات تابلو مثل ابعاد ، موضوع ، رنگ، نور پردازی ، حروف ، اشکال ونوع ساخت پرداخت و از سوی دیگر ارتباط تابلو وساختمان ، ترکیب مجموعه تابلوها با همونقش تابلو در سیمای شهر را بررسی کرد.
شکل های موجود در تابلوها پیش از آنکه یک مسأله فنی باشد ، یک مسأله فرهنگی است راه حلهای آن به آموزش عمومی نیاز دارد.
بطور کی امروزه اطلاع رسانی شهری به صورت یک شبکه پیوست طراحی وتعریف می شود. اجزای این شبکه عبارتند از :
1 : تابلوهای راهنمای شهری
2 : تابلوهای عایم راهنمایی ورانندگی
3: تابلوهای تبلیغاتی
4: تابلوهای معرف فعالیتها ( عملکردها) ی تجاری ـ خدماتی
شرط کارایی کامل این شبکه ها ی اطلاع رسانی در مرحله اول، تفکیک عملکردی آنها از یکدیگر و مشخص ساختن نحوه کارکرد سیستم در عرصه های گوناگون است . بدین ترتیب که شبکه کنترل و ایمنی عبور ومروباید کاملا از شبکه معرفی عملکردها و شبکه تبیلغاتی مجزا گردد ؛ بنابراین همواره در طراحی، سعی بر تمایز و تفکیک حیطه عملکردی سیستم های مختلف اطلاع رسانی(تابلو) و فعالیت آنها خواهد بود. البته باید اذعان کرد که تفکیک این سیستم ها از یکدیگر بطور کامل مقدور نیست و شاید لازم هم نباشد. باید گفت افزایش جمعیت شهرها، باعث فراوانی کاربری های خدماتی و تجاری در شهرها گردیده است. این گسترش سریع در شرایط فقدان مقررات و ضوابط کافی و ناآشنایی با فرهنگ شهرنشینی، فقدان هنر طراحی در عرصه و الگوبرداری های نادرست، سبب آکندگی چهره شهرها از دروازه ورودی تا قلب شهر از تابلوها و علایم ناجور، ضعیف و ناهماهنگ شده است.
با استقرار مغازه ها در کنار خیابان ها و آشفتگی در عرضه کالا و خدمات، در نحوه اطلاع رسانی نیز نابسامانی هایی بوجود آمده است. امروزه تعداد تابلوها و نصب سبقت جویانه آنها یکی از عوامل مهم اغتشاش و بی نظمی در اغلب نماها و فضاهای شهری است و طبیعی است که این بی نظمی و نابسامانی از کارآیی مفید تابلو و قدرت پیام رسانی آن می کاهد.
در راه حل مسائل و مشکلات تابلوها، اصل، تدوین مقررات و ضوابطی است که علاوه بر کنترل نظم و انضباط در نصب تابلوها، امکان نوآوری و ابتکار طراحان تابلوها را نیز فراهم آورد.
مقررات موجود کشور(پیوست شماره یک)، نشان می دهد که قوانین اندکی درباره این موضوع وجود دارد که عمدتاً بر رفع سدمعبر و مزاحمت های تابلو تکیه شده و هرگز به تابلو به عنوان یک وسیله پیام رسانی توجه نشده است؛ بنابراین مسؤولان ذی ربط نمی توانند به استناد این قوانین، وظیفه کنترل تابلوهای کسبه و عملکردها را سامان دهند.
حریم ضوابط نصب انواع تابلو
نخستین گام برای ساماندهی تابلوها و جلوگیری از اغتشاش فضاهای شهری، تعریف دقیق هر دسته از تابلوها و تعیین حد و مرز بین آنها و محدوده نصب هر یک در فضاهای شهری است. حریم های زیر برای نصب انواع تابلو تعیین گردیده است:
1 ـ حریم تابلوهای عبور سواره و راهنمایی و رانندگی شهری در خیابان ها، تا عمق 90 سانتی متر از لبه سواره رو به طرف پیاده رو مجاز می باشد. عدم تداخل انواع دیگر تابلوها در این حریم ضروری است و باعث افزایش ایمنی عبور و مرور و تمرکز حواس رانندگان و عابران می گردد.
2 ـ حریم تابلوهای فعالیت ها(عملکردها)، عرض پیاده روها از حد املاک مجاور خیابان به اندازه حداکثر 5/1 متر عرض، به شرط باقی ماندن 90 سانتی متر تا لبه سواره رو بطوری که از حریم تابلوهای راهنمایی و رانندگی مجزا باشند.
3 ـ حریم تابلوهای تبلیغاتی: در برخی خیابان ها، میدان ها و فضاهای شهری که به عنوان «کانال تبلیغاتی» شناخته می شوند، اجازه نصب تابلوی تبلیغاتی ـ جدای از تابلوی معروف عملکرد ـ داده می شود.
اهداف کلی ضوابط تابلو
1 ـ ارتقای کیفیت فضاهای شهری، جلوگیری از نابسامانی و بهم ریختگی تابلوها.
2 ـ تأمین ایمنی و خوانایی تابلوهای راهنمایی و رانندگی بمنظور تأمین سلامت و ایمنی سواره و پیاده.
3 ـ تأمین سلامت پیاده ها از خطرات ناشی از نصب نابجای تابلوها در معابر و جداره معابر.
4 ـ انتظام اطلاع رسانی تابلو، با استفاده از شیوه های دیگر به جز تابلوها.
5 ـ بهبود کیفیت اطلاع رسانی تابلو از طریق پیشگیری از تمرکز بیش از اندازه تابلو در یک موقعیت شهری، رنگ، نورپردازی، مطالب و تصاویر.
6 ـ هماهنگی بین تابلو و کنترل تابلوها در وجوه مختلف؛ ابعاد، اندازه، موقعیت قرار گیری نسبت به هم، رنگ، مصالح و غیره.
7 ـ هماهنگی بین تابلو و ساختمان ها، بویژه از نظر ایمنی و زیبایی شناسی.
8 ـ نظارت بر طراحی، ساخت، نصب، نگهداری و نظافت تابلو.
9 ـ جلوگیری از ترویج تابلوهای نامناسب که باعث نابسامانی در سیمای شهر می گردد.
10 ـ تلاش در جهت ایجاد هویت سیمای شهر ایرانی و خط و زبان فارسی.
گونه شناسی تابلوها
●تابلو سطحی است که جهت نمایش و رساندن پیام آگهی بکار می رود. چنین سطحی ممکن است دارای سازه یا فاقد آن باشد. با مصالح مقاوم و غیرمقاوم ساخته می شود و بمنظور استفاده دائم یا موقت بکار می رود. ممکن است به ساختمانی الصاق گردد یا روی نرده و امثال آن قرار گیرد.
● تابلوی معرف کاربری: تابلوی است که شامل هر گونه نوشته از حروف، اعداد و اشکال مانند تصاویر، تزئینات، نمادها یا نظایر آن است که بمنظور پیام رسانی نسبت به انجام یک کاربری در ملک یا ساختمانی نصب شود و از معبر عمومی قابل رؤیت باشد.
● تابلو تبلیغاتی: تابلویی است که به کسب، خدمات یا تسهیلات و تأسیساتی اشاره کند، ولی معرف کاربری های موجود در محلی که تابلو در آنجا قرار گرفته است نباشد و به تبلیغ و شناسایی محصولی یا رویداد و اتفاقی بپردازد.
● تابلوی راهنمایی و رانندگی: تابلویی است که پیامی را جهت تنظیم، هشدار یا راهنمایی عبور و مرور به کمک حروف یا علایم انتقال می دهد.
● تابلوی راهنمای کاربری های شهری: تابلویی است که در حریم عبور و مرور در خیابان ها و سایر فضاهای شهری قرار گرفته باشد و اشاره به محل انجام کاربری نماید.
● تابلوی دیواری: به هر نوع تابلویی که بطور مستقیم، منطبق و متصل به دیوار خارجی بنا و به عناصر سازه ای آن نصب گردد، تابلوی دیواری گویند.
● تابلوی طره: تابلویی است که بصورت عمود برنمای ساختمان نصب می گردد.
● تابلوی ایستاده: هر نوع تابلویی است که توسط پایه نگهدارنده روی زمین قرار گرفته باشد. پایه نگهدارنده می تواند سازه خاص تابلو یا نرده و دیوار باشد.
● تابلوی روی بام: هر نوع تابلویی که بربام ساختمان ها نصب گردد.
● تابلوی حجم دار: تابلویی است که ضخامت آن بیش از بیست و پنج سانتی متر باشد و یا در سطح تابلو از عناصر حجم داری که بیش از حد نصاب ضخامت پیدا کنند، استفاده شده باشد.
● تابلوی نام ساختمان: تابوهایی که بمنظور معرفی نام ساختمان، روی نمای اصلی ساختمان نصب می گردد.
● پلاک معرف کاربری: تابلوی کوچکی که کاربری مستقر در بنا را معرفی نماید.
● تابلوی موقت: هر نوع تابلویی است که برای مدتی محدود به نمایش درآید.
تابلوهای کاربری های مستقر در طبقات ساختمان ها
کاربری هایی که در طبقات ساختمان ها استقرار دارند و دارای مراجعات عمومی فراوان و یا اضطراری(مطب پزشکان، شعب ادارات و ...) هستند، می توانند افزون بر پلاک معرف ساختمان، تابلوی کوچکی در روی نمای ساختمان و در اطراف ورودی اصلی آن داشته باشند.
در صورتی که همه بخش های یک ساختمان به مطب پزشکان اختصاص یافته باشد، تابلوی نام ساختمان پزشکان جایگزین تابلوی کوچک نام پزشک ها بر روی نمای اصلی ساختمان می گردد. در چنین ساختمان هایی پزشکان مجاز به داشتن تابلو مستقل نمی باشند. بررسی در نمونه های جمع آوری شده خارجی نشان می دهد که:
ـ با وجود تنوع دراندازه تابلوها در شهرهای مختلف، اثری از مسابقه مابین تابلوهای معرف کاربری دیده نمی شود.
ـ به جای بزرگ تر کردن اندازه ها، در برخی نمونه ها از طرح های مناسب تر برای جلب توجه بیشتر مخاطب استفاده شده است.
ـ در کشورهایی که ضوابط مدونی درباره محدودیت در اندازه تابلوها وجود دارد، نظم و آرامش بیشتری در سیمای شهری معابر به نسبت شهرهایی که کنترل تابلوها کاملاً به نظرات کارشناسی مسؤولان سپرده شده است، وجود دارد.
ـ در کشورهایی که از دیگر وسایل پیام رسانی محیطی استفاده مناسب می شود، با ر تابلوها در پیام رسانی محیطی تقلیل یافته و تابلوها ابعاد کوچکتری پیدا کرده اند.
بررسی مدارک و مباحث نظری در زمینه اطلاع رسانی محیطی نشان می دهد که:
ـ سیستم های گوناگون پیام رسانی محیطی باید به صورت متعادل و متناسب در کنار هم عمل نمایند؛ بنابراین، نصب تابلوی معرف کاربری در معابر شهری نباید بگونه ای باشد که مانع از ایفای وظیفه تابلوها و علایم راهنمایی و رانندگی و راهنمای شهری گردد.
ـ در ابعاد تابلوهای معرفی کاربری های مختلف شهر باید تعادلی به وجود آید، بصورتی که هر کاربری بطور مناسب و درخور معرفی شود و مجموعه آنها در ذهن بیننده باعث اشباع منظر از پیام های مختلف نگردد.
محدوده نصب انواع تابلوها
پراکندگی بی قاعده و بی تناسب تابلو ها روی نمای ساختمان ها، اوضاع نامطلوبی در سیمای شهرها به وجود آورده است.
الف ـ بررسی میدانی در مراحل مختلف مطالعه نشان می دهد که:
ـ صورت پراکنده تابلوهای کاربری واقع در طبقات بالاتر از همکف، روی نمای اصلی ساختمان ترکیب ناهمگونی را بوجود می آورند.
ـ عدم رعایت خطوط و تقسیمات اصلی ساختمان، بر ناهماهنگی تابلوها می افزاید و معماری ساختمان را تحت تأثیر قرار می دهد. حذف برخی تابلوها از روی نمای ساختمان در بسیاری موارد باعث متانت و آرامش معماری ساختمان می شود.
ـ نصب تابلوها روی وجوه جانبی (غیر از نمای اصلی) ساختمان، در مواردی عامل ناهماهنگی است.
ـ پیش آمدگی تابلوها بطور نامنظم و متفاوت در بالای ویترین ها و کتیبه مغازه ها، مجموعه آشفته ای را تشکیل می دهد. اتصال پهلو و پهلوی این گونه تابلوها، بی نظمی را تشدید می کند.
ـ ارتفاع بیش از حد تابلوها باعث پوشیده شدن پنجره های نورگیر فوقانی مغازه ه می شود و خطوط بالا و پایین مجموعه تابلوها را نامنظم می کند.
ـ عدم رعایت حداقل ارتفاع تابلوها، بویژه تابلوهای طره، باعث تصادم با عابران و خطرهای دیگر می گردد.
ـ در استقرار تابوها باید به مزاحمت و تداخل کارکرد آنها با تابلوها و چراغ های راهنمایی و رانندگی توجه کرد.
ـ محل نصب تابلو بر ساختمان باید بصورتی انتخاب شود که هماهنگ با خطوط و سطوح اصلی معماری و نمای ساختمان باشد و به تشخیص مسؤولان، بر معماری و نمای ساختمان لطمه ای وارد نیاورد. تابلوها نباید نمای دومی برای ساختمان پدید آورند بلکه باید بگونه ای طراحی و نصب شوند که جزئی از نمای ساختمان به چشم آیند.
ـ تابلوهای مجاز روی نمای اصلی ساختمان باید بگونه ای قرار گیرند که در دید عمود و نمای ساختمان، هیچ بخشی از تابلو از لبه های محیطی نمای ساختمان خارج نگردد. محل نصب تابلوها باید همواره از لبه های عمودی نما، نسبت به دیوار همسایه حداقل 15 سانتی متر و از کف پیاده رو حداق 60 سانتی متر فاصله داشته باشد.
ارتفاع مجاز حد زیرین تابلوها
بمنظور جلوگیری از سرگیر شدن تابلوهایی که از زیر آنها عبور افراد صورت می گیرد (تابلوهای طره، حجم دار، تابلوهای دیواری و غیره) و همترازی مابین تابلوهای همجوار، حداقل ارتفاع حد زیرین تابلو از متوسط تراز کف و معبر باید بگونه ای باشد که مشکلی برای عبور و مرور ایجاد نکند.
حد زیرین ارتفاع تابلوهایی که از زیر آنها عبور می شود، نباید از 250 سانتی متر پایین تر باشد و یا سازه و اجزای آن در کمتر از این ارتفاع نسبت به متوسط تراز کف و زمین معبر قرار گیرند.
پیشروی مجاز تابلوها در حریم معابر عمومی
پیشروی تابلوها در حریم معابر عمومی بمنظور حفظ ایمنی عبور و مرور و سلامت عابران باید تحت کنترل قرار گیرد.
تابلوها باید بصورتی روی نمای ساختمان نصب شوند که اگر در ارتفاع کمتر از 15/2 متر نسبت به زمین و کف قرار گیرند، حداکثر پیش آمدگی آنها در حریم معبر عمومی 10 سانتی متر و اگر در ارتفاع بالاتر از 5/2 متر قرار گیرند، حداکثر پیش آمدگی آنها 25 سانتی متر باشد.
تابلوهای ایستاده و پایه نگهدارنده آنها باید در ملک وقوع کاربری قرار گیرد و هیچ لبه ای از آنها از حد ملک خارج نگردد.
تابلوهای طره، عمود بر نمای اصلی ساختمان نصب می گردند، به شرطی که پیشروی آنها در معبر عمومی، حداکثر تا یک سوم عرض پیاده رو باشد و حداقل 90 سانتی متر تا لبه سواره رو فاصله داشته باشد.
بررسی ضوابط در سایر کشورها نشان می دهد که در زمینه رنگ و نورپردازی تابلوها اغلب ضوابط مشخص و مدونی وجود دارد.
یکی از مهمترین مباحث تأکید بر کنترل نورپردازی تابلوها، جهت جلوگیری از مخدوش شدن کارکرد تابلوها و چراغ های راهنمایی و رانندگی است. جلوگیری از انعکاس نور بر ساختمان های مجاور و ایجاد مزاحمت برای دیگران از موارد مهم این ضوابط است.
تعیین میزان روشنایی تابلوها جهت جلوگیری از آزار و خیرگی بینندگان و بمنظور کاربرد صحیح اطلاع رسانی تابلو از موارد قابل ذکر دیگر در این ضوابط است.
نورپردازی در تابلوها
نورپردازی نامناسب تابلوها ممکن است از روحیه جدی کاربری بکاهد. استفاده از چراغ های رنگی و پلاستیک های شفاف با نورپردازی داخلی این تأثیر را در نماد تابلو دارد. در این باره نورپردازی تابلوهای کاربری های فاقد روحیه تجاری بصورت نورپردازی خارجی و با نور سفید رنگ تعیین شده است.
کنترل شدت نور ساطع از تابلو، بویژه جهت جلوگیری از ایجاد مزاحمت برای همسایگان و احتمال خیرگی رانندگان وسایط نقلیه و یا جلب بیش از حد برای عابران، ضروری است. منبع نور چه در داخل تابلو و چه در خارج از آن، نباید بطور مستقیم به چشم بیننده بتابد. نوع پوشش تابلو در تابلوهای با نورپردازی داخلی و جهت قرار گیری منبع نور خارجی، باید طوری باشد که از بروز این پدیده جلوگیری کند.
نورپردازی تابلوهای معرف کاربری، باید توسط منابع نوری ثابت تأمین شود و از بیرون بر سطح تابلو بتابد و یا در داخل تابلو کار گذاشته شود و نور غیرمستقیم داشته باشد. این نور نباید مزاحمتی برای رانندگان و عابران ایجاد کند. به هر صورت تابلوهای معرف کاربری نباید در فاصله 120 سانتی متری، بیش از یک فوت ـ کندل شدت نور داشته باشند.
ایستایی و سازه تابلوها
ساخت و نصب مستحکم تابلوها از مهمترین ضروریات در تأمین ایمنی و تابلوها هستند. بررسی تابلوهای معیوب در شهر تهران نشان می دهد که بخش زیادی از صدمات وارده به تابلوها در اثر عدم اتخاذ تدابیر درست، جهت ساخت مستحکم تابلوهاست.
با توجه به بروز عوامل مخربی چون: بادهای شدید، زمین لرزه، رطوبت، حریق و غیره، نحوه ساخت و نصب تابلوها باید بصورت مستحکم و بادوام صورت گیرد.
وزن زیاد تابلوهای بزرگ و نیروی باد وارد بر آن، از عواملی است که باید در طراحی و ساخت و نصب تابلوهای بزرگ و سنگین در نظر گرفته شود. محل نصب این گونه تابلوها و عناصر ساختمانی که نیروهای وارده بر آن را تحمل می کنند، باید توسط مهندس سازه بررسی و تأیید گردد.
طراحی کلیه تابلوهایی که دارای سطحی بزرگتر از 10 مترمربع باشند، باید به تأیید مهندس محاسب دارای پروانه اشتغال برسد. این تابلوها و سازه آنها نباید بر عناصر غیر مقاومی چون دست انداز و قرنیز ساختمان متکی گردد.
نحوه نصب تابلوها بر بدنه ساختمان اهمیت بسیاری دارد. نصب نامناسب یک تابلو می تواند همه تدابیر اندیشیده شده برای استحکام و دوام تابلو را بی اثر سازد. اتصال تابلوهای سنگین بر عناصر غیرمقاوم ساختمان، افزون بر خطر سقوط تابلو، امکان لطمه زدن به ساختمان را نیز در بر دارد.
نوع و مقاومت مصالح
مصالح تابلو باید از جنس مقاوم و فاسد نشدنی باشد. استفاده از چوب ساده و عمل نیامده و نظایر آن باعث پوسیدگی و خرابی زود رس تابلوها می شود.
تابلوها به علت قرارگیری در معرض عوامل جوی و در محیط معابر عمومی شهر و بویژه بدلیل همجواری با ادوات الکتریکی، احتمال حریق دارند. بدین جهت ممنوعیت هایی در استفاده از مصالح پیش بینی شده است.
با توجه به موارد زیاد شکستگی تابلوها، مصالح تابلوها حتی الامکان باید از مصالح نشکن باشد؛ بدین جهت باید محدودیت هایی در استفاده از شیشه های عادی در تابلوها پیش بینی شود. استفاده از سطوح شیشه در تابلو ممنوع است مگر در مواردی که از شیشه های نشکن یا دارای شبکه محافظ داخلی استفاده شود. تماس بین خاک و پایه های تابلو بعلت وجود رطوبت و مواد معدنی تأثیرگذار باید کنترل شود؛ بدین منظور شالوده ای بتنی از جهت قطع این تماس، افزون بر نقش ایستایی آن باید پیش بینی کرد.
فصل دوم
فضاهای شهری برای معلولان
1 ـ2 ـ مقدمه
طبق آمار سازمان بهداشت جهانی، 10 درصد جمعیت جهان به نوعی دچار معلولیت جسمی هستند. در کشور ما بعد از انقلاب اسلامی و جنگ تحمیلی، پدیده معلولیت سیری فزاینده داشته است. معلولان برای زندگی اجتماعی در شهرها با موانع معماری و شهری متعددی رو به رو هستند بنابراین، سازگار ساختن محیط شهر با نیازهای معلولان جسمی ضرورتی حیاتی است و طراحی شهری باید بر اساس معیارها و ضوابطی خاص برای معلولان انجام پذیرد.
مشکلات و موانع موجود در شبکه دسترسی پیاده شهری و عدم تداوم حرکت راحت در مسیرهای پیاده، برای برخی افراد ایجاد اشکال می کند. افراد سالخورده، مادرانی که کودکان خود را در کالسکه حمل می کنند، معلولانی که با وسایل کمکی یا صندلی چرخدار حرکت می کنند، از موانع مختلف و نامناسب بودن مسیرها، گذرگاه ها و کفپوش ها رنج می برند. رفع این موانع در شهر، از اقدامات مهمی است که مشارکت هر چه بیشتر معلولان در فعالیتهای اجتماعی و حضور در فضاهای شهری را برای آنان تضمین می کند.
افزون بر سطح فیزیکی شهر و در فضاهای شهری، معلولان با مشکلات دیگری نیز از لحاظ استفاده از وسائط حمل و نقل عمومی و تجهیزات شهری مواجه هستند. در نتیجه اندازه تلفن عمومی، محل ایستگاه های اتوبوس و انواع تجهیزات دیگر باید با نیازهای معلولان هماهنگ شود.
افزون بر معلولان جسمی و حرکتی، نابینایان و ناشنوایان نیز در استفاده از فضاهای شهری و علایم هشدار دهنده صوتی و بصری و برای اجتناب از خطرهای مختلف، نیازهای خاصی دارند.
با مطالعات تحقیقاتی روشن شده است که افراد معلولی که با صندلی چرخدار حرکت می کنند، دارای تعداد بیشتر و دشواری حرکتی بیشتری نسبت به سایر معلولان حرکتی هستند.
فضای درخور انسان، فضایی است که افزون بر داشتن ابعاد انسانی، دارای خصلتی متناسب با مقام انسانی است. بنابراین، با اینکه داشتن ابعاد و مقیاس انسانی شرط لازم برای ایجاد فضای شهری است، ولی این شرط کافی نیست. ایجاد فضای مناسب برای افراد معلول، مستلزم توجه به ابعاد انسان معلول در حالت سکون، حرکت و همچنین قابلیت های حرکتی او است.
مشخص است که اندازه های بدن انسان بر حسب جنس، سن، سلامت یا معلولیت متفاوت است. در نتیجه میدان دسترسی به فضای اطراف، برای او تغییر می کند. بنابراین به هنگام طراحی فضاهای خصوصی و جمعی برای معلولان، باید میدان دسترسی و شعاع عملکرد خود را بر حسب استفاده از وسایل کمکی یا صندلی چرخدار در نظر گرفت.
ارتفاع شخص از زمین مهمترین عاملی است که در طراحی معماری و شهری تأثیر می گذارد. به همین دلیل به هنگام طراحی فضایی برای معلولان، ارتفاع فرد از زمین، نحوه حرکت، شعاع دسترسی و چگونگی گردش های او در نظر گرفته می شود.
2 ـ2 ـ اندازه ها و شعاع دسترسی معلول روی صندلی چرخدار
1 ـ محدوده دسترسی راحت: محدوده ای است که با حرکت دست، بدون خم شدن به جلو، پهلو یا بلند شدن از صندلی ایجاد می شود. در این محدوده، دسترسی به اشیاء مورد لزوم فرد به آسانی انجام می گیرد. اندازه و ابعاد محدوده دسترسی برای مردان، زنان و کودکان متفاوت است. ابعاد و اندازه محدوده دسترسی راحت برای فرد معلول در حرکت تا جلو خط تکیه گاه پا در صندلی است.
2 ـ دامنه دسترسی: محدوده ای است که به دلیل امکان خم شدن به جلو، چپ، راست و یا بلند شدن از صندلی با حرکت دست ایجاد می شود. دامنه دسترسی عملاً از محدوده دسترسی راحت تر است.
3 ـ ابعاد و اندازه های دامنه دسترسی به جلو برای افراد معلول در ارتفاع 107 سانتی متر و از کف 24 سانتی متر، بیش از محدوده دسترسی راحت این گروه است. در حالی که این مقدار برای زنان 5/26 سانتی متر کمتر است.
برای دسترسی به پایین، ابعاد دسترسی راحت بطور متوسط با بدن خم شده تقریباً تا حد بندانگشتان پا است و این اندازه برای مردان 31 سانتی متر و برای زنان 27 سانتی متر است.
برای دسترسی به بالا، چون باید از دستها و شانه ها کمک گرفت و بالاتنه در این مورد نقشی ندارد، تغییرات ا ندازه دامنه دسترسی نسبت به محدوده دسترسی راحت، بسیار کم است.
دامنه دسترسی عمودی 5/7 سانتی متر بیش از دسترسی راحت برای مردان و 6 سانتی متر برای زنان ا ست.
فضاهای گردش صندلی چرخدار
عرض لازم برای حرکت مستقیم صندلی چرخدار معمولی که توسط شخص دیگری هدایت می شود، 80 سانتی متر و برای صندلی چرخدار بزرگ 85 سانتی متر است. ولی برای صندلی چرخداری که توسط خود معلول هدایت می گردد، 90 سانتی متر است. همچنین عرض لازم برای عبور دو صندلی چرخدار از کنار یکدیگر که هر دو بوسیله شخص معلول هدایت می شوند، 180 سانتی متر لازم است.
شکل 2: سطح مورد نیاز برای گردش 90 درجه ای صندلی چرخدار
برای گردش 90 درجه صندلی معلولان، سطحی حدود 140*140 سانتی متر کافی است. برای گردش 180 درجه ای صندلی های چرخدار، حداقل سطح لازم 180*140 سانتی متر است. برای گردش 360 درجه ای صندلی چرخدار، قطر دایره ای که ایجاد می شود، برای صندلی چرخدار معمولی 150 سانتی متر و برای صندلی چرخدار بزرگ 170 سانتی متر است.
شکل3: پیچیدن صندلی چرخدار از زاویه 90 درجه
3 ـ2 ـ کوچه
کوچه ها بخشی از شبکه ارتباط شهری هستند که اصولاً معبر پیاده بوده و معمولاً باریک و پرپیچ و خم هستند. چنین کوچه هایی، پیاده رو مجزا ندارند، ورود اتومبیل به این کوچه ها، مشکل عبور و مرور پیاده و سواره را در کوچه های بافتهای قدیمی پدید آورده است. مشکلات و خطرهایی که در چنین وضعیتی عابر پیاده را تهدید می کند مشخص است. اگر این عابر، فرد معلول استفاده کننده از صندلی چرخدار باشد، واضح است که در معرض خطر بیشتری قرار می گیرد.
افزون بر عبور وسائط نقلیه موتوری در کوچه ها، جنس کف، شیب، عرض کوچه و نحوه ارتباط کوچه با خیابان نیز از جمله مسائلی هستند که برای حرکت راحت معلولان مشکلاتی پدید می آورند. جوی ها، آب روها، چاله های کف کوچه و دست اندازها نیز از موانع حرکت صندلی چرخدار است.
با توجه به مشکلات موجود و رعایت حرکت و دسترسی راحت عابران معلول در کوچه ها، رعایت ضوابط و معیارهای زیر در کوچه ها الزامی است:
ـ برای پوشش کف سواره و پیاده رو کوچه ها، باید از مصالح سخت و غیرلغزنده مانند بتن و آسفالت استفاده کرد.
ـ حداکثر شیب طولی کوچه برای صندلی چرخدار 5 درصد است.
ـ حداکثر شیب عرضی برای صندلی چرخدار 2 درصد است.
ـ عرض پیاده رو و کوچه باید حداقل 2/1 متر باشد.
ـ ارتباط سواره رو و پیاده رو کوچه باید به وسیله سطح شیبدار تنظیم گردد.
ـ موانعی که در ابتدای کوچه برای ممانعت از ورود اتومبیل گذاشته می شود، مانند زنجیر یا بلوکی سیمانی، باید از دو طرف برای عبور صندلی چرخدار حداقل 90 سانتی متر فاصله داشته باشد.
4 ـ2 ـ پیاده رو
پیاده رو، مهمترین شبکه دسترسی شهری است. این شبکه از آن جهت مهم است که در مقیاس حرکت انسان قرار دارد و از این رو باید از دیدگا سهولت در حرکت، کاملاً بی مانع باشد.
برای داشتن حرکت سهل و آسان، به هنگام طراحی و اجرای شبکه عابر پیاده، باید عرض پیاده رو، جنس کف و شیب آن، به دقت مورد نظر قرار گیرد. دقت در طراحی و اجرا بویژه در استفاده معلولان از این شبکه، اهمیتی دو چندان می یابد.
کم بودن عرض پیاده روها در عبور و مرور همه افراد، بخصوص معلولان روی صندلی چرخدار ایجاد اشکال می کند و در نتیجه افراد به دلیل عدم امکان عبور از چنین پیاده روهایی، مجبور به ترک پیاده رو و حرکت در سواره رو هستند.
اختلاف سطح در مسیر پیاده روها با شیب تند عرضی و طولی مانع اصلی حرکت است. وجود موانع گوناگون در پیاده روها مانند تیرچراغ برق، میله و پایه علایم و تابلوها، صندوق پست، جعبه تقسیم تلفن و انواع مختلف سدمعبر، همگی از عوامل بازدارنده و مزاحم حرکت معلولان چرخدار محسوب می شوند.
ضوابط و معیارها
ـ بین پیاده رو و سواره رو باید اختلاف سطح یا جدول برای ایمنی وجود داشته باشد.
ـ جدول پیاده رو و سواره رو در محل های ارتباطی باید به شیب تبدیل شود تا ارتباط بین دو سطح برقرار شود.
ـ عرض مفید پیاده رو برای حرکت دو صندلی چرخدار از کنار یکدیگر، 2 متر است.
ـ شیب طولی پیاده رو برای حرکت صندلی چرخدار، 5 درصد است.
ـ شیب عرضی پیاده رو، حداکثر 2 درصد است.
5 ـ2 ـ پل های ارتباطی بین پیاده رو و خیابان
پل های نصب شده بر روی جوی ها، ارتباط دهنده دو مسیر پیاده و سواره هستند. پل های رابط باید دارای مشخصاتی باشند که در عین فراهم آوردن گذری راحت، خطری برای عابران نیز نداشته باشند. مشکلات موجود در این زمینه عبارت است از:
نبودن پل بین پیاده رو و سواره رو
معلولان روی صندلی چرخدار و افراد سالخورده، به دلیل نبودن پل بین پیاده رو و خیابان در یک مسیر طولانی، توانایی تغییر مسیر و عبور از روی جوی ها و آب روها را ندارند و در نتیجه از حرکت باز می مانند.
قرار گیری رَمپ ارتباطی در خیابان
پل ارتباطی نباید سطح خیابان را اشغال کند. قرار گیری پل در سطح خیابان، خطر تصادف اتومبیل ها با عابران را به همراه دارد. این خطر برای معلولان با صندلی چرخدار بیشتر است. پل ارتباطی پیاده رو و خیابان باید در کناره خارجی پیاده به پایان برسد و در همان محل نیز وارد سطح خیابان گردد.
وجود شیارهای عرضی در سطح رَمپ
ایجاد شیار در عرض رَمپ برای جلوگیری از سرعت عابران و افراد روی صندلی چرخدار است. یخ زدگی و آب های جمع شده در این شیارها، در فصل زمستان مخاطره آمیز خواهد بود.
کم بودن عرض پل
پل های باریک ارتباطی بین پیاده رو و خیابان، فقط برای عابران سالم قابل استفاده است؛ بنابراین، صندلی چرخدار و کالسکه کودکان نمی توانند از چنین پل هایی عبور کنند.
شیب زیاد پل
پل هایی که بین پارکینگ محل سکونت و خیابان برای عبور اتومبیل بر سطح کانیوها یا جوی ها احداث می شوند و دارای شیب زیاد هستند، عبور معلولان روی صندلی چرخدار را به مخاطره می افکنند.
6 ـ2 ـ محل عبور پیاده
عابران پیاده برای قطع سواره رو ناگزیر به عبور از محل خط کشی عابر پیاده هستند. این مسیرها باید دارای شرایطی باشند که عابران پیاده، اعم از سالم و معلول بتوانند با ایمنی و راحتی، سریع حرکت کنند. برای این حرکت سریع و راحت باید موانع موجود در حرکت پیاده را از میان برد. مشکلات موجود در محل های عبور عابر پیاده از خیابان عبارتند از:
ـ پیوستگی جدول در محل اتصال پیاده رو به مسیر عابر پیاده: پیوستگی جدول درمحل خط کشی عابر پیاده و پیاده رو مانعی برای دست یابی معلولان روی صندلی چرخدار از پیاده رو به محل خط کشی عابر پیاده است.
جوی و آب رو کنار خیابان نیز پیوستگی خط کشی عابر پیاده با پیاده رو را قطع می کنند و مانعی برای عبور صندلی چرخدار، افراد نابینا و افراد مسن از محل خط کشی عابر پیاده به پیاده رو به وجود می آورند.
ـ احداث جزیره یا جدول در مسیر خیابان: احداث جزیره در وسط خط کشی عابر پیاده، مانع حرکت و عبور صندلی چرخدار است.
ـ مشخص نبودن محل خط کشی در کف خیابان در رابطه به پل.
ـ شیب زیاد پله در پله های فلزی عابر پیاده.
ضوابط و معیارها
ـ حداقل عرض خط کشی عابر پیاده باید 150 سانتی متر برای عبور یک صندلی چرخدار باشد.
ـ جدول بین پیاده رو و خیابان در محل خط کشی عابر پیاده باید برداشته شود.
ـ ارتباط پیاده رو و خیابان در محل خط کشی عابر پیاده با شیب حداکثر 5 درصد انجام گیرد.
ـ جدول جزیره وسط خیابان در محل خط کشی عابر پیاده، باید به عرض حداقل 150 سانتی متر باز باشد، تا جزیره ها برای صندلی چرخدار قابل عبور باشند.
ـ جزیره های وسط خیابان با شیب مناسب به محل خط کشی عابر پیاده متصل گردند(حداکثر 5درصد).
ـ برای آگاه کردن نابینایان، در محل برخورد پیاده رو و خیابان، باید علایم حسی ایجاد شود.
ـ پل های ارتباطی بین پیاده رو و خیابان، حتماً باید در محل خط کشی عابر پیاده قرار گیرد.
ـ هیچگونه زنجیر یا نرده ای نباید مانع ارتباط پیاده رو و محل عابر پیاده گردد.
ـ چراغ راهنمایی که بوسیله دکمه در کنترل شخصی معلولان است، در دو طرف محل عبور نصب گردد.
ـ در تقاطع های شلوغ باید یک دستگاه تولید صدا جهت استفاده نابینایان نصب شود و در هنگام عبور آزاد برای عابر پیاده، مورد استفاده قرار گیرد.
ـ در محل خط کشی عابر پیاده نباید گودال یا کانال هایی برای عبور تأسیسات ایجاد گردد و در مواقع ضروری که حفر سطح خط کشی عابر پیاده برای عبور تأسیسات اجتناب ناپذیر است، باید بلافاصله پس از حفر کانال، آن قسمت از خط کشی عابر پیاده تا پایان کار به وسیله ورق آهن ضخیم پوشانیده شود.
7 ـ2 ـ توقفگاه
توقفگاه های اتومبیل در محل پیاده و سوار شدن افراد سالم و معلولان، باید تسهیلات لازم را برای سوار و پیاده شدن داشته باشند. مسلماً تسهیلات لازم برای معلولانی که رانندگی می کنند یا اتومبیل هایی که دارای سرنشینان معلول هستند، باید با دقت بیشتری در توقفگاه ها تعبیه شوند.
این کمبودها بیش از همه در اطراف مراکز تجاری و فرهنگی مشکل ایجاد می کنند. از همه مهم تر قرار گرفتن محل های پارک در کنار خیابان، مغایر امنیت و آسایش افراد معلول در هنگام سوار و پیاده شدن است.
وجود پله، جدول و جوی آب بین محل توقف اتومبیل و پیاده رو، مانع دسترسی معلولان روی صندلی چرخدار بعد از پیاده شدن از اتومبیل به پیاده رو است.
8 ـ2 ـ ضوابط و معیارها
ـ عرض محل توقف اتومبیل معلولان با عصا باید حداقل 280 سانتی متر و حداکثر 300 سانتی متر باشد.
ـ عرض محل توقف اتومبیل معلولان با صندلی چرخدار باید حداقل 320 سانتی متر و حداکثر 360 سانتی متر باشد.
ـ در توقفگاه های عمومی باید 2 درصد فضای توقفگاه به معلولان جسمی ـ حرکتی اختصاص داده شود.
ـ فضای محل توقف اتومبیل معلولان جسمی ـ حرکتی باید هم سطح خیابان و نزدیک به ورودی توقفگاه باشد.
ـ بین توقفگاه های کنار خیابان که برای اتومبیل معلولان اختصاص داده شده است، در پیاده رو، باید رَمپ ارتباطی با شیب مناسب وجود داشته باشد. شیب این رَمپ های ارتباطی باید حداکثر 8 درصد باشد.
منابع و مآخذ
1 ـ طراحی مسکن برای اشخاص دارای معلولیت، سازمان برنامه و بودجه، دفتر تحقیقات و معیارهای فنی، 1363.
2 ـ قائم، گیسو، فضاهای شهری و معلولین، مرکز تحقیقات ساختمان و مسکن، 1376.
3 ـ مهندسان مشاور نقش، گزارش توجیهی مقررات تابلوهای کسبه و معرفی کاربری ها، شهرداری تهران، سازمان زیباسازی، 1375.
4. Gibbons, Johanno & Oberholzer, Bernard, Urban Streetscapes London, 1991.
Municipality Green Book
Vol.12
Urban Space and Furniture Design
Ahmad Saeednia
این وب سایت مختص گروه مهندسی شهرسازی و معماری می باشد.در اینجا سعی می شود آخرین موضوعات شهرسازی آورده شود...